Полтора года назад 15 августа 2016 года на судостроительном заводе "Лотос" состоялась торжественная церемония закладки нового пассажирского лайнера проекта PV300VD "Петр Великий" для компании "Мостурфлот". Старт строительству корабля по видеосвязи дал лично президент РФ Владимир Путин на заседании Госсовета по развитию внутренних водных путей в Волгограде
В августе 2017 года делегация "Корабела" посетила завод "Лотос", ознакомилась с ходом строительства работ. Тогда у многих людей, даже причастных к реализации этого проекта, возникали сомнения в выполнении сроков строительства. В середине марта уже этого года президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов рассказал, что отставание по строительству круизного лайнера проекта PV300VD на судостроительном заводе "Лотос" составляет три месяца.
"При этом существует программа, которая позволит нагнать это отставание. Наше большое желание – подготовить этот лайнер к сдаче к навигации 2019 года", – рассказал тогда Алексей Львович. В начале апреля мы решили узнать видение ситуации заказчиком судна – ОАО "Московское речное пароходство": как оно смотрит на такое отставание, удовлетворен ли заказчик самим проектом и работой завода "Лотос", кто будет выполнять работы по обстройке судна? На вопросы "Корабела" ответил генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов.
– Константин Олегович, расскажите, на какой сейчас стадии находится строительство пассажирского теплохода проекта PV300VD?
– Сейчас заканчивается сборка настройки. Готовы почти все секции за исключением кормовой и носовой части, где идут последние доделки. В начале апреля заводчане обещают уже полностью закончить корпус. Я совсем недавно общался с начальником департамента гражданского судостроения и с президентом ОСК.
Они заверяют, что в ближайшее время корпус уже будет полностью готов. Параллельно с корпусной частью идет работа и по другим направлениям. По электрической части завод заключил контракты на 80-85% оборудования, и почти 70% из них уже находится на "Лотосе". Интерьерные работы у нас идут по отдельному контракту, в рамках него идет разработка дизайн-проекта. У Московского речного пароходства контракт на постройку теплохода с ОСК, а завод "Лотос" работает на субподряде. Интерьерные работы проходят тоже по отдельному субподрядному контракту, выполнять их будет петербургская компания "Меридиан".
Сегодня у нас уже есть утвержденный интерьер кают, коридоров, одного ресторана. Сам дизайн-проект для теплохода выполняет голландская компания. К маю она должна закончить разработку интерьеров остальных помещений: конференц-зал, два ресторана, бары. Ко 2 мая окончательный дизайн-проект должен быть разработан. Сейчас в рамках проработки интерьера достраиваются первые 8 кабин для главной палубы, завод заказывает балконные блоки, стекла. В Японии на заводе Yanmar идет интеграция двигателя с генератором.
В целом, работа идет с некоторым сдвигом по графику. Наши оценки с ОСК сходятся – отставание по некоторым видам работ составляет 3 — 4 месяца. Но заводу по силам нагнать его. Поэтому, может, не к апрелю, но к маю — июню следующего года мы должны получить теплоход.
– С чем связана задержка?
– Наложилось много факторов. Например, разработчику РКД – Волго-Каспийскому ПКБ – не хватает ни людских ресурсов, чтобы параллельно вести теплоход PV300VD, и PV300, который строит "Красное Сормово", и другие свои проекты. Задержка выдачи документации задерживает и реализацию проекта. Накладывает свой отпечаток и слабая техническая оснащенность завода "Лотос".
– У вас на "Лотосе" работает своя группа наблюдения?
– Да, у нас там находится своя группа наблюдения, которая состоит из двух человек: начальника отдела судостроения и старшего механика, который в дальнейшем планирует работать на этом теплоходе. Они вдвоем наблюдают за ходом строительства и отслеживают каждый этап работ.
– То есть у вас там уже работает старший механик? А кого-то еще из экипажа уже готовите для работы на теплоходе?
– Помимо старшего механика, у нас удаленно работает электромеханик. Сейчас он готовится поехать в Японию на стендовые испытания двигателя. Плюс мы определились с выбором капитана.
– Какие-то замечания по проекту и его корректировки у вас были?
– Да, изменения в проект вносятся, но они совсем небольшие. Так, мы перенесли тренажерный зал с главной палубы на верхнюю, увеличили площади кают панорама-"люкс". Теперь в них будет две комнаты. Далее, расширили одну входную дверь в ресторан, были изменения в трюмных помещениях, где объединили прачечную с сушильным помещением – до этого они были в разных концах судна, – и уменьшили количество кают для инвалидов с четырех до двух. Больше изменений не было. Но палубный план судна у нас был готов еще на этапе согласования с "Морским инженерным бюро", он отражал все наши пожелания по судну.
– Вашу навигацию 2019 года строите уже с учетом этого теплохода?
– В 2017 году губернатор Астраханской области запустил строительство здания на набережной в Астрахани. Часть этого здания, которое будет выходить на причалы, отдадут под морской вокзал. Там же будет организована таможня и пункт пропуска пассажиров. Как заявляет сам губернатор, к 2019 году здание будет готово. С Дагестаном все сложнее.
В рамках подготовки Госсовета по развитию Каспийского региона проводится масса совещаний. Мы просим их рассмотреть строительство порта в Дербенте для приема различных типов судов, в том числе и пассажирских. Дело в том, что в Дагестане основной туристический объект – это Дербент, а ездить из Махачкалы 130 км на автобусах проблематично.
Но даже и в самой Махачкале нет причалов для приема круизных судов, нет пунктов пропуска пассажиров. И в строительстве инфраструктуры заинтересован не только "Мостурфлот", но и целый ряд иностранных операторов круизного флота.
