Я не хочу судьбу иную.
Мне ни на что не променять
Ту заводскую проходную,
Что в люди вывела меня.
(песня из к/ф «Весна на заречной улице»)
«Да, я рабочий и не от слова «раб» и, хотя, сейчас это не модно, - говорит один из заслуженных работников Канонерского судоремонтного завода, - но я без громких слов горжусь этим».
Мне ни на что не променять
Ту заводскую проходную,
Что в люди вывела меня.
(песня из к/ф «Весна на заречной улице»)
«Да, я рабочий и не от слова «раб» и, хотя, сейчас это не модно, - говорит один из заслуженных работников Канонерского судоремонтного завода, - но я без громких слов горжусь этим».
Тот образ мышления и смысл, скажем, слов «Слава труду!», которые написаны на одном из барельефов станции метро «Нарвская», молодежи, людям постперестроечного поколения, понять сложно. Глобальный порыв энтузиазма с маленькой долей рационального начала и собственной выгоды - к сожалению, эта идея сейчас не в ходу. Но взгляд на отрасль судоремонта этих «работяг», инженеров-судоремонтников во втором-третьем поколении, по моему «пролетарскому» мнению человека, который и сам вышел из слесарей и мотористов, объективнее, нежели мнение субъекта с накрахмаленным воротничком или чиновника из окна собственного кабинета или дорогого автомобиля.
Как говорят на заводе: «Там небожители, а мы по земле ходим».
Поэтому сегодня мы поговорим с заслуженными работниками, ветеранами труда ЗАО «Канонерский судоремонтный завод» о работе завода и текущем положении дел, по понятным причинам не называя их имен. К тому же автор сам не один год проработал на этом предприятии и имеет некоторое представление о его работе.
Таблица 1: основные экономические показатели работы завода за 8 лет
Из общей численности персонала 639 человек – списочный состав, 12 сотрудников — работают по договору и 2 внешние сотрудники. При этом 236 человек — производственные рабочие, 153 — ИТР, остальные - вспомогательные рабочие, обслуживающий персонал, отдел кадров и т.д.
Конечно, не совсем корректно брать сравнение с советским периодом, но все-же: численность персонала на 1983 год составляла - 2400 человек. А в Великую Отечественную войну на фронт ушли 765 человек-рабочих завода, при этом завод продолжал функционировать, строить баржи для Ладожской флотилии «Дорога жизни», ремонтировать военные катера и корабли, выпускать снаряды. На сегодняшний момент численность персонала, как видно из таблицы, всего 653 человека.
В журнале «Морской флот» №6 за 2007 год (стр. 51-54) в статье «Судоремонт на современном этапе» [1] группа авторов, в числе которых нынешний Генеральный директор завода Н. М. Вихров, подробно описывает положение дел в отрасли на примере ЗАО «КСЗ»: «В начале 1990-х годов прервались многолетние связи заводов с судоходными компаниями, поставщиками материалов и комплектующего оборудования. От падения курса рубля все СРЗ разом лишились своих оборотных финансовых средств. В такой ситуации неизбежно должен был произойти спад производства, и он произошел. Из-за резкого уменьшения портфеля заказов заводы вынуждены были сократить почти половину численности персонала».
Но возникает вопрос: как с таким количеством рабочих и ИТР завод может нормально функционировать? Скажем, по основным цехам:
Таблица 2: численность персонала завода по категориям
Доковое хозяйство состоит из 66 человек, из них: ИТР – 2, старший ком.состав – 1, младший ком.состав – 2, рядовой плавсостав – 8 человек, вахтенный плавсостав – 35 человек и 8 крановщиц. Остатки участка плавсредств состоит из 9 человек: 1 ИТР и 8 работников плавсредств.
Начальники и сами понимают следствия такой политики: «Из-за уменьшения рынка судоремонта СРЗ вынуждены сокращать численность рабочих и инженерно-технических кадров. Как следствие — значительно ухудшаются финансово-экономические показатели работы, увеличиваются косвенные расходы на единицу продукции, растет себестоимость, уменьшается прибыль» [1].
