В небольшом татарстанском городке Зеленодольске, расположенном в 40 километрах от Казани, у отечественной кораблестроительной отрасли с советских времен есть мощный кластер. Помимо верфи, строящей малые ракетные корабли и прочие образцы гордости российского ВМФ, там расположен еще ряд предприятий, имеющих прямо отношение к морской тематики.
В их числе — Зеленодольское проектно-конструкторское бюро, по проектам которого построены и продолжают строиться сотни кораблей и судов как для российского флота, так и на экспорт. При этом в портфеле его конструкторов лежат и перспективные разработки, ориентированные на гражданский рынок. Подробности мы выяснили, побеседовав с генеральным директором ПКБ Виталием Волковым.
 |
| Виталий Волков, генеральный директор ЗПКБ / "Зеленодольское проектно-конструкторское бюро" |
— Зеленодольское ПКБ известно своим многолетним и плодотворным сотрудничеством сначала с советским, а теперь российским ВМФ. Но один из трендов судостроения последнего времени — растущее внимание к коммерческому сегменту. Есть ли среди ваших проектов, разработанных для Погранслужбы или иных силовых структур, такие, которые могут иметь гражданское применение?
— Бюро всегда сотрудничало с Пограничной службой. В советское время в качестве пограничных сторожевых кораблей использовались проекты для ВМФ с облегченным составом вооружения, у бюро это проект 1124П. Проект 11662 не был реализован. Специально для Амура были спроектированы и построены речные мониторы проекта 1249 и 1248, наоборот, усиленные артиллерийским вооружением (того требовала обстановка). Затем были артиллерийские катера проекта 12130 с АК-306 и серия сторожевых катеров проекта 14170 с пулеметным оружием.
Основное назначение пограничных катеров — это охранные действия на границах речных и озерных участках, борьба с браконьерством и охрана особо важных объектов, осуществление пропускного режима на морских границах и проведение досмотровых операций. В трудные финансовые времена пограничная служба использовала для своих нужд гражданские проекты (буксиры, сейнера) оснащая их стрелковым оружием.
Обратная задача подходит не для всей номенклатуры корабельно-катерного состава береговой охраны ПС. Если малые катера можно использовать в качестве служебно-разъездных или моторных яхт, то для кораблей это проблематично. У бюро были предложения создать на базе мелкосидящего скоростного ПСКР проекта 12130 речные туристические суда, которые в течение светового дня могли бы охватить экскурсией исторические места на Волге, но поддержки они не нашли. А вот на платформе скоростного глиссирующего катера проекта 14170 спроектировано три модификации: служебно-разъездного, лоцманского и морского бонового постановщика МБП. Две из них реализованы в металле, МБП ждет своего часа.
— Какую долю в целом занимает гражданский сектор в деятельности КБ? С какими гражданскими заказчиками сотрудничаете?
— В настоящий момент времени доля гражданского судостроения в плане Общества составляет менее 1%.
Исторически референс-лист бюро содержит такие интересные проекты, как рефрижератор, танкер, серия пассажирских теплоходов, в том числе экскурсионных для Москвы-реки. Сегодня наше предприятие участвует тендере на судно сейсморазведки. В будущем мы планируем принять участие в программе обновления грузопассажирского флота России. Также мы занимаемся судами двойного назначения.
Выполняются работы по непрофильной тематике — изготовление деталей из материала заказчика, размножение технической документации, предоставление фрахтователю грузопассажирского теплохода.
— В свое время Зеленодольское ПКБ активно осваивало тематику судов на подводных крыльях, на которые был значительный спрос. Чем вызвано снижение интереса к СПК в отрасли и как это отразилось на вашем предприятии?
— С 60-х годов до начала 90-х годов прошлого столетия Зеленодольское ПКБ активно занималось проектированием и разработкой кораблей на подводных крыльях (КПК). Это направление в то время было актуально вследствие ряда существенных преимуществ по сравнению с водоизмещающими кораблями — таких как повышенные скорости хода, мореходность, незначительная качка в режиме дрейфа на волнении и др.