– Этот теплоход вы ориентируете больше на иностранных клиентов?
– В большей степени, да, но это не значит, что российские туристы не могут купить путевки. В принципе, мы ориентированы на интернациональный состав: у нас много заявок от иранцев, азербайджанцев, достаточное количество и наших соотечественников. Тут дело в круизах, точнее, в их стоимости. Допустим, есть 12-13-дневные туры по всему Каспийскому морю, есть 7-8-дневные по половине Каспийского моря без северной ее части, есть круизы из Каспийского моря в Черное с заходами в Батуми, Махачкалу, Астрахань, Волгоград, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Сочи. Далее мы прорабатываем и совмещенные "река-море" круизы, например, Москва – Баку, 12 дней, обратно Баку – Санкт-Петербург, 14 дней.
– Но основные бизнес-проекты этого теплохода будут строиться вокруг Каспийского моря?
– На ближайшие годы да, а в дальнейшем – посмотрим. Возможно, летний сезон (июнь, июль, август) он будет ходить на линии Москва – Санкт-Петербург, а март – май и сентябрь – ноябрь будет работать в Каспийском и Черном морях. На дальнейшую перспективу мы планируем переориентировать его в летний период на Москву – Санкт-Петербург, но весной и осенью – Каспийское и Черное море.
– Рекламную кампанию теплохода уже запустили?
– Да, мы запустили рекламную кампанию на иностранных языках, демонстрируем теплоход на зарубежных туристических выставках. Передали рекламные буклеты нашим партнерам за рубежом.
– Закупки по обстройке теплохода идут через ОСК или же через "Лотос"?
– Держатель контракта по интерьеру ОСК, также как и всего теплохода в целом. Сейчас исполнитель работ по достройке фирма "Меридиан" уже закупает необходимые материалы и занимается монтажом. И у компании есть опыт работы по обстройке разных теплоходов, в том числе 5-звездочных. Но свой опыт по модернизации теплоходов такого уровня есть и у нас. Из последних, например, мы строили "Александра Грина", переоборудовали "Княжну Виктория". Дополнительную помощь "Меридиану" оказывают голландские специалисты. Думаю, что таким тройственным союзом нам удастся успешно реализовать обстройку.
– То есть работой "Лотоса" вы в принципе удовлетворены?
– Завод, действительно, не самый сильный в составе ОСК. Техническая часть у него приемлемая, но, к сожалению, в силу разных причин постоянной команды в управлении заводом пока не сложилось. Поэтому нельзя сказать, что нам все нравится. Но мы с пониманием относимся к тем проблемам, которые есть, и как можем помогаем своей компетенцией в улучшении качества работ.
– Что можете сказать про пропульсивный комплекс от Yanmar?
– Мы с осторожностью относимся к пропульсивному комплексу на базе двигателя Yanmar. Изначально на проекте планировалась установка двигателей Wartsila, но по большому настоянию ОСК мы согласились на замену установки на Yanmar по контракту с компанией "Русэлпром". Сейчас уже изготовили первые генераторы, и наши специалисты с РРР его приняли.
Следующий этап – агрегатирование дизеля с генератором. Но в целом мы смотрим на Yanmar с неким опасением. В отличие от Wartsila, с этими агрегатами мы пока не работали.
– Помимо механика и электромеханика, из экипажа еще кого-то готовите?
– Пока мы выбрали капитана, старшего механика и электромеханика. В октябре, когда судно будет готово к ходовым испытаниям, мы займемся подбором всего экипажа. У нас большой состав флота, есть и пассажирские теплоходы, есть танкеры "река-море". Возможности для набора экипажа есть.
– А обслуживающий персонал – горничные, бармены, официанты – откуда будете набирать?
– Это тоже не проблема. На "Петр Великий" мы назначили предварительного отель-менеджера, по окончании летнего сезона отберем шеф-повара. Но в целом, в "Мостурфлоте" работает мощное сервисное подразделение, где работает почти тысяча человек на разных теплоходах, в этом составе флота есть 5-звездочные теплоходы. Поэтому, как организовать обслуживание на судне класса "люкс", мы знаем.
– Какой срок окупаемости у теплохода?
– По нашему бизнес-плану срок окупаемости ориентировочно 20 лет. При среднерыночных ценах пребывания 150 — 200$ в день на человека. Но, к сожалению, мы не сумели убедить Минпромторг в получении лизинга на такой срок. Поэтому лизинг у нас на 18 лет, из которых 3 года – период строительства и 15 лет – срок эксплуатации.
Если ситуация сложится лучше, чем рассчитано в нашем бизнес-плане (будет выше загрузка, длиннее период работы), то мы уложимся в эти 15 лет. Если нет, то это будет предметом переговоров с нашими лизинговыми компаниями. К сожалению, опыт ведения подобных переговоров у нас уже есть. В составе МРП работают 7 но- вых танкеров. И сегодня, как вы знаете, очень сильно упали ставки на рынке, грузопоток снизился.
Мы вынуждены с лизинговыми компаниями говорить о реструктуризации наших платежей и удлинении сроков выплаты. Надеемся, что ситуация с пассажирскими судами будет другая, с учетом того, что таких судов строится пока только два. Да и в Каспийском море пока не было еще никаких морских круизов. Мы там пока будем единственными.
– А когда принимали решение о размещении заказа, вы рассматривали вариант строительства за рубежом?
– Конечно, рассматривали. Но строить в России – это была наша инициатива. Мы неоднократно обращались к правительству, к президенту с просьбой выделить деньги на финансирование, на строительство круизного флота, и нас услышали. Но до этого мы рассматривали строительство на зарубежных верфях.