К слову, сейчас конструкторское бюро завода состоит из 1-го конструктора-пенсионера, который делает чертежи на кульмане и начальника КБ.
Довольно большой штат составляют рабочие из республик бывшего СССР, в том числе, квалифицированные рабочие. Токари, фрезеровщики, расточники, которые могут выполнять точную и ответственную работу. А на вопрос: когда последний раз в цех устраивался «наш» молодой специалист - токарь или инженер, в механическом цехе закатывают глаза, отсчитывая пятилетки назад. Поэтому про средний возраст работников — умолчим.
«Инструментальное дело — оно нудное, - говорит мой собеседник, - вот к примеру, делаешь пресс-форму, раньше много их шло для судоремонта, трешь ее пальцами, ощущаешь подгонку. И подходит рабочий с другого участка, спрашивает: «Вот ты ее трешь уже месяц, наверное, зачем? Сколько терпения для этого нужно»? Поэтому кувалдой махать может всякий, а быть инструментальщиком — это не каждому дано. Нужно много времени, чтобы металл пальцами почувствовать. Я бы с удовольствием все это передавал, много чего знаю, но никто не идет».
«Раньше, когда я пришел учиться, у нас как было: только организовался цех. Нас было 87 человек молодых, и деды такие, еще николаевские, смотрят хмуро на нас, пацанов. Вот подходишь к дедку, а он с чертежом сидит, разбирается. - «Дядь Леш», а он бах - все в ящик убирает, даже чертеж не показывает, поворачивается и отвечает: «Чего?». Даже чертежи не показывали. Но как-то тяга была у меня к делу и давалось все легко».
На «КСЗ» утверждают, что проводит активную политику омоложения кадров, сотрудничает с СПбГМТУ, ГМА и СПбГУВК, где функционирует кафедра судоремонта. Плоды этого сотрудничества пока мало заметны. Конечно, единицы из выпускников приходят, но поработав 2-3 года уходят в другие фирмы, где и зарплаты намного больше и условия труда лучше.
«Город наш - портовый, и база судоремонтная, значит, обязана быть. Пусть она будет «Канонерский завод» или другим хитрым именем будет называться. А то, скажем, пришел аварийный пароход, гребной вал у него погнуло, или лопасти на винте сломало, сам он идти не может. Надо его в доке поднять, отдефектовать, отремонтировать, а не будет доков куда его? Заказывать буксир и тащить в Финляндию или Эстонию? Или он на кривом вале пойдет сам пока корму от вибрации не оторвет».
Кстати, о доках. Ниже в таблице представлено доковое хозяйство КСЗ, включая те доки, которые уже проданы (*).
Таблица 3: доковое хозяйство завода
Док №1 был сдан в аренду на 50 лет, а фактически продан эстонской компании. В 2012 году док №2 был отогнан в Польшу на ремонт с последующей передачей норвежской компании. Рабочие, обслуживающие доки были переведены на другие доки завода или уволены по сокращению.
Сразу появляются ассоциации с новейшей историей Кронштадтского морского завода. Напомним, 20 августа 2011 года весь штат завода был официально уволен по сокращению, а само предприятие признано «недействительным». Этому решению предшествовали сделки по продаже дока Петра за 76,4 млн. руб. (1752 года постройки), 47-го причала имени Велещинского за 5,5 млн. руб., за 5 млн. руб. — двух плавкранов (хотя изначально их ремонт обошелся в 15 млн. руб.) и за 35,9 млн. руб базы отдыха «Зеленый мыс» в Выборгском районе Ленинградской области посторонним организациям. Причем, первые две сделки были оспорены военной прокуратурой. И делу погашения долгов продажа активов не помогла [2].
По последним сведениям, якобы завод оздоровляется и предприятие до 2014 года обеспечено контрактами с Минобороны РФ на 1 млрд. руб, 30% в портфеле заказов предприятия занимает контракт с Газпромом на ремонт паровых турбин стоимостью 300 млн. руб. в год. Кроме того, завод получал регулярные субсидии от государства на погашение всех долгов. А в 2013 году должен войти в состав ОСК [1].
