Последний месяц уходящего года преподнес мировому рынку судостроения очередной сюрприз – 5 декабря руководство Китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) сообщило о своих планах по созданию суперконтейнеровоза на 24 000 TEU, который планируется оснастить ядерной силовой установкой.
Примечательно, что проект этого инновационного судна разработан китайскими же конструкторами из компании Jiangnan Shipbuilding – одной из многочисленных "дочек" CSSC. Сертификат принципиального одобрения данного проекта уже выдан классификационным обществом DNV GL (дитя предшествующего слияния Det Norske Veritas и Germanischer Lloyd).
Согласно официальному заявлению CSSC, основной целью строительство "атомного" контейнеровоза является дальнейшее снижение экологических рисков и снижения выброса в атмосферу т.н. парниковых газов – в соответствии с недавно принятыми требованиями IMO (Международной морской организации). При этом особо подчеркивается повышенная степень безопасности ядерного реактора, предполагаемого к установке на судно.
Поскольку же сам по себе суперконтейнеровоз представляет из себя всего лишь о-очень крупную, но все же просто "коробочку с моторчиком" для перевозки 20-ти и 40-футовых "ящиков", особое внимание стоит уделить именно его силовой установке.
А вместо сердца – ядерный мотор
Дело в том, что в качестве "сердца" пропульсивного комплекса нового контейнеровоза предполагается использовать жидкосолевой реактор на тории. В отличие от более распространенных реакторов, топливом для которых служит уран, подобные энергетические установки не требуют значительных объемов воды или иного теплоносителя для охлаждения.
В свою очередь, это позволяет отказаться от дополнительных систем высокого давления, а также громоздких трубопроводов системы охлаждения, что существенно снижает вес и линейные размеры силовой установки.
К тому же, в силу своих технологических особенностей, ториевый реактор работает при высоких температурах и сравнительно низком давлении. По мнению специалистов CSSC, это в принципе исключает риски расплавления активной зоны реактора, что обычно чревато тяжелой катастрофой. Напротив, в случае аварийных нарушений штатного режима работы, активная зона ториевого реактора затвердевает при температурах ниже критической.
К тому же, конструкция ЯЭУ, предназначенной для установки на суда, предусматривает возможность оперативной выгрузки солевого топлива для предотвращения его распыления в случае нарушения герметичности корпуса реактора.
Характерно, что особых подробностей конструкции ни самого реактора, ни контейнеровоза китайская сторона пока не приводит. Это вполне резонно объясняется соображениями безопасности – особенно в отношении ядерного пропульсивного комплекса, который (по предварительным данным) корабелы Поднебесной впоследствии предполагают использовать не только в строительстве гражданских судов.
За рамками презентации остался даже такой вопрос, как внутренняя компоновка нового контейнеровоза, а также место расположения и, собственно, схема размещения реактора. Впрочем, на последний вопрос достаточно легко ответить, призвав на помощь логику и ранее разработанные проекты возможного размещения гипотетического ядерного реактора на крупном СПГ-танкере:
Подобный вариант модульной установки ядерного реактора в кормовой части судна еще весной 2022 года был предложен конструкторами норвежского Ulstein. Кстати, тогда же норвежские корабелы презентовали и собственный проект судна с ЯЭУ под названием Ulstein Thor, предназначенного для обеспечения безопасности плавания и подзарядки электроэнергией специализированных для круизов в арктических водах экологически чистых лайнеров-электроходов:
Кстати, Ulstein Thor также планируется оснастить ториевым жидкосолевым реактором. Однако в отличие от Норвегии, которой придется приобретать ториевое топливо, Китай располагает обширными собственными запасами этого тяжелого металла. Это вполне объясняет ту настойчивость, которую конструкторы Поднебесной проявили при создании ториевого реактора и оперативную целевую его адаптацию к нуждам судостроителей.
Стоит напомнить, что про прием в эксплуатацию первого реактора на тории (TMSR-LF1) Китай объявил только в середине июня текущего года – а значит разработка "сенсационного" проекта контейнеровоза (а вполне возможно и судов других типов) с ЯЭУ велась параллельно с созданием перспективного пропульсивного комплекса.
Что важно – по мере накопления опыта его эксплуатации, к 2030 году предполагается создание более мощного ториевого реактора – для оснащения гораздо более серьезных носителей. Подобные планы выглядят особо впечатляющими на фоне отказа США от разработки реакторов на тории после ряда безуспешных попыток создать их достаточно компактные модели для использования на стратегических бомбардировщиках.
Но вернемся с неба на землю, точнее – на воду, к рыночной реальности морских грузоперевозок и обеспечивающего их соответствующим тоннажом судостроения.
Сделаем выводы и... помечтаем
Сам факт создания проекта "атомного" суперконтейнеровоза и его оперативного одобрения европейским классификационным обществом свидетельствует о том, что:
– Рынок по-прежнему настойчиво высказывается в пользу дальнейшего увеличения контейнеровозного флота, несмотря на объективные данные о перепроизводстве контейнеровозов.
– Речь прежде всего идет о строительстве крупных судов большой вместимости, то есть об ожидаемом приоритетном развитии линейных контейнерных перевозок.
– Наличие ядерного реактора как основы пропульсивного комплекса судна в качестве "экологически чистой" альтернативы традиционным судовым двигателям воспринимается мировым (и, прежде всего, европейским) бизнес-сообществом вполне благосклонно.
– Перманентный рост цен на традиционное топливо (ультра- и низкосернистый дизель, мазут и т.п.), и дороговизна экспериментальных альтернативных (метанол, аммиак, а для большинства стран – и СПГ) способствуют естественному росту интереса судовладельцев к использованию "мирного атома" в качестве идеального "зеленого" топлива будущего, а значит строить суда с ядерными реакторами представляется выгодным.
– Появление целых флотилий современных судов с ЯЭУ (контейнеровозов и не только) способно коренным образом перекроить карту рынка морских грузоперевозок – в пользу того, кто первым решится на их создание.
– Обладание собственными технологиями серийного изготовления судовых ядерных реакторов и запасами сравнительно дешевого тория для них питания, а также мощнейшим в мире потенциалом судостроительной промышленности, Китай имеет все шансы на установление своеобразной монополии не только на сооружение транспортных судов с ЯЭУ, но и на их последующее обслуживание, включая плановую замену ядерного топлива.
Между тем Россия, обладающая опытом строительства первого в мире (но увы так и оставшегося единственным) атомного лихтеровоза/контейнеровоза "Севморпуть", рискует оказаться на обочине процесса коренной модернизации своего грузового флота, причем в его наиболее важном для обеспечения экспорта сегменте – крупнотоннажном.
Искренне хотелось бы надеяться, что этого не случится.
Действительно, а почему бы в середине 2020-х нам не повторить на новом уровне то, что инженеры ЦКБ "Балтсудопроект" (в настоящее время – подразделение ФГУП "Крыловский государственный научный центр") сумели спроектировать, а корабелы Керченского судостроительного завода "Залив" им. Б.Е. Бутомы – построить еще в далеких 80-х годах прошлого столетия?
Читайте также: Контейнеровозы: строили, строили и... перестроили
Морские контейнерные перевозки: страсти по пустым "ящикам"
Морские контейнерные перевозки России: ранены, но не убиты
Контейнерные перевозки на Черном море - смена караула
