Заводская проходная, что «выводит в люди». Канонерский судоремонтный завод

Я не хочу судьбу иную.
Мне ни на что не променять
Ту заводскую проходную,
Что в люди вывела меня.
(песня из к/ф «Весна на заречной улице»)


«Да, я рабочий и не от слова «раб» и, хотя, сейчас это не модно, - говорит один из заслуженных работников Канонерского судоремонтного завода, - но я без громких слов горжусь этим».
Тот образ мышления и смысл, скажем, слов «Слава труду!», которые написаны на одном из барельефов станции метро «Нарвская», молодежи, людям постперестроечного поколения, понять сложно. Глобальный порыв энтузиазма с маленькой долей рационального начала и собственной выгоды - к сожалению, эта идея сейчас не в ходу. Но взгляд на отрасль судоремонта этих «работяг», инженеров-судоремонтников во втором-третьем поколении, по моему «пролетарскому» мнению человека, который и сам вышел из слесарей и мотористов, объективнее, нежели мнение субъекта с накрахмаленным воротничком или чиновника из окна собственного кабинета или дорогого автомобиля.

Как говорят на заводе: «Там небожители, а мы по земле ходим».

Поэтому сегодня мы поговорим с заслуженными работниками, ветеранами труда ЗАО «Канонерский судоремонтный завод» о работе завода и текущем положении дел, по понятным причинам не называя их имен. К тому же  автор сам не один год проработал на этом предприятии и имеет некоторое представление о его работе.

Таблица 1: основные экономические показатели работы завода за 8 лет
 

 
2005 г. 2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. (9 месяцев)
Объем товарной продукции, тыс.р. 495410 550552 519663 553963 598089 472211 482670 391171
в т. ч.
Судоремонт, тыс.р.
469186 526320 450365 494202 426083 325513 375762 284826

 
Численность персонала ,чел. 970 933 834 814 826 827 713 653
Выпущено судов из ремонта 84 70 77 68 48 80 77 54

Из общей численности персонала 639 человек – списочный состав, 12 сотрудников — работают по договору и 2 внешние сотрудники. При этом 236 человек — производственные рабочие, 153 — ИТР, остальные - вспомогательные рабочие, обслуживающий персонал, отдел кадров и т.д.

Конечно, не совсем корректно брать сравнение с советским периодом, но все-же:  численность персонала на 1983 год составляла - 2400 человек. А в Великую Отечественную войну на фронт ушли 765 человек-рабочих завода, при этом завод продолжал функционировать, строить баржи для Ладожской флотилии «Дорога жизни», ремонтировать военные катера и корабли, выпускать снаряды. На сегодняшний момент численность персонала, как видно из таблицы, всего 653 человека.

В журнале «Морской флот» №6 за 2007 год (стр. 51-54) в статье «Судоремонт на современном этапе» [1] группа авторов, в числе которых нынешний Генеральный директор завода Н. М. Вихров, подробно описывает положение дел в отрасли на примере ЗАО «КСЗ»: «В начале 1990-х годов прервались многолетние связи заводов с судоходными компаниями, поставщиками материалов и комплектующего оборудования. От падения курса рубля все СРЗ разом лишились своих оборотных финансовых средств. В такой ситуации неизбежно должен был произойти спад производства, и он произошел. Из-за резкого уменьшения портфеля заказов заводы вынуждены были сократить почти половину численности персонала».

Но возникает вопрос: как с таким количеством рабочих и ИТР завод может нормально функционировать? Скажем, по основным цехам:

Таблица 2: численность персонала завода по категориям
 
Категория Механический цех Корпусный цех Слесарный цех Доковый цех Электромонтажный цех ОМТС Транспортный
Производственные рабочие 16 62 29 20 21 - -
Вспомогательные 8 13 1 6 2 6 26
ИТР 7 11 8 6 4 5 5

Доковое хозяйство состоит из 66 человек, из них: ИТР – 2, старший ком.состав – 1, младший ком.состав – 2, рядовой плавсостав – 8 человек, вахтенный плавсостав – 35 человек и 8 крановщиц. Остатки участка плавсредств состоит из 9 человек: 1 ИТР и 8 работников плавсредств.