Помимо двух доков Канонерский завод лишился практически всего участка плавсредств: Компании ООО «МТА Логистика» были проданы буксиры - кантовщики «Зюйд» и «Бригадир Гусев». До этого были пущен с молотка плавкран грузоподъемностью 25 тонн. Паровой буксир «Шахтер» сейчас стоит в доке №3 ЗАО «КСЗ» для разделки на металл.
В активе завода остался только один паровой буксир «ПБ-45», который используется для пропаривания топливных и грузовых танков ремонтируемых судов. Причем, у буксира демонтирована паровая машина, поэтому, своего хода у него нет. Следовательно, для перестановки судна между причалами и судами приходится заказывать буксир на стороне. Таким же образом теперь нужно поступать при постановке и выводе судов из доков, хотя ранее для этого использовались заводские буксиры.
Руководство мотивирует такие решения о продажах тем, что заказать буксиры у того же «Портового флота» выходит гораздо дешевле, нежели тратиться на эксплуатацию своих судов. Что-ж, вполне может быть и так.
Однако, продажа плавучих доков выглядит шагом отчаянья. Фактически завод начал пилить сук, на котором сидит, да и с таким рвением, что распилил его уже почти наполовину. Похоже, КСЗ не рассчитывает на увеличение заказов. Несмотря на цифры, описанные в ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», где речь, конечно, ведется не о возрождении Балтийского морского пароходства в 300 с лишнем единиц судов, но о вполне внушительном числе новых судов.
«Мы надеемся, что министерство транспорта России понимает, что главное предназначение СРЗ — это все-таки судоремонт судов российского флота. В объявленной правительством долгосрочной перспективе развития страны предполагается строить ускоренными темпами транспортный морской и речной флот, для чего принято решение о создании Объединенной судостроительной корпорации. Ожидаются крупные инвестиции в новостроящиеся суда на отечественных верфях. Пора задуматься, где и кто будет осуществлять техническое обслуживание и ремонт будущего и действующего российского флота. Будет ли существовать и качественно развиваться отечественный рынок судоремонта? В противном случае российские суда будут ремонтировать на СРЗ наших западных конкурентов» - мягко призывают к вниманию руководители судоремонтных предприятий [1].
По части отечественных судов статистика говорит: из 54 судов, отремонтированных заводом за 9 месяцев этого года, 10 - суда под иностранным флагом.
Однако, сейчас отечественные суда, даже принадлежащие госкомпаниям, идут ремонтироваться на зарубежные судоремонтные заводы. Например, в июле 2010 году НЭС «Академик Федоров» проходил дорогостоящую (более 5 млн. евро стоимостью) реконструкцию в Финляндии, на принадлежащей «BLRT Grupp» «Turku Repairyard». Регулярно до этого судно приходило на междурейсовый ремонт на Канонерский судоремонтный завод, что делает и до сих пор. Однако, проводить дорогостоящий и серьезный ремонт КСЗ не доверили.
Представитель ПМГРЭ объяснил почему это происходит: «При проведении будущей реконструкции наших судов [НИС «Академик Александр Карпинский» и НИС «Профессор Логачев»] мы попытаемся отказаться от работ на КСЗ, потому как сочетание цена/качество там очень неблагоприятная. На заводе мы проводим ремонтные работы регулярно. Есть та категория работ, которые лучше делать в России, например, ремонт главных двигателей, потому как даже если эти работы проводить на иностранной верфи, то нужно приглашать отечественных специалистов с завода «Русский дизель» или завода «Компрессор». Однако, большинство работ, которые могут провести зарубежные верфи при стоимости не намного большей, чем на КСЗ, по качеству заметно выше. И предложений от верфей, которые готовы провести работы по реконструкции достаточно много: это и Германия, и Финляндия, и Эстония, хорошие предложения поступают от Китая. Поэтому мелкий ремонт будем продолжать делать на КСЗ, а что-то более серьезное уже вряд ли».
На качество ремонта влияют не только квалифицированный персонал, часть которого, слава Богу, пока в строю, но и материал, и обрабатывающее оборудование, станки, инструмент. С материалом проблем нет. А вот на вопрос: «Когда заводом был закуплен последний станок?», мои собеседники реагируют так-же, как и на вопрос о молодых специалистах.
