Здесь нет легких денег, но есть удовольствие от работы

Глава совета директоров крупной круизной компании рассказывает об особенностях национального судоходства.

Мы продолжаем серию материалов о том, в каком состоянии сейчас находится сфера речного пассажирского судоходства в России. Сегодня в гостях у "Корабела" председатель совета директоров компании "Инфофлот" Александр Соснин.

На всякий случай, напомним читателям, что "Инфофлот" — одна из крупнейших отечественных круизных компаний, а наш собеседник принадлежит к той разновидности руководителей, что всегда открыта для диалога. В Сети он ведет регулярно обновляемый блог, где можно отыскать немало интересной информации о российском речном туризме и не только.

– Для начала хотелось бы услышать вашу общую оценку состояния отечественного круизного судоходства. Пациент жив, мертв, выздоравливает или впадает в лихорадку?

– Вполне жив. Хотя вокруг столько разговоров о проблемах речного туризма, что иногда закрадывается сомнение: может быть, я чего-то не знаю? Мы занимаемся этим делом уже двенадцать лет, были спады и подъемы, сейчас скорее спад, но системного кризиса отрасли не наблюдаю.

– Углубимся в тему чуть детальнее. Где вы можете выделить конкретные проблемы, а где у нас есть несомненные успехи?

– Проблема в платежеспособном спросе на речные круизы в России. Из-за этого сегодня мы не можем строить новые суда. Но платежеспособный спрос всецело зависит от экономического состояния государства и доходов его граждан, так что это не проблема отрасли, это более широкая проблема.

А несомненным успехом считаю то, что в России удалось сохранить отлаженную систему внутренних водных путей. Судоходных путей стало меньше, но те, что есть, поддерживаются на должном уровне. Это касается и обеспечения габаритов судовых ходов, и работы гидросооружений, и картографии, и диспетчерского регулирования движения флота, и многого другого. Что-то даже строится: например, в этом году введен в строй новый гидроузел на Оке.

– Насколько серьезна для круизных компаний проблема Городца? Как вы с ней справляетесь сейчас? Сколько ваших судов способны там проходить? Есть ли общее решение?

– Из наших теплоходов один мог проходить через проблемный участок в течение всей навигации, а остальные – только часть навигации. И так уже два года подряд. Конечно, это влияет на нашу работу: например, мы вынуждены изменять маршруты судов, в том числе перебазировать один теплоход из Москвы на нижнюю Волгу. Изменяют маршруты и другие компании. Это приводит к некоторому снижению спроса на круизы, хотя я бы не сказал, что большому снижению. Общим решением, думаю, может стать строительство низконапорной плотины в Большом Козино.

– Как отразился на развитии российского речного туризма текущий экономический и политический кризис? И, кстати, насколько вообще компании, работающие на внутреннем рынке, зависят от колебаний курса доллара?

– Экономический кризис сократил число речных туристов среди россиян, а политический кризис – среди иностранцев, приезжающих в Россию. Поэтому некоторые компании в последние два года испытали проблемы. К сожалению, были и банкротства, и остановки теплоходов посреди навигации, и невыход некоторых судов из затонов. Но большинство компаний работает как работали, только у кого-то заморожены определенные планы развития. Рост курса доллара влияет на себестоимость круиза – через повышение цен на судоремонт, продукты, транспорт, экскурсионное обслуживание.

– Развивается ли въездной туризм? Чем мы можем привлечь иностранцев? Выгодны ли для них такие круизы?

– Многим иностранцам до сих пор просто нравится идея побывать в закрытой в прошлом стране. Или почти закрытой. Но время идет, и таких людей становится все меньше. Основную часть туристов привлекает возможность посетить Москву и Санкт-Петербург, потому что все о них слышали. Плюс для иностранцев интересно посмотреть деревянные строения острова Кижи, это известный мировой туристический бренд. Все остальное надо активно продвигать на иностранном рынке.

Что-то в этом направлении делается: например, на крупных международных выставках по туризму обязательно есть российский стенд, есть стенды российских компаний. Но многое зависит от того, как страна подается в мировых средствах массовой информации. А подается она сейчас с большой долей негатива, и люди откладывают поездку в Россию до лучших времен. То есть вопрос въездного туризма очень сильно упирается в международную политику.

