"Завтрак с "Корабел.ру". Трагедия устаревшего и брошенного флота

"Завтрак с "Корабел.ру" / Корабел.ру

Действующие лица:

Стефания Дремова, "Инмарин"
Кирилл Маслов, "Инмарин"
Роман Король, компания "Севмортранс"
Сергей Нагибин, компания "Комтрейд"
Константин Севашов, компания "Комтрейд" и АММ Инжиниринг
Николай Нагорный, компания "СОЛ-Сервис Шиппинг"
Станислав Журавлев, Канонерский судоремонтный завод
Андрей Шпигель, "Балтспецфлот"

Акт 1. Что-то хочешь от государства — будь чистым перед ним

С. Дремова: Предлагаю начать завтрак с обсуждения меры государственной поддержки — судового утилизационного гранта. Это государственная субсидия, регулируется постановлением правительства № 502. Что он из себя представляет? Это денежная сумма, выплачиваемая государством в случае утилизации судна. В процентном соотношении 15% для пассажирских и 10% для всех остальных судов. Сумму можно получить при определенной совокупности фактов. В первую очередь, на нее может рассчитывать только организация, которая зарегистрирована в России. А доля иностранного капитала не должна превышать более 50%. Я так понимаю, что здесь собрались компании, которые не имеют иностранного капитала.

Теперь о судне, которое нужно сдать. Система работает следующим образом – компания сдает старое судно, оно утилизируется, и взамен этого получает 15% или 10% на приобретение нового. Какое судно можно утилизировать? Оно должно быть старше 30 лет и последние пять лет эксплуатации перед утилизацией должно быть зарегистрировано под российским флагом — либо в государственном судовом реестре, либо в РМРС.

Если судно последние три года ходило под иностранным флагом – возможность получения субсидии пропадает.
 

"Завтрак с "Корабел.ру" / Корабел.ру

Компании тоже должны соответствовать — никаких налоговых задолженностей, задолженностей по субсидиям. Судовладелец должен быть экономически максимально прозрачным, чистым. Желая получить что-то от государства, надо понимать, что перед ним нужно быть абсолютно чистым.

Помимо этого, предприятие не может находиться на каких-либо стадиях ликвидации, реорганизации, в банкротстве и т.д. В случае, если все в порядке, запускается процесс. Сначала подготавливается заявление в Минпромторг, чтобы оно зарегистрировало документ. Необходимо предоставить все бумаги, подтверждающие, что судовладелец порядочный, имеет конкретное старое судно. Министерство рассматривает заявку 25 рабочих дней.

Заключение договора – это первая ступенька к получению гранта. Дальше происходит…

Вопрос из зала: Это проценты от какой суммы идут? От остаточной стоимости?

С. Дремова: Нет, от стоимости нового судна, планируемого к покупке или к строительству.

Еще один голос из зала недоуменно: А стоимость лома учитывается? Или она входит в субсидию?

С. Дремова: Нет, стоимость лома не оценивается. Когда заключается договор, начинается процесс по получению субсидии. В это время происходит одновременное развитие двух событий. Первое — сдача судна на лом. Для этого необходимо заключение договора с утилизирующей компанией, которая имеет лицензию на проведение работ — иначе субсидию не одобрят.

И второе событие – это договор с судостроительной организацией. Особенно отмечу, что это должны быть отечественные судостроительные верфи. Приобрести судно можно как за счет собственных или заемных средств, так и для лизинговых компаний.

Еще одно условие получение субсидии – необходимо внести 10% от цены нового судна. Это гарантирует намерение компании для государства, что судно будет построено, потому что предприятию нужно доказать свои четкие намерения.

Вновь вопрос из зала: Строить нужно такое же судно, что и утилизированное?

С. Дремова: Да, такого же типа. Сдается буксир — компания получает буксир, пассажирское судно — на пассажирское судно, и так далее. Методика расчета размера субсидии выглядит формулой: А= В*С*К, где В — удельная базовая ставка для всех типов судов равная 35 000 рублей, С — валовая вместимость судна, сданного на утилизацию, К — коэффициент типа нового судна.

Если компания имеет несколько судов на утилизацию, то она может сдать их взамен одного нового.

Изначально утилизационный грант задумывался с целью обновления флота, а не приобретения старого. Помимо этого, он и работу верфям дает. А построенное судно будет работать только на отечественного судовладельца, принося ему прибыль. Поэтому в течение 5 лет судно нельзя будет завести под иностранный флаг.
 