И, может быть, стоимость судна там ниже, и компетенции у зарубежных судостроителей больше, но при строительстве на иностранных верфях нет такой поддержки, которая есть у нас в России: субсидирование ставок по кредитам, утилизационный грант и проч. И суммарно строить здесь выгоднее.
– Планируете ли продолжение серии теплоходов PV300VD?
– Мы уже подали заявку в ОСК на строительство и второго теплохода. Но не этого типа, а все же ближе к PV300, который строится на заводе "Красное Сормово". Нам нужен именно речной теплоход. Мы считаем, что одного судна "река-море" для Каспийского и Черного морей достаточно. Вот для замены теплоходов проектов 302 и 301, работающих на реке, лучше подходит судно класса М-ПР или даже М.
Сейчас мы ждем продолжения финансирования по этой программе. Но если дело дойдет до реализации, то вне- сем в проект PV300 ряд изменений. Например, наша компания строит суда с максимальным количеством балконов, а у "Водохода" несколько другая концепция. Они делают ставку на французский балкон. Немного менять проект в любом случае придется.
– Вы больше склоняетесь в сторону завода "Красное Сормово"?
– Логичнее было бы строить суда серийно на одной верфи. И сормовичи обладают большими компетенциями, у них есть хороший уровень технологической подготовки, есть свое проектное бюро. Поэтому я думаю, что отдать заказ "Сормово" будет логичнее. Завод "Лотос" находится ближе к Каспийскому морю и в большей степени заточен на грузовые суда "река-море" и на оффшорные платформы и другие коммерческие заказы. Пассажирское судостроение не их тема.
– Что ожидать туристам на теплоходе PV300VD?
– Полноценные пять звезд. Всего будет порядка 15 номеров люкс и класса полулюкс. Минимальная площадь каюты будет 16 м3 . Соответствующее оснащение от холодильника, фена, телевизора до мультимедийных систем. Будет современная сантехника, полноценная кровать шириной 1,6 м в стандартных каютах, для односпальных – 80 см. На судне предусмотрены два ресторана: базовый на 325 пассажиров, плюс еще один ресторан высокой кухни, 2 бара, один конференц-зал, спа-центр, тренажерный зал, бассейн. Плюс мы рассматриваем вариант установки казино, столов для рулетки в верхнем баре. Но пока мы не уверены в этом решении.
В Европе на речных теплоходах казино никогда не применяются. И основная часть наших туристов — это люди возрастом 50+ лет, пары, очень редко с детьми, казино их не интересуют. Поэтому пока этот вариант мы только рассматриваем.
– Как вы оцениваете круизный рынок в России? Какие в нем проблемы, как вы видите их ре- шение? И вообще в чем плюс российского круизного рынка по сравнению с европейским?
– Последние 10 лет европейский круизный рынок очень динамично развивался, строились по 20-30 судов в год. Клиентами на них являются как сами европейцы, так и граждане США, Австралии, Японии. Основные туристы – это состоятельные люди в возрасте, которые хотят очень комфортно посмотреть на мир. Таких людей в мире все больше, во всяком случае среди европейцев, американцев и австралийцев. На круизном рынке есть свои проблемы.
Первая – это визовые ограничения. Если во всей Европе для американцев, австралийцев и для самих европейцев никаких виз между странами нету, для россиян они есть. И наоборот. Соответственно для въезда европейских граждан в РФ нужно получать визу, и это препятствует увеличению турпотока. При этом виза достаточно дорогая. Второе основное препят- ствие – это сезонность. В Европе активный сезон идет с марта по ноябрь, у нас он значительно короче.
При этом наши суда сложнее и дороже, чем европейские. В силу даже того, что на пути между Москвой и Санкт-Петербургом находятся не только реки и каналы, но и два озера, фактически море. Поэтому и требования к судам, которые проходят эти озера, выше. Плюс у нас не так давно появился серьезный конкурент – это "Морской фасад" в Санкт-Петербурге. Большой поток иностранных туристов переориентировался на него. Туда заходят комфортабельные лайнеры, часто на 2-3 дня. И в рамках этого пребывания туристы успевают съездить в Москву на поезде и таким образом поставить в своем жизненном дневнике галочку, что в России они побывали. По уровню комфортабельности теплоходов мы этому конкуренту проигрываем. Но все равно у нас есть свой сегмент туристов, и если политическая ситуация в стране будет стабильная, то этот поток будет увеличиваться.
– В целом пассажиропоток за последние 3 года вырос?
– За последние 3 года он вырос, но, во многом, потому что летом 2014 года он очень сильно упал – почти в два раза. Потом начал постепенно восстанавливаться. Только в 2017 году он поднялся до уровня 2013 года. Сейчас этот поток более-менее стабилен, но вот как будет дальше – трудно понять. Но пока заявки на 2018 год на хорошем уровне, все теплоходы заполнены. Есть проблемы в июле, когда будет финал ЧМ по футболу. Очень дорогие авиабилеты и ограничения в столицах отпугивают туристов.
– А что касается наших соотечественников?
– Этот рынок устойчивый. Когда в "Мостурфлоте" рухнуло иностранное направление, в этот же момент россиянам закрыли Египет и Турцию. И все наши теплоходы были заполнены российскими туристами. Но сегодня что в иностранном сегменте, что в российском есть запрос на более комфортабельные условия. И все крупные компании, которые работают в круизном рынке, ведут модернизацию своих теплоходов.