Начальники и сами понимают следствия такой политики: «Из-за уменьшения рынка судоремонта СРЗ вынуждены сокращать численность рабочих и инженерно-технических кадров. Как следствие — значительно ухудшаются финансово-экономические показатели работы, увеличиваются косвенные расходы на единицу продукции, растет себестоимость, уменьшается прибыль» [1].

К слову, сейчас конструкторское бюро завода состоит из 1-го конструктора-пенсионера, который делает чертежи на кульмане и начальника КБ.

Довольно большой штат составляют рабочие из республик бывшего СССР, в том числе, квалифицированные рабочие. Токари, фрезеровщики, расточники, которые могут выполнять точную и ответственную работу. А на вопрос: когда последний раз в цех устраивался «наш» молодой специалист - токарь или инженер, в механическом цехе закатывают глаза, отсчитывая пятилетки назад. Поэтому про средний возраст работников — умолчим.

«Инструментальное дело — оно нудное, - говорит мой собеседник, - вот к примеру, делаешь пресс-форму, раньше много их шло для судоремонта, трешь ее пальцами, ощущаешь подгонку. И подходит рабочий с другого участка, спрашивает: «Вот ты ее трешь уже месяц, наверное, зачем? Сколько терпения для этого нужно»?  Поэтому кувалдой махать может всякий, а быть инструментальщиком — это не каждому дано. Нужно много времени, чтобы металл пальцами почувствовать. Я бы с удовольствием все это передавал, много чего знаю, но никто не идет».

«Раньше, когда я пришел учиться, у нас как было: только организовался цех. Нас было 87 человек молодых, и деды такие, еще николаевские, смотрят хмуро на нас, пацанов. Вот подходишь к дедку, а он с чертежом сидит, разбирается. - «Дядь Леш», а он бах - все в ящик убирает, даже чертеж не показывает, поворачивается и отвечает: «Чего?». Даже чертежи не показывали.  Но как-то тяга была у меня к делу и давалось все легко».

На «КСЗ» утверждают, что проводит активную политику омоложения кадров, сотрудничает с СПбГМТУ, ГМА и СПбГУВК, где функционирует кафедра судоремонта. Плоды этого сотрудничества пока мало заметны. Конечно, единицы из выпускников приходят, но поработав 2-3 года уходят в другие фирмы, где и зарплаты намного больше и условия труда лучше.

«Город наш - портовый, и база судоремонтная, значит, обязана быть. Пусть она будет «Канонерский завод» или другим хитрым именем будет называться. А то, скажем, пришел аварийный пароход, гребной вал у него погнуло, или лопасти на винте сломало, сам он идти не может. Надо его в доке поднять, отдефектовать, отремонтировать, а не будет доков куда его? Заказывать буксир и тащить в Финляндию или Эстонию? Или он на кривом вале пойдет сам пока корму от вибрации не оторвет».

Кстати, о доках. Ниже в таблице представлено доковое хозяйство КСЗ, включая те доки, которые уже проданы (*).

Таблица 3: доковое хозяйство завода
 
Ремонтные мощности Док 1* Док 2* Док 3 Док 4 Док 5
Грузоподъемность, т 5400 15000 4000 8500 35600
Расстояние между крайними кильблоками, м 130 168,5 90 138 246,4
Общая ширина, м 21,1 28,9 20,4 24,4 35,6
Глубина проходного фарватера, м 6,9 6,9 6,9 6,9 10,8
Краны, т 1-3
1-5/2,5
2
15/10/5
1-4,5 2
5/3,2
2-20/5
1-10/3

Док №1 был сдан в аренду на 50 лет, а фактически продан эстонской компании. В 2012 году док №2  был отогнан в Польшу на ремонт с последующей передачей норвежской компании. Рабочие, обслуживающие доки были переведены на другие доки завода или уволены по сокращению.

Сразу появляются ассоциации с новейшей историей Кронштадтского морского завода. Напомним, 20 августа 2011 года весь штат завода был официально уволен по сокращению, а само предприятие признано «недействительным». Этому решению предшествовали сделки по продаже дока Петра за 76,4 млн. руб. (1752 года постройки), 47-го причала имени Велещинского за 5,5 млн. руб., за 5 млн. руб. — двух плавкранов (хотя изначально их ремонт обошелся в 15 млн. руб.) и за 35,9 млн. руб базы отдыха «Зеленый мыс» в Выборгском районе Ленинградской области посторонним организациям. Причем, первые две сделки были оспорены военной прокуратурой. И делу погашения долгов продажа активов не помогла [2].