"Завтрак с "Корабел.ру" / Корабел.ру

А. Шпигель: А в чем разница между приобретением (строительством) нового пассажирского судна и строительством любого другого? Почему на 5% дают за технический флот?

С. Дремова: Так, к сожалению, прописано в постановлении правительства.

А. Шпигель: А чем это объясняется?

С. Дремова: Это объясняется тем, что старого пассажирского флота гораздо меньше. И по крайней мере, государство закладывает курс, в первую очередь, именно на обновление пассажирского флота. Такой тренд появился после известной всем катастрофы с "Булгарией" и с прочими судами, когда власти обратили внимание на то, что по реке людей возят на том, что уже ходить не должно. И был определен акцент на то, что нужно строить новые пассажирские суда. Это как один из приоритетов.

А. Шпигель: С этим разобрались. Сдавать старые суда. Куда сдавать-то? Понятно, что в утилизирующую компанию. Но подскажите, в какую именно?

К. Маслов: Да, конечно, есть список организаций по регионам, отвечающий установленным требованиям для утилизации судна или сдачи на лом. Можем предоставить.

А. Шпигель: Вы же понимаете, что наличие лицензии еще не гарантирует, что компания будет утилизировать судно. Подскажите, пожалуйста, как я из Санкт-Петербурга убитое судно потяну в Мурманск? Сейчас наша компания "Балтспецфлот" приступила к подъему затонувшего судна в 800 тонн. Куда я буду его гнать? Оно уже порядка 25 лет лежит под водой, и мне нужно его будет поднять. А оно порезано до ватерлинии. Надстройки нет, механизмов нет. Когда мы его притянем в Мурманск, оно будет золотое. Вопрос: кто в Северо-Западном регионе может утилизировать суда?

С. Дремова: Поскольку это уже не судно, это просто металл…

А. Шпигель: Юридически это кусок железа на плаву. Если бы это было судно, на него были бы документы, был бы флаг. На сегодняшний день флага нет, судна нет, экипажа нет, ничего нет. Оно лежит под водой. Мы его поднимаем, какие наши дальнейшие действия?

С. Дремова: Можно попробовать поговорить с петербургскими организациями, которые в городе и области, занимаются утилизацией черного металла.

А. Шпигель: А в чем разница между черным металлом и утилизируемым судном? Я поясню. Это тупиковый вопрос. Раньше, при советской власти, был Ленинградский судоразделочный завод, который находился в самом конце Большой Турухтанной гавани. На сегодняшний день там была очередь из этих судов. Более того, в Малой Турухтанной гавани, которая находится за поворотом, буквально рядом, было кладбище кораблей, которые не принимало это предприятие.
 

"Завтрак с "Корабел.ру" / Корабел.ру

Тогда они там были пришвартованы, отрывались от швартовых концов, били проходящие суда, топили их. В результате все люди озверели, открыли кингстоны и затопили эти суда на кладбище. Сейчас там осталось одно судно, которое я еще не поднял — это рефрижераторное судно "Север", которое не приняли, потому что там слишком много асбеста. И вот сегодня Ленинградского судоразделочного завода нет. Слип, который был у предприятия, поднимал крейсера и подводные лодки проекта 613.

Слипа нет, предприятия нет, площадки с железнодорожным развитием, где можно было бы на зиму вытаскивать огромное количество самых разных кораблей вплоть до крейсеров, – нет. Экологические организации есть, штрафы есть, поборы есть, госорганы есть, а мест, где резать – нет.

У нас нет ни одной организации, которая могла бы по экологическим, техническим и по каким угодно причинам утилизировать суда. Это проблема, которую все знают, но все о ней молчат.

Субсидии на строительство новых судов — это замечательно, но куда девать старый флот? Даже наша компания разрезала суда, погружали по частям на баржу, потом сплавляли по реке для утилизации на берегу. А таких судов очень много, им негде храниться.

Есть вторая проблема — сможет ли утилизирующая компания принять судно и есть ли у нее такие возможности и инфраструктура?

У нас должна быть целая программа по созданию предприятий, которые могут не просто утилизировать суда, но и способны осуществить все экологические мероприятия. Этим нужно заниматься максимально серьезно, оберегая природу и окружающую среду. Посмотрите на Китай, на Индию. Они объявили: "Все флаги в гости к нам. Привозите все суда, которые надо утилизировать, мы все сделаем, деньги дадим". Турция тем же самым занимается. Все занимаются, кроме нас. Это проблема.

Акт 2. Брошенный флот — возмещение расходов только через суд?

К. Маслов: Коллеги, предлагаю плавно перейти от утилизационного гранта к теме брошенного флота. Как вы понимаете, это практически одна область, и явления между собой связаны.