Если говорить о нас, то мы уже модернизировали теплоходы "Андрей Рублев", "Михаил Булгаков", построили теплоход "Александр Грин", провели крупную модернизацию теплохода "Княжна Виктория" под американскую компанию. В этом году мы заканчиваем модернизацию теплоходов "Иван Крылов" и "Сергей Образцов", который работает на Оке. Кстати, очень интересное судно. Теплоходу уже почти 60 лет, но благодаря малой осадке 1,45 м он может ходить по малым рекам. Мы его задействуем в круизах по есенинским местам на Оке. Оно ходит из Москвы в Рязань, Касимов, Муром всю навигацию.
– А какие линии приносят наибольший доход?
– Что касается иностранных туристов, то тут у всех круизных компаний работает одна линия Москва – Санкт-Петербург и обратно. Спроса у иностранцев на посещение нашей глубинки нет, хотя мы предлагаем интереснейшие варианты с заходом в Казань, Нижний Новгород.
Что касается российских туристов, то тут спектр огромен. Так, "Иван Крылов" ходит на Соловецкие острова, точнее, до Беломорска, и дальше туристов везут на пароме. Уже говорил про "Сергея Образцова", который работает на Оке. Есть теплоходы, которые ходят в Астрахань в 20-дневный круиз, Ростов-на-Дону, 22-дневный, Пермь, 16-дневный. Можно разбить их путешествием в одну сторону. Есть Москва – Санкт-Петербург с разными вариантами. В том числе с заходом на Валаам, Кижи. С этого года появилась стоянка в Старой Ладоге.
В следующем году планируем пройти на теплоходе "Сергей Есенин" до Великого Новгорода на Волхов. Всего несколько десятков маршрутов продолжительностью от 2 до 22 дней. Из них трудно выделить самую "денежную".
– Где вы обслуживаете и ремонтируете свои теплоходы?
– Чаще всего обслуживаем теплоходы на нашей базе в Долгопрудном. Но, например, все корпусные работы на теплоходе "Александр Грин" мы проводили в Рыбинске на "Верфи братьев Нобель". Достраивали уже здесь в Москве. На док ходим или в Кимры Тверской области, большие теплоходы поднимаем в затоне им. Парижской Коммуны или в РБФ имени Куйбышева под Казанью.
– Давайте немного отойдем от тематики круизов. Доля грузоперевозок в деятельности Московского речного пароходства существенная?
– Московское речное пароходство – это управляющая компания, куда входит несколько фирм. Пассажирской частью у нас занимается ОАО "Мостурфлот". Есть компания "МРП Танкер", которая управляет нашим танкерным флотом. Плюс у нас есть две дочерних компании порт Кимры и порт Серпухов, которые занимаются добычей песка, перевозкой ПГС. Если брать общую выручку всех наших компаний – а это порядка 3,5 млрд рублей, – то из них почти 1 млрд – танкерные перевозки, еще 2 млрд – круизы и еще 500 млн – порты Кимры и Серпухов. В последние годы мы делали упор на развитие танкерного направления и тему круизов. Тема добычи песка не имеет большого будущего, объемы строительства сокращаются, да и объемы запасов песка в месторождениях заканчиваются.
– Планируете развивать танкерную тематику?
– Мы планируем ее развивать. Но, к сожалению, из-за налогового маневра и из-за падения цен на перевозки по железной дороге груз ушел туда. Соответственно, ставки на перевозки по воде упали существенно, даже окупить новые суда пока не получается. Поэтому мы были вынуждены приостановить подписание контракта на строительство двух танкеров RST27 на заводе "Красное Сормово", который планировали заключить еще в декабре прошлого года.
Мы уже направили свое обращение в правительство, есть уже поручение президента в рамках Госсовета пересмотреть транспортный баланс и как-то поддержать речников, которые строили новый флот, но не успели окупить. Тут большая проблема в том, что на реке вообще мало грузовой базы, а та, что есть, постепенно сокращается. В последние годы ушло 5 млн тонн нефтеналивного груза с Волгограда, ушла на железную дорогу половина грузовой базы с Саратова, до этого ушла нефть с Уфы, сократилась отправка груза с Перми.
Наверное, в свою очередь добавилось зерно, которого стало больше, но насколько это устойчивая тенденция, пока сказать трудно. Но думаю, что в нефтеналивном сегменте сейчас пока все судостроительные контракты будут приостановлены.
– У вас есть понимание на перспективу, что мы будем возить через 5-10-15 лет?
– К сожалению, пока мы не видим, что мы будем возить через 10 лет, кроме пассажиров. Ни по одному из видов груза нет устойчивого понимания. Если государство будет поддерживать такие предприятия, как Уралвагонзавод по строительству вагонов, выдавая субсидии, целевые кредиты, то в скором времени у нас станет переизбыток вагонов на железнодорожных путях и ставки на перевозки также упадут. На мой взгляд, ситуация в речном флоте является просто печальной.
Речные суда практически не строятся, потому что для них нет грузовой базы. Что касается судов "река-море", ситуация в нефтеналивном сегменте существенно ухудшилась. Возможно, есть перспективы в сухогрузном направлении, но там серьезно уменьшается общее количество судов, а новых строится очень мало. Но сам потенциал грузовой базы даже по сухим грузам пока непонятен. Не выполняются поручения президента РФ по переключению грузов с ж/д и автотранспорта на водный транспорт, данные на Госсовете. "Корабел.ру" и дальше будет следить за ходом строительства пассажирского лайнера проекта PV300VD.
"При этом существует программа, которая позволит нагнать это отставание. Наше большое желание – подготовить этот лайнер к сдаче к навигации 2019 года", – рассказал тогда Алексей Львович. В начале апреля мы решили узнать видение ситуации заказчиком судна – ОАО "Московское речное пароходство": как оно смотрит на такое отставание, удовлетворен ли заказчик самим проектом и работой завода "Лотос", кто будет выполнять работы по обстройке судна? На вопросы "Корабела" ответил генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов.