По последним сведениям, якобы завод оздоровляется и предприятие до 2014 года обеспечено контрактами с Минобороны РФ на 1 млрд. руб, 30% в портфеле заказов предприятия занимает контракт с Газпромом на ремонт паровых турбин стоимостью 300 млн. руб. в год. Кроме того, завод получал регулярные субсидии от государства на погашение всех долгов. А в 2013 году должен войти в состав ОСК [1].

Помимо двух доков Канонерский завод лишился практически всего участка плавсредств: Компании ООО «МТА Логистика» были проданы буксиры - кантовщики «Зюйд» и «Бригадир Гусев». До этого были пущен с молотка  плавкран грузоподъемностью 25 тонн. Паровой буксир «Шахтер» сейчас стоит в доке №3 ЗАО «КСЗ» для разделки на металл.

В активе завода остался только один паровой буксир «ПБ-45», который используется для пропаривания топливных и грузовых танков ремонтируемых судов. Причем, у буксира демонтирована паровая машина, поэтому, своего хода у него нет. Следовательно, для перестановки судна между причалами и судами приходится заказывать буксир на стороне. Таким же образом теперь нужно поступать при постановке и выводе судов из доков, хотя ранее для этого использовались заводские буксиры.

Руководство мотивирует такие решения о продажах тем, что заказать буксиры у того же «Портового флота» выходит гораздо дешевле, нежели тратиться на эксплуатацию своих судов. Что-ж, вполне может быть и так.

Однако, продажа плавучих доков выглядит шагом отчаянья. Фактически завод начал пилить сук, на котором сидит, да и с таким рвением, что распилил его уже почти наполовину. Похоже, КСЗ не рассчитывает на увеличение заказов. Несмотря на цифры, описанные в ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», где речь, конечно, ведется не о возрождении Балтийского морского пароходства в 300 с лишнем единиц судов, но о вполне внушительном числе новых судов.

«Мы надеемся, что министерство транспорта России понимает, что главное предназначение СРЗ — это все-таки судоремонт судов российского флота. В объявленной правительством долгосрочной перспективе развития страны предполагается строить ускоренными темпами транспортный морской и речной флот, для чего принято решение о создании Объединенной судостроительной корпорации. Ожидаются крупные инвестиции в новостроящиеся суда на отечественных верфях. Пора задуматься, где и кто будет осуществлять техническое обслуживание и ремонт будущего и действующего российского флота. Будет ли существовать и качественно развиваться отечественный рынок судоремонта? В противном случае российские суда будут ремонтировать на СРЗ наших западных конкурентов» - мягко призывают к вниманию руководители судоремонтных предприятий [1].

По части отечественных судов статистика говорит: из 54 судов, отремонтированных заводом за 9 месяцев этого года, 10 - суда под иностранным флагом.

Однако, сейчас отечественные суда, даже принадлежащие госкомпаниям, идут ремонтироваться на зарубежные судоремонтные заводы. Например, в июле 2010 году НЭС «Академик Федоров» проходил дорогостоящую (более 5 млн. евро стоимостью) реконструкцию в Финляндии, на принадлежащей «BLRT Grupp» «Turku Repairyard». Регулярно до этого судно приходило на междурейсовый ремонт на Канонерский судоремонтный завод, что  делает и до сих пор. Однако, проводить дорогостоящий и серьезный ремонт КСЗ не доверили.

Представитель ПМГРЭ объяснил почему это происходит: «При проведении будущей реконструкции наших судов [НИС «Академик Александр Карпинский» и НИС «Профессор Логачев»] мы попытаемся отказаться от работ на КСЗ, потому как сочетание цена/качество там очень неблагоприятная. На заводе мы проводим ремонтные работы регулярно. Есть та категория работ, которые лучше делать в России, например, ремонт главных двигателей, потому как даже если эти работы проводить на иностранной верфи, то нужно приглашать отечественных специалистов с завода «Русский дизель» или завода «Компрессор». Однако, большинство работ, которые могут провести зарубежные верфи при стоимости не намного большей, чем на КСЗ, по качеству заметно выше. И предложений от верфей, которые готовы провести работы по реконструкции достаточно много: это и  Германия, и Финляндия, и Эстония, хорошие предложения поступают от Китая. Поэтому мелкий ремонт будем продолжать делать на КСЗ, а что-то более серьезное уже вряд ли».