– Чем бы компании (и ваша в частности) могли бы привлечь массового российского туриста и нужна ли вообще массовость? Нет ли искушения делать ставку на редких, но метких состоятельных клиентов?

– Сложный вопрос. Я не думаю, что речной туризм, и не только в России, в обозримом будущем может стать массовым. Поэтому сомневаюсь в том, что надо ставить такую задачу. Дело в том, что себестоимость речного круиза такова, что цена путевки не подходит для массового сегмента. Искушения делать ставку на редких состоятельных клиентов тоже нет, поскольку в этом случае работа компании будет зависеть от благосостояния слишком узкого круга людей. Думаю, что оптимально работать не в массовом и не в элитном сегменте, а где-то между ними, предлагая удовлетворяющие клиентов сервис, маршруты, условия проживания, питание на борту и так далее.

– В каком состоянии находится флот вашей компании? Сколько судов требуют серьезного ремонта? Есть ли планы расширять флот или наоборот что-то выводить из состава?

– Флот находится в исправном техническом состоянии, но работ на зимнем судоремонте много. Тем более что сейчас подошел срок очередного освидетельствования сразу трех наших теплоходов. Это подъем в док, ремонт корпуса, движительно-рулевого комплекса и так далее.

Только что мы добавили к нашей флотилии два теплохода, теперь судов стало семь. Так что планов что-то сокращать у нас нет, но и с расширением теперь повременим: надо "переварить" то, что есть.

– Соответственно следующий вопрос про возможности пассажирского судостроения в России — возможно ли оно технически, на каких верфях, оправдано ли экономически?

– Экономически пока нет. Для этого нужен другой уровень платежеспособного спроса. До недавнего времени у круизных компаний была возможность вплотную подойти к строительству флота – это компании, обслуживающие туристов из США и Австралии. У туристов из этих стран высокие требования к комфорту и сервису, но и платят за путевку они много. Поэтому еще недавно прорабатывался вопрос строительства новых судов для обслуживания этих туристов, и даже было начато одно судно, правда, не в России, но пока этот проект заморожен.

Что касается строительства судов в России с технической точки зрения, то почему нет? Строятся же у нас танкера и ледоколы, строится вспомогательный флот. Почему нельзя на тех же верфях построить круизное судно? Считается, что для строительства круизных судов требуется какой-то специальный опыт, но я в этом сомневаюсь. Отделку, если необходимо, можно выполнить в другом месте. Можно даже заказать у сторонних подрядчиков целые каюты, просто "вставляющиеся" в строящееся судно.

– Сразу в нескольких предыдущих наших статьях так или иначе затрагивалась тема контроля и надзора за состоянием российских речных судов, взаимодействия с Регистром и портконтролем. Считаете ли вы, что такая проблема есть? Могут ли оказаться на реке и возить туристов суда ненадлежащего качества? Возможны ли нарушения по пассажировместимости?

– Я, может быть, идеализирую ситуацию, но мне трудно понять, откуда на реке берутся суда с грубыми нарушениями тех или иных требований. Система, состоящая из Речного Регистра и портконтроля, выстроена вполне разумно. Портконтроль вообще проверяет судно по строгому чек-листу, и если у тебя чего-то нет, то у тебя этого нет, и какие могут быть варианты? Нарушения по пассажировместимости? Ну, над душой при посадке никто стоять не будет, и ты можешь посадить на теплоход больше людей, чем разрешено по документам. Но я не думаю, что это сейчас кому-то надо, по крайней мере, в круизной сфере. Брать на борт людей, не обеспеченных спасжилетами, – вообще нехорошая затея.

– Существует ли противостояние менеджеров и капитанов, о котором высказался в своей статье капитан Николай Баженов? Понятно, что он там в большей степени вел речь о мелких компаниях. Но хотелось бы все-таки узнать и вашу точку зрения на этот вопрос.

– Есть места, где такая проблема существует, но в нашей компании – нет. Все полномочия сотрудников компании, к которым относятся и плавсостав, и береговые службы, расписаны в соответствующих документах, начиная от Кодекса внутреннего водного транспорта, от Устава службы на судах и так далее вплоть до внутренних инструкций компании. И при профессиональной работе капитанов и береговых сотрудников места для конфликта между ними просто нет.