– Константин Олегович, расскажите, на какой сейчас стадии находится строительство пассажирского теплохода проекта PV300VD?
– Сейчас заканчивается сборка настройки. Готовы почти все секции за исключением кормовой и носовой части, где идут последние доделки. В начале апреля заводчане обещают уже полностью закончить корпус. Я совсем недавно общался с начальником департамента гражданского судостроения и с президентом ОСК.
Они заверяют, что в ближайшее время корпус уже будет полностью готов. Параллельно с корпусной частью идет работа и по другим направлениям. По электрической части завод заключил контракты на 80-85% оборудования, и почти 70% из них уже находится на "Лотосе". Интерьерные работы у нас идут по отдельному контракту, в рамках него идет разработка дизайн-проекта. У Московского речного пароходства контракт на постройку теплохода с ОСК, а завод "Лотос" работает на субподряде. Интерьерные работы проходят тоже по отдельному субподрядному контракту, выполнять их будет петербургская компания "Меридиан".
Сегодня у нас уже есть утвержденный интерьер кают, коридоров, одного ресторана. Сам дизайн-проект для теплохода выполняет голландская компания. К маю она должна закончить разработку интерьеров остальных помещений: конференц-зал, два ресторана, бары. Ко 2 мая окончательный дизайн-проект должен быть разработан. Сейчас в рамках проработки интерьера достраиваются первые 8 кабин для главной палубы, завод заказывает балконные блоки, стекла. В Японии на заводе Yanmar идет интеграция двигателя с генератором.
В целом, работа идет с некоторым сдвигом по графику. Наши оценки с ОСК сходятся – отставание по некоторым видам работ составляет 3 — 4 месяца. Но заводу по силам нагнать его. Поэтому, может, не к апрелю, но к маю — июню следующего года мы должны получить теплоход.
 |
| Генеральный директор Московского речного пароходства Константин Анисимов / Мостурфлот |
– С чем связана задержка?
– Наложилось много факторов. Например, разработчику РКД – Волго-Каспийскому ПКБ – не хватает ни людских ресурсов, чтобы параллельно вести теплоход PV300VD, и PV300, который строит "Красное Сормово", и другие свои проекты. Задержка выдачи документации задерживает и реализацию проекта. Накладывает свой отпечаток и слабая техническая оснащенность завода "Лотос".
– У вас на "Лотосе" работает своя группа наблюдения?
– Да, у нас там находится своя группа наблюдения, которая состоит из двух человек: начальника отдела судостроения и старшего механика, который в дальнейшем планирует работать на этом теплоходе. Они вдвоем наблюдают за ходом строительства и отслеживают каждый этап работ.
– То есть у вас там уже работает старший механик? А кого-то еще из экипажа уже готовите для работы на теплоходе?
– Помимо старшего механика, у нас удаленно работает электромеханик. Сейчас он готовится поехать в Японию на стендовые испытания двигателя. Плюс мы определились с выбором капитана.
 |
| Дизайн-проект внутренних помещений круизного лайнера PV300 / Мостурфлот |
– Какие-то замечания по проекту и его корректировки у вас были?
– Да, изменения в проект вносятся, но они совсем небольшие. Так, мы перенесли тренажерный зал с главной палубы на верхнюю, увеличили площади кают панорама-"люкс". Теперь в них будет две комнаты. Далее, расширили одну входную дверь в ресторан, были изменения в трюмных помещениях, где объединили прачечную с сушильным помещением – до этого они были в разных концах судна, – и уменьшили количество кают для инвалидов с четырех до двух. Больше изменений не было. Но палубный план судна у нас был готов еще на этапе согласования с "Морским инженерным бюро", он отражал все наши пожелания по судну.
– Вашу навигацию 2019 года строите уже с учетом этого теплохода?
– В 2017 году губернатор Астраханской области запустил строительство здания на набережной в Астрахани. Часть этого здания, которое будет выходить на причалы, отдадут под морской вокзал. Там же будет организована таможня и пункт пропуска пассажиров. Как заявляет сам губернатор, к 2019 году здание будет готово. С Дагестаном все сложнее.
В рамках подготовки Госсовета по развитию Каспийского региона проводится масса совещаний. Мы просим их рассмотреть строительство порта в Дербенте для приема различных типов судов, в том числе и пассажирских. Дело в том, что в Дагестане основной туристический объект – это Дербент, а ездить из Махачкалы 130 км на автобусах проблематично.
Но даже и в самой Махачкале нет причалов для приема круизных судов, нет пунктов пропуска пассажиров. И в строительстве инфраструктуры заинтересован не только "Мостурфлот", но и целый ряд иностранных операторов круизного флота.
 |
| Дизайн-проект внутренних помещений круизного лайнера PV300 / Мостурфлот |
– Этот теплоход вы ориентируете больше на иностранных клиентов?
– В большей степени, да, но это не значит, что российские туристы не могут купить путевки. В принципе, мы ориентированы на интернациональный состав: у нас много заявок от иранцев, азербайджанцев, достаточное количество и наших соотечественников. Тут дело в круизах, точнее, в их стоимости. Допустим, есть 12-13-дневные туры по всему Каспийскому морю, есть 7-8-дневные по половине Каспийского моря без северной ее части, есть круизы из Каспийского моря в Черное с заходами в Батуми, Махачкалу, Астрахань, Волгоград, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Сочи. Далее мы прорабатываем и совмещенные "река-море" круизы, например, Москва – Баку, 12 дней, обратно Баку – Санкт-Петербург, 14 дней.