Во всем ремонтно-механическом цехе остался только один специалист и то уже пенсионер по ремонту станочного парка. Мелкий ремонт проводится своими силами цеха, а если что-то серьезное, то производство неизбежно встает.
За последние 10 лет жизни предприятия было ликвидировано литье чугуна в литейном цехе с модельным участком из-за несоответствия экологическим требованиям. Сейчас завод производит литье только изделий из бронзы, в основном втулки, и заливку баббита. Большая часть литейного цеха пустует. Также сторонней организации была сдана в аренду кузница, которая поставляет (естественно за деньги) для завода поковки. Для освобождения места под разгрузку судов на глубоководном причале №17 был полностью ликвидирован, а точнее разрушен, деревообрабатывающий цех.
«Общая длина используемых причалов составляет более 1380 метров. Все причалы оснащены портальными кранами. Лакомый кусок и большой соблазн поступить со всеми остальными цехами так-же, как с «деревоцехом»: сравнять с землей все здания, порезать остатки оборудования и сдать на металл, а затем заняться разгрузкой бананов из Эквадора или марокканских мандаринов. Доход однозначно будет больше. Правда, эти краны не предназначены для портовых погрузо/разгрузочных работ, скорости не те (при монтаже оборудования приходится ловить миллиметры, скорости поэтому по «портовым меркам» очень маленькие). Хотя, возможность вышеописанного сценария остается. В один прекрасный момент износ оборудования в процентном соотношении составит 100% и все окончательно не развалится», - говорит другой мой собеседник.
И то, что завод пока еще действительно не развалился — заслуга, в том числе, директоров и руководителей. Предприятие по-прежнему, даже при наличии большого числа коммерческих сторонних организаций на арендованных площадях, работает по основному профилю и ремонтирует суда.
Только все держится на активах советских времен, которые эксплуатируются, а новых не появляется. И перспективы развития не видно. Сколько так можно продержаться - пять, десять, пятнадцать лет? Об этом ли надо вести речь, касаясь завода-флагмана Балтийского морского пароходства со 130-ти летней историей больших достижений.
28 декабря Председатель правительства России Дмитрий Медведев утвердил новую государственную программу «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». Если хотя бы четверть программы будет выполнена, то неизбежно потребуются судоремонтные предприятия. Сейчас в России их осталось 15. И будем ли мы считаться настоящей морской державой, если суда под российским флагом пойдут на ремонт в Эстонию, Финляндию или Литву?
Однажды, еще будучи мотористом на заводе, я был свидетелем проводов на пенсию заслуженного семидесятилетнего рабочего механического цеха. Свой последний трудовой день он провел в обычном режиме: сыграл пару партий с коллегами в домино, за 40 минут до начала смены, а в 8-00 встал за станок, периодически принимая поздравления от рабочих, инженеров, мастеров. Под конец дня мозолистой, с толстыми и кривыми пальцами рукой, смахнул слезы и сказал: «Как же я буду теперь без родного завода?».
«Знаю, что мой труд и я приносили пользу», - завершил свой монолог заслуженный рабочий, ветеран труда, который трудится на заводе с 1959 года. К сожалению, в реалиях капиталистического мироустройства честный труд работников и приносимая ими польза еще не гарантия выживания предприятия.
Источники:
1. Журнал «Морской флот» №6 за 2007 год (стр. 51-54), «Судоремонт на современном этапе».
2. Центральная профсоюзная еженедельная газета - http://solid.nichost.ru/thems/speCialnyj-reportazh/speCialnyj-reportazh_5227.html.
3. Газета «Коммерсантъ С-Петербург», №204 (4989), 30.10.2012 - http://www.kommersant.ru/doc/2056102.
Как говорят на заводе: «Там небожители, а мы по земле ходим».
Поэтому сегодня мы поговорим с заслуженными работниками, ветеранами труда ЗАО «Канонерский судоремонтный завод» о работе завода и текущем положении дел, по понятным причинам не называя их имен. К тому же автор сам не один год проработал на этом предприятии и имеет некоторое представление о его работе.