На качество ремонта влияют не только квалифицированный персонал, часть которого, слава Богу, пока в строю, но и материал, и обрабатывающее оборудование, станки, инструмент. С материалом проблем нет. А вот на вопрос: «Когда заводом был закуплен последний станок?», мои собеседники реагируют так-же, как и на вопрос о молодых специалистах.

Во всем ремонтно-механическом цехе остался только один специалист и то уже пенсионер по ремонту станочного парка. Мелкий ремонт проводится своими силами цеха, а если что-то серьезное, то производство неизбежно встает.

За последние 10 лет жизни предприятия было ликвидировано литье чугуна в литейном цехе с модельным участком из-за несоответствия экологическим требованиям. Сейчас завод производит литье только изделий из бронзы, в основном втулки, и заливку баббита. Большая часть литейного цеха пустует. Также сторонней организации была сдана в аренду кузница, которая поставляет (естественно за деньги) для завода поковки. Для освобождения места под разгрузку судов на глубоководном причале №17 был полностью ликвидирован, а точнее разрушен, деревообрабатывающий цех.

«Общая длина используемых причалов составляет более 1380 метров. Все причалы  оснащены портальными кранами. Лакомый кусок и большой соблазн поступить со всеми остальными цехами так-же, как с «деревоцехом»: сравнять с землей все здания, порезать остатки оборудования и сдать на металл, а затем заняться разгрузкой бананов из Эквадора или марокканских мандаринов. Доход однозначно будет больше. Правда, эти краны не предназначены для портовых погрузо/разгрузочных работ, скорости не те (при монтаже оборудования приходится ловить миллиметры, скорости поэтому по «портовым меркам» очень маленькие). Хотя, возможность вышеописанного сценария остается. В один прекрасный момент износ оборудования в процентном соотношении составит 100% и все окончательно не развалится», - говорит другой мой собеседник. 

И то, что завод пока еще действительно не развалился — заслуга, в том числе, директоров и руководителей. Предприятие по-прежнему, даже при наличии большого числа коммерческих сторонних организаций на арендованных площадях, работает по основному профилю и ремонтирует суда.

Только все держится на активах советских времен, которые эксплуатируются, а новых не появляется. И перспективы развития не видно. Сколько так можно продержаться - пять, десять, пятнадцать лет? Об этом ли надо вести речь, касаясь завода-флагмана Балтийского морского пароходства со 130-ти летней историей больших достижений.

28 декабря Председатель правительства России Дмитрий Медведев утвердил новую государственную программу «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». Если хотя бы четверть программы будет выполнена, то неизбежно потребуются судоремонтные предприятия. Сейчас в России их осталось 15. И будем ли мы считаться настоящей морской державой, если суда под российским флагом пойдут на ремонт в Эстонию, Финляндию или Литву?

Однажды, еще будучи мотористом на заводе, я был свидетелем проводов на пенсию заслуженного семидесятилетнего рабочего механического цеха. Свой последний трудовой день он провел в обычном режиме: сыграл пару партий с коллегами в домино, за 40 минут до начала смены, а в 8-00 встал за станок, периодически принимая поздравления от рабочих, инженеров, мастеров. Под конец дня мозолистой, с толстыми и кривыми пальцами рукой, смахнул слезы и сказал: «Как же я буду теперь без родного завода?».

«Знаю, что мой труд и я приносили пользу», - завершил свой монолог заслуженный рабочий, ветеран труда, который трудится на заводе с 1959 года. К сожалению, в реалиях капиталистического мироустройства честный труд работников и приносимая ими польза еще не гарантия выживания предприятия.
 
Бывший котельный машинист п/б «Шахтер»; моторист-матрос б/к «Зюйд»; старший моторист дока №2 ЗАО «Канонерский судоремонтный завод» и по-прежнему искренне переживающий за судьбу завода, Владислав Букин.