– Но основные бизнес-проекты этого теплохода будут строиться вокруг Каспийского моря?
– На ближайшие годы да, а в дальнейшем – посмотрим. Возможно, летний сезон (июнь, июль, август) он будет ходить на линии Москва – Санкт-Петербург, а март – май и сентябрь – ноябрь будет работать в Каспийском и Черном морях. На дальнейшую перспективу мы планируем переориентировать его в летний период на Москву – Санкт-Петербург, но весной и осенью – Каспийское и Черное море.
– Рекламную кампанию теплохода уже запустили?
– Да, мы запустили рекламную кампанию на иностранных языках, демонстрируем теплоход на зарубежных туристических выставках. Передали рекламные буклеты нашим партнерам за рубежом.
– Закупки по обстройке теплохода идут через ОСК или же через "Лотос"?
– Держатель контракта по интерьеру ОСК, также как и всего теплохода в целом. Сейчас исполнитель работ по достройке фирма "Меридиан" уже закупает необходимые материалы и занимается монтажом. И у компании есть опыт работы по обстройке разных теплоходов, в том числе 5-звездочных. Но свой опыт по модернизации теплоходов такого уровня есть и у нас. Из последних, например, мы строили "Александра Грина", переоборудовали "Княжну Виктория". Дополнительную помощь "Меридиану" оказывают голландские специалисты. Думаю, что таким тройственным союзом нам удастся успешно реализовать обстройку.
|
|
|
– То есть работой "Лотоса" вы в принципе удовлетворены?
– Завод, действительно, не самый сильный в составе ОСК. Техническая часть у него приемлемая, но, к сожалению, в силу разных причин постоянной команды в управлении заводом пока не сложилось. Поэтому нельзя сказать, что нам все нравится. Но мы с пониманием относимся к тем проблемам, которые есть, и как можем помогаем своей компетенцией в улучшении качества работ.
– Что можете сказать про пропульсивный комплекс от Yanmar?
– Мы с осторожностью относимся к пропульсивному комплексу на базе двигателя Yanmar. Изначально на проекте планировалась установка двигателей Wartsila, но по большому настоянию ОСК мы согласились на замену установки на Yanmar по контракту с компанией "Русэлпром". Сейчас уже изготовили первые генераторы, и наши специалисты с РРР его приняли.
Следующий этап – агрегатирование дизеля с генератором. Но в целом мы смотрим на Yanmar с неким опасением. В отличие от Wartsila, с этими агрегатами мы пока не работали.
 |
| Стенд компании Yanmar / Корабел.ру |
– Помимо механика и электромеханика, из экипажа еще кого-то готовите?
– Пока мы выбрали капитана, старшего механика и электромеханика. В октябре, когда судно будет готово к ходовым испытаниям, мы займемся подбором всего экипажа. У нас большой состав флота, есть и пассажирские теплоходы, есть танкеры "река-море". Возможности для набора экипажа есть.
– А обслуживающий персонал – горничные, бармены, официанты – откуда будете набирать?
– Это тоже не проблема. На "Петр Великий" мы назначили предварительного отель-менеджера, по окончании летнего сезона отберем шеф-повара. Но в целом, в "Мостурфлоте" работает мощное сервисное подразделение, где работает почти тысяча человек на разных теплоходах, в этом составе флота есть 5-звездочные теплоходы. Поэтому, как организовать обслуживание на судне класса "люкс", мы знаем.
– Какой срок окупаемости у теплохода?
– По нашему бизнес-плану срок окупаемости ориентировочно 20 лет. При среднерыночных ценах пребывания 150 — 200$ в день на человека. Но, к сожалению, мы не сумели убедить Минпромторг в получении лизинга на такой срок. Поэтому лизинг у нас на 18 лет, из которых 3 года – период строительства и 15 лет – срок эксплуатации.
Если ситуация сложится лучше, чем рассчитано в нашем бизнес-плане (будет выше загрузка, длиннее период работы), то мы уложимся в эти 15 лет. Если нет, то это будет предметом переговоров с нашими лизинговыми компаниями. К сожалению, опыт ведения подобных переговоров у нас уже есть. В составе МРП работают 7 но- вых танкеров. И сегодня, как вы знаете, очень сильно упали ставки на рынке, грузопоток снизился.
Мы вынуждены с лизинговыми компаниями говорить о реструктуризации наших платежей и удлинении сроков выплаты. Надеемся, что ситуация с пассажирскими судами будет другая, с учетом того, что таких судов строится пока только два. Да и в Каспийском море пока не было еще никаких морских круизов. Мы там пока будем единственными.
– А когда принимали решение о размещении заказа, вы рассматривали вариант строительства за рубежом?
– Конечно, рассматривали. Но строить в России – это была наша инициатива. Мы неоднократно обращались к правительству, к президенту с просьбой выделить деньги на финансирование, на строительство круизного флота, и нас услышали. Но до этого мы рассматривали строительство на зарубежных верфях.
И, может быть, стоимость судна там ниже, и компетенции у зарубежных судостроителей больше, но при строительстве на иностранных верфях нет такой поддержки, которая есть у нас в России: субсидирование ставок по кредитам, утилизационный грант и проч. И суммарно строить здесь выгоднее.
– Планируете ли продолжение серии теплоходов PV300VD?
– Мы уже подали заявку в ОСК на строительство и второго теплохода. Но не этого типа, а все же ближе к PV300, который строится на заводе "Красное Сормово". Нам нужен именно речной теплоход. Мы считаем, что одного судна "река-море" для Каспийского и Черного морей достаточно. Вот для замены теплоходов проектов 302 и 301, работающих на реке, лучше подходит судно класса М-ПР или даже М.