Таблица 1: основные экономические показатели работы завода за 8 лет
| 2005 г. | 2006 г. | 2007 г. | 2008 г. | 2009 г. | 2010 г. | 2011 г. | 2012 г. (9 месяцев) | |
| Объем товарной продукции, тыс.р. | 495410 | 550552 | 519663 | 553963 | 598089 | 472211 | 482670 | 391171 |
| в т. ч. Судоремонт, тыс.р. |
469186 | 526320 | 450365 | 494202 | 426083 | 325513 | 375762 | 284826 |
| Численность персонала ,чел. | 970 | 933 | 834 | 814 | 826 | 827 | 713 | 653 |
| Выпущено судов из ремонта | 84 | 70 | 77 | 68 | 48 | 80 | 77 | 54 |
Из общей численности персонала 639 человек – списочный состав, 12 сотрудников — работают по договору и 2 внешние сотрудники. При этом 236 человек — производственные рабочие, 153 — ИТР, остальные - вспомогательные рабочие, обслуживающий персонал, отдел кадров и т.д.
Конечно, не совсем корректно брать сравнение с советским периодом, но все-же: численность персонала на 1983 год составляла - 2400 человек. А в Великую Отечественную войну на фронт ушли 765 человек-рабочих завода, при этом завод продолжал функционировать, строить баржи для Ладожской флотилии «Дорога жизни», ремонтировать военные катера и корабли, выпускать снаряды. На сегодняшний момент численность персонала, как видно из таблицы, всего 653 человека.
В журнале «Морской флот» №6 за 2007 год (стр. 51-54) в статье «Судоремонт на современном этапе» [1] группа авторов, в числе которых нынешний Генеральный директор завода Н. М. Вихров, подробно описывает положение дел в отрасли на примере ЗАО «КСЗ»: «В начале 1990-х годов прервались многолетние связи заводов с судоходными компаниями, поставщиками материалов и комплектующего оборудования. От падения курса рубля все СРЗ разом лишились своих оборотных финансовых средств. В такой ситуации неизбежно должен был произойти спад производства, и он произошел. Из-за резкого уменьшения портфеля заказов заводы вынуждены были сократить почти половину численности персонала».Но возникает вопрос: как с таким количеством рабочих и ИТР завод может нормально функционировать? Скажем, по основным цехам:
Таблица 2: численность персонала завода по категориям
| Категория | Механический цех | Корпусный цех | Слесарный цех | Доковый цех | Электромонтажный цех | ОМТС | Транспортный |
| Производственные рабочие | 16 | 62 | 29 | 20 | 21 | - | - |
| Вспомогательные | 8 | 13 | 1 | 6 | 2 | 6 | 26 |
| ИТР | 7 | 11 | 8 | 6 | 4 | 5 | 5 |
Доковое хозяйство состоит из 66 человек, из них: ИТР – 2, старший ком.состав – 1, младший ком.состав – 2, рядовой плавсостав – 8 человек, вахтенный плавсостав – 35 человек и 8 крановщиц. Остатки участка плавсредств состоит из 9 человек: 1 ИТР и 8 работников плавсредств.
Начальники и сами понимают следствия такой политики: «Из-за уменьшения рынка судоремонта СРЗ вынуждены сокращать численность рабочих и инженерно-технических кадров. Как следствие — значительно ухудшаются финансово-экономические показатели работы, увеличиваются косвенные расходы на единицу продукции, растет себестоимость, уменьшается прибыль» [1].
К слову, сейчас конструкторское бюро завода состоит из 1-го конструктора-пенсионера, который делает чертежи на кульмане и начальника КБ.
Довольно большой штат составляют рабочие из республик бывшего СССР, в том числе, квалифицированные рабочие. Токари, фрезеровщики, расточники, которые могут выполнять точную и ответственную работу. А на вопрос: когда последний раз в цех устраивался «наш» молодой специалист - токарь или инженер, в механическом цехе закатывают глаза, отсчитывая пятилетки назад. Поэтому про средний возраст работников — умолчим.