Сейчас мы сталкиваемся с тем, что, например, брошенные советские суда, в той же Норвегии, тащим в Россию для утилизации. И ближайшие места – это север страны. Здесь открывается интересный момент: огромную долю в проектах по утилизации на лом составляют расходы по буксировке. Даже не столько по буксировке, сколько по подготовке к ней. Потому что старый брошенный флот – это очень часто суда, которые имеют водотечность. И подготовить порой бывает даже дороже, чем отбуксировать.
 

"Завтрак с "Корабел.ру" / Корабел.ру

Например, проекты буксировки Киркенес – Мурманск, Ботсфьорд – Мурманск – это от 500 тысяч рублей до 1,5-2 миллионов...

Вопрос из зала (заинтересованно): А докование не берется в расчет?

К. Маслов: Оно тоже имеет место быть, однако это не такие большие расходы по сравнению с подготовкой к перегону. Для этого требуется закрыть водотечность, подготовить судно по походному. Есть конкретный пример. Это рыболовное судно "Камчатка" с яркой историей. Оно было брошено в Киркенесе, судно принадлежало государству. И мы приводим следующий расчет: Цена сделки составила 3 600 000 рублей, расходы — агенты в порту Киркинес: 113 000 рублей; буксировка судна из Киркинеса в Мурманск: 1 434 000 рублей; причал и обслуживание в порту Мурманске: 250 000 рублей; оплата причала в Киркенесе: 250 000 рублей; подготовка судна к буксировке: 304 000 рублей; предбуксировочный сюрвей: 100 000 рублей; услуги таможенного представителя в Мурманске: 100 000 рублей. Итого — 2 551 000 рублей, чистая прибыль составила 1 049 000 рублей.

Можно наблюдать, что огромную стоимость в этом судне имеют расходы на буксировку, из-за того, что мы очень часто сталкиваемся с тем, что нет возможности утилизировать на месте. Действительно, Андрей Игоревич правильно говорит, что в Санкт-Петербурге есть несколько предприятий, которые этим занимаются, но не системно. Или не имеют достаточных мощностей. Поэтому каждый раз смотрим – а куда ближе везти? Стоимость металла тем выше, чем мы южнее. То есть, если в Мурманске мы говорим про 4-5 тысяч рублей за тонну, то на юге это уже 15-18 тысяч рублей. В Турции уже долларами меряют, по 300-500 долларов.

Расскажу случай из практики. Занимались утилизацией судна в Норвегии. Оказалось, что стоимость утилизации в этой стране, да и в Европе, несоизмеримо выше, чем в ближайшем Мурманске. Мы консультировались с несколькими судоремонтными предприятиями, которые находятся на юге Норвегии, они называли более низкие цены. Если мы говорили о стоимости утилизации в России на уровне 3,6 миллионов, в Норвегии на выходе он была на уровне 400 тысяч рублей. Я имею в виду, вычитая расходы на буксировку, на подготовку к буксировке, на всякие разрешительные мероприятия. Выходит, что утилизировать суда в Норвегии экономически нецелесообразно.
 

"Завтрак с "Корабел.ру" / Корабел.ру

У нас есть еще одно судно, С. Дремова сейчас занимается делами по нему. Стоит в Ботсфьорде, еще советское рыбопромысловое наследие. Причем норвежские власти арестовали его. Нам они говорят, что готовы снять арест, отказываются от всех материальных благ, просят просто забрать его, без всяких портовых сборов. Хочу заметить, что помимо судна, на борту достаточно много принадлежностей и товаров. Это коробки, ленты, пакеты. Доходит до того, что в Европе, в Норвегии, такую мелочь, как картонные коробки, в которую упаковывают рыбу, не утилизировать просто так. Проще это отправить в Мурманск – там это оформить как отдельный товар на борту, получить разрешение Росприроднадзора на утилизацию.

Поэтому для Европы, Норвегии, Финляндии Россия остается выгодным рынком сбыта для реализации такого устаревшего флота.

Тема брошенного флота особенно актуальна. Это тот флот, который нам не принадлежит, который стоит у нас на причалах, который мы содержим хоть в каком-то состоянии, чтобы он не угрожал всему и вся. Что с ним вообще делать?

На практике мы говорим о двух-трех случаях. Первый – это когда компания-владелец причалов по каким-то причинам стала заложником ситуации. То есть судно было оставлено предыдущим эксплуатантом причала, и дальнейшие действия с ним непонятны.