В начале 90-х годов в связи с распадом СССР работы по КПК были прекращены в масштабах страны. В последующие годы заводы-строители утратили технологические особенности постройки таких кораблей.
Зеленодольское ПКБ, не получая заказы на КПК, утратило часть своего потенциала.
 |
| "Зеленодольское проектно-конструкторское бюро" |
— Продолжим разговор об СПК. Среди разработанных вами проектов есть пассажирские аквапланы в морском и речном исполнении. Когда были созданы эти проекты и есть ли у них осязаемая перспектива?
— Аквапланы – суда на подводных крыльях с аэродинамической разгрузкой занимали определенную часть научно-исследовательских работ, выполняемых Зеленодольским ПКБ в прошлом веке и начале 2000-х годов.
Основное отличие аквапланов от экранопланов заключается в наличии у аквапланов подводных крыльев, которые обеспечивают более надежную "привязку" к водной поверхности и тем самым гарантируют лучшую продольную устойчивость хода и безопасность плавания.
Тем не менее вопрос безопасности движения аквапланов вблизи водной поверхности волнует потенциальных заказчиков. По этой причине работы в бюро не проводятся до появления реального заказчика, который проверит и убедится в минимальной степени риска при эксплуатации аквапланов.
В Зеленодольском ПКБ были разработаны аванпроекты аквапланов на 50 и 150 пассажиров со скоростью хода около 150 км/час.
— Какой из проектов ЗПКБ вы бы назвали самым недооцененным?
— Безусловно, к такому проекту или даже проектному направлению можно отнести наши разработки в области тримаранов.
Разрубить узел слабостей однокорпусных кораблей становится возможным на основе принципиально новой архитектурно-конструктивной схемы судна с аутригерами (САР) тримаранного типа, разработанной Зеленодольским ПКБ. Эта схема идеально подходит для кораблей и судов, которым требуются повышенные характеристики обитаемости и мореходности.
Благодаря тримаранной схеме корабля исчезает дефицит поперечной остойчивости корабля. Угол заката диаграммы статической остойчивости тримарана смещается от 60-65 к 95-100º.
Главная особенность Зеленодольской схемы САР заключается в том, что вся энергетическая установка выносится из центрального корпуса и размещается в боковых плавучастях – аутригерах тримарана.
Освобождение корпуса от энергетической установки в корне изменяет принципы компоновки общего расположения. Приоритетным становится расположение полезной нагрузки и людей с обеспечением наилучших условий их работы и обитания. Им больше не мешает энергетическая установка, занимающая от четверти до половины длины корпуса однокорпусного корабля.
Размещение энергетической установки в аутригерах и мостах превращает ее в два предельно завершенных конструктивно-функциональных энергетических модуля с обеспечением наилучших условий для обслуживания и ремонта главных и вспомогательных механизмов и их систем. Их больше не теснят полезная нагрузка и обитаемые помещения корабля. Планировка приобретает системный зональный характер с приоритетом расположения обитаемой зоны.
Освобождение корпуса от энергетической установки и отсутствие проблем с остойчивостью вызывает цепную реакцию важных положительных следствий. Становится возможным принять на корабль в 1,5-2 раза больше полезной нагрузки без увеличения его продольных размеров. Соответственно, по сравнению с традиционным однокорпусным кораблем, несущим такую же полезную нагрузку, оказываются меньшими водоизмещение и стоимость постройки тримарана с аутригерами — энергетическими модулями. Уменьшается потребная мощность энергетической установки, ее расход топлива и его запас на заданную дальность плавания. Уменьшаются и другие составляющие эксплуатационных расходов в течение всего (30-40 лет) жизненного цикла корабля.