Второе: у каждой компании есть определенная культура, которую принимает каждый новый сотрудник, приходящий в компанию. Одна из частей культуры нашей компании – уважение к капитану. Потому что, во-первых, от капитана действительно многое зависит, а во-вторых, у капитанов чаще всех возникают ситуации, в которых ему не с кем посоветоваться. Генеральному директору в самой сложной ситуации все равно есть с кем посоветоваться, а вот капитан такой роскоши бывает лишен. Случаются моменты, когда он – последняя инстанция с полной степенью ответственности за свое решение. Поэтому капитаны – это особые люди, и отношение к ним в нашей компании тоже особое.

Но это не уважение к должности как таковой. Это уважение к тем людям, которые пришли именно в нашу компанию и заняли эти должности именно у нас. Потому что чтобы стать капитаном в "Инфофлоте", человек должен быть не просто отличным профессионалом, но и обладать многими ценными личными качествами, ставящими его действительно в особое положение. Поэтому ничего искусственного в традиции глубокого уважения к капитанам у нас в компании ни для кого нет.

Если же говорить про описанное в статье, то отрасль наша небольшая, все на виду – и судовладельцы, и капитаны, и тут уж "каждый выбирает для себя". Если в компании не платят зарплату и не оформляют специалистов на работу официально, то зачем в нее идти?

– Ваше отношение к мелким компаниям. Какую нишу они занимают, есть ли у них свои конкурентные преимущества? Мешают ли они вам? Что думаете о проблеме соблюдения ими трудовой дисциплины?

– Все компании очень разные, и небольшие – тоже. Они занимают самые разные ниши, у них разные подходы к организации работы, содержанию флота, так что я бы не стал всех мерить под одну гребенку. Конечно, с одним-двумя судами работать затратнее, потому что все равно надо содержать определенный береговой штат, и затраты на одно судно получаются выше, чем в крупной компании. С другой стороны, крупная компания бывает неэффективна в расходовании средств. Так что здесь все неоднозначно, и по размеру компании о чем-то судить сложно.

– Какую роль в развитии речного судоходства в России в последние годы сыграл фактор "Булгарии"? Какие изменения сказались на вас в наибольшей степени?

– Основное – что на реке был введен, по аналогии с морскими перевозками, институт портового контроля. Речные суда проверяются в среднем два-три раза за навигацию. Думаю, это пошло на пользу: по крайней мере, порядка на флоте стало больше. Но я бы не сказал, что на нас как-то сказались эти изменения: мы как работали, так и работаем.

– Продолжим тему "Булгарии". Возможно ли сейчас что-то подобное и почему?

– Конечно. Если капитан решит выйти в водохранилище по неходовому прогнозу погоды, а старпом не обеспечит закрытие иллюминаторов, то вряд ли им смогут помешать и десять инспекторов портконтроля. Этому может помешать только целенаправленная кадровая работа судовладельца. В большинстве круизных компаний, которые я знаю, такая работа ведется. Но не во всех.

– Одной из причин той аварии называлось стремление менеджмента компании выжать максимальную эффективность из уже старого судна, экономя при этом на всем необходимом. Насколько вообще рентабельны сегодня речные круизные перевозки? Ведь флот стареет, сопутствующие расходы растут, растут зарплаты обслуживающего персонала, цены на топливо, налоги и сборы. Не сжирает ли себестоимость львиную долю доходов?

– Единственная, на мой взгляд, причина той аварии такова: судовладелец не понимал, что надо тщательно подбирать кадры. Все остальное не привело бы к катастрофе. Но, действительно, флот стареет, и затраты на судоремонт, да и другие затраты, возрастают каждый год. Поэтому круизная отрасль низкорентабельна. Это не та сфера, где есть легкие деньги, но зато здесь бывает удовольствие от работы.

– Все ли вас устраивает в нынешнем законодательстве? Какие изменения вы бы предложили и почему?

– Я бы предложил законодательно закрепить обязанность президента во время новогоднего обращения к гражданам России приглашать их в речные круизы. А если серьезно, то чаще подводят не сами законы, а непродуманные подзаконные акты. Но если и государственные, и коммерческие структуры будут делать свое дело ответственно и профессионально, то вполне можно работать и развиваться и в рамках существующего законодательства.

Беседовал Ренарт Фасхутдинов

"Здесь нет легких денег, но есть удовольствие от работы"