Вторая ситуация – работа с так называемыми найденными судами. Это затопленные суда, суда, выброшенные на берег. К примеру, был случай с небольшим судном-снабженцем, которое наш доверитель обнаружил и получил в результате конфликта двух организаций. Суд не подтвердил права на собственность одной компании, но и не признал за другими. Да, и такое бывает. Фактически снабженец оставался ничьим. Его хранило физическое лицо, поддерживало его плавучесть, безопасность, прогревало двигатели в зимний период.
 

"Завтрак с "Корабел.ру" / Корабел.ру

Ему не оставалось ничего, кроме как попытаться возместить свои затраты. Это значит, признать за ним право собственности. По просьбе физического лица было получено судебное решение, которым он был признан в силу несения расходов собственником, поскольку права собственности ни за кем не было зарегистрировано и никаких притязаний не было. Таким образом, ему удалось компенсировать и даже сверхкомпенсировать затраты на хранение.

В вопросе есть как легкое решение, так и тяжелое. Легкое — мы знаем, кому принадлежит судно либо нам помог в этом разобраться капитан порта. Тогда сразу напрямую можем обращаться к компании за возмещением понесенных затрат. Это можно сделать также через суд. Тяжелое – мы не знаем, чье судно. Тогда мы вынуждены просто нести расходы и самостоятельно разбираться в вопросе.

С. Журавлев: Выходит, что только через суд можно решить проблему с брошенным флотом, если мы не знаем, чей он?

К. Маслов: Да, подобная ситуация создает повод для обращения с гражданско-правовым иском. В суде не будет никого на стороне ответчика, у вас на руках есть постановление следователя, правоохранительных органов. В суде за вами признают право собственности за судном. Проводится проверка, притязаний никаких нет, что суду остается? Вы несете расходы на содержание – признать право собственности.

С. Журавлев: Необходимо обосновывать расходы на содержание судна?

К. Маслов: Конечно, судно стоит у вас на причале, вы его поддерживаете в каком-то состоянии. Органы потратят около шести месяцев на поиск владельца. Может, найдут, и тот откажется — признают собственность за истцом. Если не откажется, то за возмещением обращаться следует к нему. Вся процедура займет максимум год.

Что можно в заключении рекомендовать: мы призываем пробовать, пользоваться тем, что есть в законодательстве. Не все можно решить быстро, как того часто требует бизнес. Но требуется определенное терпение, когда идет речь об утилизации и брошенном флоте.

Мы знаем, что не хватает инфраструктуры, правовых механизмов. Потому что порой имеем дело с отсутствием обратной связи, и невозможностью транслировать регулятору.

Мы часто общаемся с представителями госорганов, с чиновниками. Сто обращений они проигнорировали, на сто первое понимают, что проблема действительно есть. Начинают решать вопрос, поднимать ресурсы, принимать решение. Мы призываем наблюдать за тем, что происходит в отрасли в общем, и в частности с вашей компанией, и не стесняться проверять, подходят ли механизмы для вас.

Субсидии, судовые утилизационные гранты... Давайте искать пути решения наших проблем. Давайте не бояться общаться, потому что раз в год у нас происходит общее собрание палаты судоходства, на котором мы доводим информацию. Есть такой инструмент – мониторинг регулирующего воздействия нормативно-правовых актов. В этот момент мы имеем возможность сказать: этот нормативный акт не работает, потому что у такой-то компании следующие проблемы. Поэтому проверяйте, пользуйтесь, рассказывайте, спрашивайте. И будем искать возможности реализовать, что реально нужно бизнесу, что реально будет работать.
 

"Завтрак с "Корабел.ру" / Корабел.ру

Занавес

P.S. Безусловно, детально завтрак и то, что обсуждалось за столом за кружкой кофе, невозможно передать на бумаге. Да и незачем - технологии дошли до такого уровня, что за происходящим можно было наблюдать в прямом эфире, который транслировался в наших соцсетях. Помимо него, велась еще и видеосъемка. Вероятно, скоро она будет в доступе. 

А вообще лучшим рецептом идеального утра будет ваше участие в очередных "Завтраках с "Корабел.ру", где мы не просто заправляемся капучино, но и обсуждаем важные вопросы в отрасли, ищем на них ответы, а также предлагаем решения от экспертов. Приходите - сами все увидите, точнее вы не только все увидите, но и услышите  и даже сможете сами сказать веское слово. О том, когда состоится следующий "Завтрак", мы непременно сообщим на портале "Корабел.ру". Как говорится, следите за новостями! 

Материалы по теме:
"Морской завтрак". Пьеса в семи актах (статья о том, как прошел первый "Завтрак с "Корабел.ру")