Сейчас мы ждем продолжения финансирования по этой программе. Но если дело дойдет до реализации, то вне- сем в проект PV300 ряд изменений. Например, наша компания строит суда с максимальным количеством балконов, а у "Водохода" несколько другая концепция. Они делают ставку на французский балкон. Немного менять проект в любом случае придется.
 |
| Проект круизного лайнера PV300 |
– Вы больше склоняетесь в сторону завода "Красное Сормово"?
– Логичнее было бы строить суда серийно на одной верфи. И сормовичи обладают большими компетенциями, у них есть хороший уровень технологической подготовки, есть свое проектное бюро. Поэтому я думаю, что отдать заказ "Сормово" будет логичнее. Завод "Лотос" находится ближе к Каспийскому морю и в большей степени заточен на грузовые суда "река-море" и на оффшорные платформы и другие коммерческие заказы. Пассажирское судостроение не их тема.
– Что ожидать туристам на теплоходе PV300VD?
– Полноценные пять звезд. Всего будет порядка 15 номеров люкс и класса полулюкс. Минимальная площадь каюты будет 16 м3 . Соответствующее оснащение от холодильника, фена, телевизора до мультимедийных систем. Будет современная сантехника, полноценная кровать шириной 1,6 м в стандартных каютах, для односпальных – 80 см. На судне предусмотрены два ресторана: базовый на 325 пассажиров, плюс еще один ресторан высокой кухни, 2 бара, один конференц-зал, спа-центр, тренажерный зал, бассейн. Плюс мы рассматриваем вариант установки казино, столов для рулетки в верхнем баре. Но пока мы не уверены в этом решении.
В Европе на речных теплоходах казино никогда не применяются. И основная часть наших туристов — это люди возрастом 50+ лет, пары, очень редко с детьми, казино их не интересуют. Поэтому пока этот вариант мы только рассматриваем.
– Как вы оцениваете круизный рынок в России? Какие в нем проблемы, как вы видите их ре- шение? И вообще в чем плюс российского круизного рынка по сравнению с европейским?
– Последние 10 лет европейский круизный рынок очень динамично развивался, строились по 20-30 судов в год. Клиентами на них являются как сами европейцы, так и граждане США, Австралии, Японии. Основные туристы – это состоятельные люди в возрасте, которые хотят очень комфортно посмотреть на мир. Таких людей в мире все больше, во всяком случае среди европейцев, американцев и австралийцев. На круизном рынке есть свои проблемы.
Первая – это визовые ограничения. Если во всей Европе для американцев, австралийцев и для самих европейцев никаких виз между странами нету, для россиян они есть. И наоборот. Соответственно для въезда европейских граждан в РФ нужно получать визу, и это препятствует увеличению турпотока. При этом виза достаточно дорогая. Второе основное препят- ствие – это сезонность. В Европе активный сезон идет с марта по ноябрь, у нас он значительно короче.
При этом наши суда сложнее и дороже, чем европейские. В силу даже того, что на пути между Москвой и Санкт-Петербургом находятся не только реки и каналы, но и два озера, фактически море. Поэтому и требования к судам, которые проходят эти озера, выше. Плюс у нас не так давно появился серьезный конкурент – это "Морской фасад" в Санкт-Петербурге. Большой поток иностранных туристов переориентировался на него. Туда заходят комфортабельные лайнеры, часто на 2-3 дня. И в рамках этого пребывания туристы успевают съездить в Москву на поезде и таким образом поставить в своем жизненном дневнике галочку, что в России они побывали. По уровню комфортабельности теплоходов мы этому конкуренту проигрываем. Но все равно у нас есть свой сегмент туристов, и если политическая ситуация в стране будет стабильная, то этот поток будет увеличиваться.
– В целом пассажиропоток за последние 3 года вырос?
– За последние 3 года он вырос, но, во многом, потому что летом 2014 года он очень сильно упал – почти в два раза. Потом начал постепенно восстанавливаться. Только в 2017 году он поднялся до уровня 2013 года. Сейчас этот поток более-менее стабилен, но вот как будет дальше – трудно понять. Но пока заявки на 2018 год на хорошем уровне, все теплоходы заполнены. Есть проблемы в июле, когда будет финал ЧМ по футболу. Очень дорогие авиабилеты и ограничения в столицах отпугивают туристов.
 |
| Теплоход "Сергей Образцов" / Корабел.ру |
– А что касается наших соотечественников?
– Этот рынок устойчивый. Когда в "Мостурфлоте" рухнуло иностранное направление, в этот же момент россиянам закрыли Египет и Турцию. И все наши теплоходы были заполнены российскими туристами. Но сегодня что в иностранном сегменте, что в российском есть запрос на более комфортабельные условия. И все крупные компании, которые работают в круизном рынке, ведут модернизацию своих теплоходов.
Если говорить о нас, то мы уже модернизировали теплоходы "Андрей Рублев", "Михаил Булгаков", построили теплоход "Александр Грин", провели крупную модернизацию теплохода "Княжна Виктория" под американскую компанию. В этом году мы заканчиваем модернизацию теплоходов "Иван Крылов" и "Сергей Образцов", который работает на Оке. Кстати, очень интересное судно. Теплоходу уже почти 60 лет, но благодаря малой осадке 1,45 м он может ходить по малым рекам. Мы его задействуем в круизах по есенинским местам на Оке. Оно ходит из Москвы в Рязань, Касимов, Муром всю навигацию.
– А какие линии приносят наибольший доход?