Источники:
1. Журнал «Морской флот» №6 за 2007 год (стр. 51-54), «Судоремонт на современном этапе».
2. Центральная профсоюзная еженедельная газета - http://solid.nichost.ru/thems/speCialnyj-reportazh/speCialnyj-reportazh_5227.html.
3. Газета «Коммерсантъ С-Петербург», №204 (4989), 30.10.2012 - http://www.kommersant.ru/doc/2056102.
"Кронштадтский морской завод", АО
Кронштадт
+7 (812) 435-21-01
"Канонерский судоремонтный завод", ЗАО
Санкт-Петербург
+7 (812) 746-98-52, +7 (812) 746-98-33 - отдел кадров, +7 812 746 98 81 - коммерческий отдел
"Полярная Морская Геологоразведочная Экспедиция", АО
Ломоносов
+7(812)422-13-84
"BLRT Grupp", AS Таллин
+37(26)102-408



Комментарии   12.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#Донской Алексей Владимирович
11.01.2013, 18:10
Крайне тенденциозная статья в духе выступлений ветеранов КПСС у Гостиного Двора.
Причем автор, по-моему, не понимает, что сам пишет.
 
Приведу ряд цитат:
- конструкторское бюро завода состоит из 1-го конструктора-пенсионера...
- помимо двух доков лишился практически всего участка плавсредств…
- продажа плавучих доков выглядит шагом отчаянья.
- … завод начал пилить сук, на котором сидит…
- … КСЗ не рассчитывает на увеличение заказов.
- … проводить дорогостоящий и серьезный ремонт КСЗ не доверили.
- …во всем ремонтно-механическом цехе остался только один специалист
- …ликвидировано литье чугуна… сторонней организации была сдана в аренду кузница…
- Для освобождения места под разгрузку судов был ликвидирован, а точнее разрушен, деревообрабатывающий цех. Большой соблазн поступить со всеми остальными цехами так же…, а затем заняться разгрузкой бананов из Эквадора.
- … перспективы развития не видно.» далее...
-0+
#Букин Владислав
11.01.2013, 21:43
Автор попробует покопаться в бредятине. Итак:
"Видимо, нужно понимать так, что ко всему вышесказанному директора и руководители никакого отношения не имели и этих решений обдуманно не принимали, а с пролетарским рвением «красных директоров» боролись с «врагами социализма».
И во всем естественно виноваты «реалии капиталистического мироустройства», а не конкретные люди в каждом конкретном эпизоде".
 
В вышеописанных фактах виноваты руководители. Этого никто не отрицает. Но соблазн распродать все был, даже были некоторые попытки. Тем более завод частный. Однако, КСЗ пока занимается своим основным производством. Считать это заслугой руководства? Автор считает, что отчасти - да.
 
По части признаков и морской державы:
Позор морской державы, в том, что суда под национальным флагом, с портом приписки - "Санкт-Петербург" не доверяют своим судоремонтным заводам и идут ремонтироваться к прибалтийским соседям. Такие примеры здесь описаны. Описано и почему.
-0+
#Донской Алексей Владимирович
13.01.2013, 14:43
А в чем виноваты руководители? И в чем их заслуга? Любое из действий руководства, упомянутых в статье, может быть в конкретных условиях, как разумным и экономически оправданным, так и совсем наоборот.  
 
В статье же идет не аргументированная и тенденциозная подача информации об этих действиях в лучшем стиле «желтой прессы» :
«Простые заслуженные рабочие и ветераны труда, согласились (по «понятным причинам» на условиях анонимности) раскрыть автору истинные и шокирующие подробности о лишениях, ликвидациях, шагах отчаяния, пилении ***** и потере надежд руководством завода»
 
Видимо в следующей статье предполагается интервью с «фаворитками акционеров» раскрывающее подоплеку их истинных соблазнов.
 
Что за спекуляции на ветеранах труда и заслуженных рабочих без какого-либо аргументированного анализа положения дел на профессиональном портале?
 
По части признаков и морской державы:
Объясните пожалуйста, а если суда под другими флагами не доверяют нашим судоремонтным заводам «и идут ремонтироваться к прибалтийским соседям», это что, менее печально? Какая разница для завода, какой судовладелец ему не доверяет, отечественный или зарубежный? далее...
-0+
#Букин Владислав
13.01.2013, 21:01
Продажа судоремонтным заводом второго по грузоподъемности (и по "молодости") по-вашему не регресс?
Или "подача информации" и многочисленные цитаты выглядят экономически выгодным и оправданным прогрессом?
"Разумное экономическое" оправдание будет только оправданием.
 