В освобожденном от энергетической установки корпусе тримарана появляется возможность размещения всего экипажа в каютах главным образом в средней части корпуса, где минимально влияние качки, к тому же сильно уменьшенной благодаря тримаранной архитектуре. Значительная удаленность энергетической установки от обитаемой зоны тримарана по схеме САР практически исключает в ней воздушный шум и вибрацию от главных механизмов и дизельгенераторов. Эти обстоятельства обеспечивают качественное улучшение условий обитаемости.
Радикально уменьшаются потребные размеры надстройки, упрощаются общекорабельные системы, отсутствует необходимость принимать на корабль подруливающие устройства, активные успокоители качки. Появляются и другие положительные следствия.
Расположение энергетической установки в аутригерах в виде энергетических модулей дополняет цепную реакцию положительных следствий. При модульном исполнении комплектующих технических средств упрощается технология постройки и ремонта корабля, уменьшается их трудоемкость и стоимость. Модули в составе аутригера и моста одного борта могут строиться на отдельном стапельном месте или даже на другом предприятии и монтироваться к корпусу на достроечной площадке. При этом срок занятия корпусом стапеля вследствие отсутствия необходимости монтажа в нем ГЭУ сокращается вдвое.
Надеемся, в будущем данное направление получит свое развитие в российском флоте.
 |
| "Зеленодольское проектно-конструкторское бюро" |
— Географический детерменизм предполагает ваше тесное сотрудничество с Зеленодольским заводом им. Горького. Однако ЗПКБ входит в ОСК, а ваши соседи нет. Как в этих условиях выстраиваются взаимоотношения с Зеленодольским заводом?
— Взаимоотношения с заводом им. А.М. Горького строятся так же, как и с любым другим судостроительным заводом. Здесь нет места каким-либо предпочтениям – работа есть работа. У каждого производства есть свои сильные и слабые стороны, таковы нынешние реалии.
— Тогда скажите, с какими верфями вам наиболее удобно работать и почему?
— Удобно работать с судостроительным заводом "Волга" – это предприятие отличает оперативность, точность, желание сотрудничать, стремление совместно решать возникающие вопросы.
Также удобно было работать с судостроительной фирмой "Алмаз", так как там высококвалифицированные специалисты и хорошо организована работа в техническом управлении.
— Как идет внедрение новых информационных технологий в процесс проектирования? В каких программах работаете? В чем их преимущества?
— Зеленодольское ПКБ активно использует систему Aveva Marine в качестве базовой системы проектирования еще с 2009 года. На данный момент в ней уже выполнено несколько проектов разной направленности. Система Aveva Marine не только внедрена в рабочий процесс предприятия, что подразумевает адаптацию под специфику выполнения работ в Зеленодольском ПКБ. Проведена привязка данной системы к технологическому процессу других предприятий — таких как Зеленодольский завод имени Горького, Балтийский завод, Московский судостроительный и судоремонтный завод, судостроительный завод "Волга", "Восточная верфь".
Основным преимуществом системы Aveva Marine является работа в едином информационном пространстве для всех конструкторских специализаций (специалисты по корпусу, электрооборудованию, судовым системам, обстройке, общепроектным дисциплинам). Любой специалист размещая конструкции, оборудование, коммуникации, в процессе работы проводит корреляцию с окружающей обстановкой, имеет возможность оперативно влиять на смежные подразделения, избегать коллизий на начальных этапах проектирования. Это в конечном итоге способствует снижению затрат на устранение ошибок уже "в металле" на заводе-строителе.
Кроме того, внедрение системы Aveva Marine позволило вплотную приблизиться к концепции единой информационной модели в рамках задач PLM (Product Lifecycle Management). Таким образом модель, созданная в Зеленодольском ПКБ, пригодна не только для непосредственно постройки, но и для решения задач эксплуатации (СИП БЖ, ИЭТР), обслуживания, ремонта и утилизации изделия.
Система Aveva Marine позволяет подготавливать модель для передачи в систему виртуальной реальности на базе IC.IDO, что дает нам возможность нам проводить коллективное обсуждение сложных конструктивных вопросов, требующих привлечения инженеров разных специализаций.