– Что касается иностранных туристов, то тут у всех круизных компаний работает одна линия Москва – Санкт-Петербург и обратно. Спроса у иностранцев на посещение нашей глубинки нет, хотя мы предлагаем интереснейшие варианты с заходом в Казань, Нижний Новгород.
Что касается российских туристов, то тут спектр огромен. Так, "Иван Крылов" ходит на Соловецкие острова, точнее, до Беломорска, и дальше туристов везут на пароме. Уже говорил про "Сергея Образцова", который работает на Оке. Есть теплоходы, которые ходят в Астрахань в 20-дневный круиз, Ростов-на-Дону, 22-дневный, Пермь, 16-дневный. Можно разбить их путешествием в одну сторону. Есть Москва – Санкт-Петербург с разными вариантами. В том числе с заходом на Валаам, Кижи. С этого года появилась стоянка в Старой Ладоге.
В следующем году планируем пройти на теплоходе "Сергей Есенин" до Великого Новгорода на Волхов. Всего несколько десятков маршрутов продолжительностью от 2 до 22 дней. Из них трудно выделить самую "денежную".
 |
| Теплоход "И.А.Крылов" / Корабел.ру |
– Где вы обслуживаете и ремонтируете свои теплоходы?
– Чаще всего обслуживаем теплоходы на нашей базе в Долгопрудном. Но, например, все корпусные работы на теплоходе "Александр Грин" мы проводили в Рыбинске на "Верфи братьев Нобель". Достраивали уже здесь в Москве. На док ходим или в Кимры Тверской области, большие теплоходы поднимаем в затоне им. Парижской Коммуны или в РБФ имени Куйбышева под Казанью.
– Давайте немного отойдем от тематики круизов. Доля грузоперевозок в деятельности Московского речного пароходства существенная?
– Московское речное пароходство – это управляющая компания, куда входит несколько фирм. Пассажирской частью у нас занимается ОАО "Мостурфлот". Есть компания "МРП Танкер", которая управляет нашим танкерным флотом. Плюс у нас есть две дочерних компании порт Кимры и порт Серпухов, которые занимаются добычей песка, перевозкой ПГС. Если брать общую выручку всех наших компаний – а это порядка 3,5 млрд рублей, – то из них почти 1 млрд – танкерные перевозки, еще 2 млрд – круизы и еще 500 млн – порты Кимры и Серпухов. В последние годы мы делали упор на развитие танкерного направления и тему круизов. Тема добычи песка не имеет большого будущего, объемы строительства сокращаются, да и объемы запасов песка в месторождениях заканчиваются.
– Планируете развивать танкерную тематику?
– Мы планируем ее развивать. Но, к сожалению, из-за налогового маневра и из-за падения цен на перевозки по железной дороге груз ушел туда. Соответственно, ставки на перевозки по воде упали существенно, даже окупить новые суда пока не получается. Поэтому мы были вынуждены приостановить подписание контракта на строительство двух танкеров RST27 на заводе "Красное Сормово", который планировали заключить еще в декабре прошлого года.
Мы уже направили свое обращение в правительство, есть уже поручение президента в рамках Госсовета пересмотреть транспортный баланс и как-то поддержать речников, которые строили новый флот, но не успели окупить. Тут большая проблема в том, что на реке вообще мало грузовой базы, а та, что есть, постепенно сокращается. В последние годы ушло 5 млн тонн нефтеналивного груза с Волгограда, ушла на железную дорогу половина грузовой базы с Саратова, до этого ушла нефть с Уфы, сократилась отправка груза с Перми.
Наверное, в свою очередь добавилось зерно, которого стало больше, но насколько это устойчивая тенденция, пока сказать трудно. Но думаю, что в нефтеналивном сегменте сейчас пока все судостроительные контракты будут приостановлены.
– У вас есть понимание на перспективу, что мы будем возить через 5-10-15 лет?
– К сожалению, пока мы не видим, что мы будем возить через 10 лет, кроме пассажиров. Ни по одному из видов груза нет устойчивого понимания. Если государство будет поддерживать такие предприятия, как Уралвагонзавод по строительству вагонов, выдавая субсидии, целевые кредиты, то в скором времени у нас станет переизбыток вагонов на железнодорожных путях и ставки на перевозки также упадут. На мой взгляд, ситуация в речном флоте является просто печальной.
Речные суда практически не строятся, потому что для них нет грузовой базы. Что касается судов "река-море", ситуация в нефтеналивном сегменте существенно ухудшилась. Возможно, есть перспективы в сухогрузном направлении, но там серьезно уменьшается общее количество судов, а новых строится очень мало. Но сам потенциал грузовой базы даже по сухим грузам пока непонятен. Не выполняются поручения президента РФ по переключению грузов с ж/д и автотранспорта на водный транспорт, данные на Госсовете. "Корабел.ру" и дальше будет следить за ходом строительства пассажирского лайнера проекта PV300VD.
Материалы по теме:
"Здесь нет легких денег, но есть удовольствие от работы" (интервью с директором СК "Инфофлот")
"Круизы никогда не стоили дешево, просто за них кто-то доплачивал" (интервью с исполнительным директором туроператора "НИКА")
"Круизы никогда не стоили дешево, просто за них кто-то доплачивал" (интервью с исполнительным директором туроператора "НИКА")
"Это не Россия, но и не заграница" (интервью с исполнительным директором туроператора "НИКА". Часть 2)
"ВодоходЪ" – "планируем заказать еще один PV300" (интервью с коммерческим директором компании "ВодоходЪ" Андреем Смолиным)
"ВодоходЪ" – "планируем заказать еще один PV300" (интервью с коммерческим директором компании "ВодоходЪ" Андреем Смолиным)