Если бы автор передал то, что сказали ему "спекулируемые ветераны труда и заслуженные рабочие" по-вашему мнению это выглядело более тенденциозным, коммунистическим и прочими штампами именуемым.
Люди боятся потерять работу и по-настоящему гордятся своей профессией и своим заводом. Впрочем, по-вашему это именуется "надрывно-пафосные приемы" и "спекуляция". У каждого свое мнение. И эта статья отражает мнение не одного автора.
 
Близнец безграмотного бюрократа Минтранса - автор)))
-0+
#Донской Алексей Владимирович
14.01.2013, 01:20
Не передергивайте мои слова. Я не давал оценок - что из действий является прогрессом, а что регрессом. В Вашей статье нет данных для подобных оценок, на что собственно я и хотел обратить внимание.
А слова про "надрывно-пафосные приемы" и "спекуляцию" относятся исключительно к Вам персонально. Так, что не надо подтягивать сюда заслуженных рабочих и ветеранов, фантазируя, что и как по-моему именуется.
-0+
#Букин Владислав
14.01.2013, 17:15
Это оружие, добытое на поле брани. И заметьте не я его первый применил. Впрочем, согласен, что оружие это нехорошее и применять его не буду.
Если под этой статьей будут подписи тех самых "ветеранов труда" и "заслуженных рабочих".. а, да, еще сокращенных рабочих проданного дока, буксиров и т.д., тогда это будет считаться персонально авторской фантазией?
-0+
#Донской Алексей Владимирович
14.01.2013, 18:33
Что будет считаться персонально авторской фантазией?
-0+
#проф
12.01.2013, 16:15
Автор затрагивает ОЧЕНЬ важный вопрос  - о том чо суда идут ремонтироваться за пределы страны... А чего удивительного? не будем сейчас дже рассматривть стоимоь ремонта - это вообще не играет никакой роли в данном случае - да хоть бесплатно...а толку??? если нет нкакой практической возможности судовладльцу обеспечить плучение на судоремонтный завод запасных частей или просто тнового оборудоания под замену?
Таможеный режим" Ship spares in  transit" - не работает,сроки таможеного оформлеия не предсказуемы - да и стоимость по сути не предсказуема..
И собственно все.
 
До тех пор пока вопрос со скростью получения  судовладельцем импортных комплектующих  при ремонте судов решен не будет - на развитии судоремеонта можно поставить жирный крест - да уже практически поставили
-0+
#Букин Владислав
13.01.2013, 00:29
Вы затронули важный аспект проблемы, который в данной статье не нашел отражения. Обязательно попытаемся раскрыть и его.
-0+
#Михаил К.
14.01.2013, 13:28
Это вопрос типичный для всей российской экономики и касается он конкурентности. И потребитель услуг совершенно вправе выбирать то, что ему более приемлемо. А предприятие должно строить свою работу именно в этом направлении. Главное в отношение качества продукции и услуг.  Все другие функции, на это направленные, в том числе корпоративная культура, основы которой, как понятно из текста, не только сохранились, но и в статье вышли на первый план, даже отодвинув в сторону главное направление развития.
-0+
#Крестьянинов Валерий Вячеславович
16.01.2013, 17:18
Зря мы тут все пытаемся о чем-то дискуссировать. "Вертикаль" уже все решила - "Реалии и перспективы. В судостроении эффективным собственником может быть только государство" (http://file-rf.ru/analitics/792). Интересно также то, что корабел.ру почему-то "пропустил" эту статью. А там пытаются найти ответ на следующий "гамлетовский" вопрос: Откуда взялся абсурдный тезис, что государство не может быть эффективным собственником?"
-0+
#Михаил К.
16.01.2013, 21:14
В сложившихся условиях государство должно иметь рычаги управления, т.е. определенные функции госрегулирования, но даже если гипотетически представить, что всю финансово-хозяйственную деятельность отдать государству, это приведет к коллапсу отрасли. Там же каждую бумажку надо согласовывать в самом верху. А сегодня как никогда важна гибкость, именно она позволяет вести конкурентную политику. Да, раньше мы были лидерами во многих областях, но тогда был другой уровень развития производительных сил. Мы профукали целый технологический уклад - пятый. А на дворе начался шестой. Можно конечно стучать кулаком в грудь, но поверьте, те времена уже минули. И сейчас нужна другая тактика, а государство само по себе иннерционно. Но это совсем не значит, что только у нас государство иннерционно, в других странах, кстати, в тех самых развитых  даже намного хуже, чем у нас.
Свежие новости