— Каким штатом на сегодня располагает Зеленодольское ПКБ? Кто в него входит?
— Списочная численность работников АО "Зеленодольское ПКБ" – 485 человек, в числе которых 37% мужчин и 63% женщин. Специалисты с высшим образованием составляют 65% всех сотрудников, 23% имеют среднее профессиональное образование.
Если разбить на категории, то в руководящий состав входят 105 человек, к специалистам относятся 295 человек, служащие — 12 человек, рабочие — 73 человека. При этом в категорию "руководители" мы включаем, в соответствии с ЕКС, также главных конструкторов проектов и их заместителей, заместителей руководителей структурных подразделений, руководителей секторов, групп, бюро внутри структурных подразделений
Основной персонал составляет более 300 человек. Он делится на конструкторский персонал и персонал экспериментального производства. Конструкторский персонал — это 285 человек, из них: корпусники — 54 человека, электрики - 88 человек, механики — 84 человека, специалисты общего проектирования — 41 человек, специалисты групп главных конструкторов проектов — 16 человек. Экспериментальное производство — 32 человека, из них: станочники — 8 человек, макетчики — 4 человека, столяр судовой — 3 человека, прочие рабочие профессии — 7 человек, капитаны судов — 2 человека.
 |
| "Зеленодольское проектно-конструкторское бюро" |
— Каков средний возраст и средняя зарплата ваших сотрудников?
— Средний возраст работников бюро — 48 лет, средний возраст работников, участвующих в осуществлении всех видов научно- технических разработок и выполнении работ по государственному оборонному заказу — 47 лет.
Средняя заработная плата по организации за июнь этого года составила 35 103 рублей. У специалистов — 32 000 рублей, у основных производственных рабочих — 22 000 рублей.
— А социальные льготы вы предоставляете?
— Да, конечно, у нас есть целый набор таких льгот. В него входит проезд к месту работы и обратно, оплата детского дня, пособие при выходе на пенсию, материальная помощь по коллективному договору (протезирование и лечение зубов, изготовление очков, погребение и т.п.), частичная компенсация за путевки, "подъемные" молодым специалистам (от 10 000 до 20 000 руб.) и вернувшимся после службы в армии (10 000 руб.), компенсация при увольнении по соглашению сторон, оплата проезда студентам и стипендии, выплаты к юбилейным датам.
— Последний вопрос: каким вы видите КБ через пять-десять лет? В каких направлениях собирается развиваться предприятие?
— Зеленодольское ПКБ является одним из ведущих КБ военного кораблестроения России на протяжении 67 лет. Девиз нашего коллектива при создании военно-морской техники – "Легкость и скорость". Боевые и мореходные качества наших кораблей по достоинству оценены Военно-морским флотом СССР и России, многочисленными инозаказчиками. Задача коллектива и руководства бюро — сохранить и преумножить уникальный конструкторский и научный потенциал нашей организации, продолжать плодотворную работу на благо Родины.
В настоящее время мы работаем по нескольким перспективным направлениям – развитие и модернизация универсальных платформ "Гепард" и "Сарсар", OPV, суда для арктических широт, многокорпусные суда, суда для сейсморазведки. Имеются перспективные наработки по гражданской тематике в области пассажиро- и грузоперевозок. Это позволит нам в среднесрочной перспективе принять участие в обновлении гражданского флота России и таким образом увеличить долю гражданского сектора в нашем портфеле заказов.
Беседовал Ренарт Фасхутдинов
Материалы по теме:
КБ "Си Тех" – совершеннолетие (интервью с гендиректором КБ "Си Тех")
Все о строительстве новейших атомных ледоколов проекта 22220 (о ЦКБ "Айсберг")
КБ "Вымпел": "Мы не "ангажированы" и жизнь проходит в борьбе" (интервью с гендиректором КБ "Вымпел")