«Инструментальное дело — оно нудное, - говорит мой собеседник, - вот к примеру, делаешь пресс-форму, раньше много их шло для судоремонта, трешь ее пальцами, ощущаешь подгонку. И подходит рабочий с другого участка, спрашивает: «Вот ты ее трешь уже месяц, наверное, зачем? Сколько терпения для этого нужно»? Поэтому кувалдой махать может всякий, а быть инструментальщиком — это не каждому дано. Нужно много времени, чтобы металл пальцами почувствовать. Я бы с удовольствием все это передавал, много чего знаю, но никто не идет».
«Раньше, когда я пришел учиться, у нас как было: только организовался цех. Нас было 87 человек молодых, и деды такие, еще николаевские, смотрят хмуро на нас, пацанов. Вот подходишь к дедку, а он с чертежом сидит, разбирается. - «Дядь Леш», а он бах - все в ящик убирает, даже чертеж не показывает, поворачивается и отвечает: «Чего?». Даже чертежи не показывали. Но как-то тяга была у меня к делу и давалось все легко».
На «КСЗ» утверждают, что проводит активную политику омоложения кадров, сотрудничает с СПбГМТУ, ГМА и СПбГУВК, где функционирует кафедра судоремонта. Плоды этого сотрудничества пока мало заметны. Конечно, единицы из выпускников приходят, но поработав 2-3 года уходят в другие фирмы, где и зарплаты намного больше и условия труда лучше.
«Город наш - портовый, и база судоремонтная, значит, обязана быть. Пусть она будет «Канонерский завод» или другим хитрым именем будет называться. А то, скажем, пришел аварийный пароход, гребной вал у него погнуло, или лопасти на винте сломало, сам он идти не может. Надо его в доке поднять, отдефектовать, отремонтировать, а не будет доков куда его? Заказывать буксир и тащить в Финляндию или Эстонию? Или он на кривом вале пойдет сам пока корму от вибрации не оторвет».
Кстати, о доках. Ниже в таблице представлено доковое хозяйство КСЗ, включая те доки, которые уже проданы (*).
Таблица 3: доковое хозяйство завода
| Ремонтные мощности | Док 1* | Док 2* | Док 3 | Док 4 | Док 5 |
| Грузоподъемность, т | 5400 | 15000 | 4000 | 8500 | 35600 |
| Расстояние между крайними кильблоками, м | 130 | 168,5 | 90 | 138 | 246,4 |
| Общая ширина, м | 21,1 | 28,9 | 20,4 | 24,4 | 35,6 |
| Глубина проходного фарватера, м | 6,9 | 6,9 | 6,9 | 6,9 | 10,8 |
| Краны, т | 1-3 1-5/2,5 |
2 15/10/5 |
1-4,5 | 2 5/3,2 |
2-20/5 1-10/3 |
Док №1 был сдан в аренду на 50 лет, а фактически продан эстонской компании. В 2012 году док №2 был отогнан в Польшу на ремонт с последующей передачей норвежской компании. Рабочие, обслуживающие доки были переведены на другие доки завода или уволены по сокращению.
Сразу появляются ассоциации с новейшей историей Кронштадтского морского завода. Напомним, 20 августа 2011 года весь штат завода был официально уволен по сокращению, а само предприятие признано «недействительным». Этому решению предшествовали сделки по продаже дока Петра за 76,4 млн. руб. (1752 года постройки), 47-го причала имени Велещинского за 5,5 млн. руб., за 5 млн. руб. — двух плавкранов (хотя изначально их ремонт обошелся в 15 млн. руб.) и за 35,9 млн. руб базы отдыха «Зеленый мыс» в Выборгском районе Ленинградской области посторонним организациям. Причем, первые две сделки были оспорены военной прокуратурой. И делу погашения долгов продажа активов не помогла [2].
По последним сведениям, якобы завод оздоровляется и предприятие до 2014 года обеспечено контрактами с Минобороны РФ на 1 млрд. руб, 30% в портфеле заказов предприятия занимает контракт с Газпромом на ремонт паровых турбин стоимостью 300 млн. руб. в год. Кроме того, завод получал регулярные субсидии от государства на погашение всех долгов. А в 2013 году должен войти в состав ОСК [1].
Помимо двух доков Канонерский завод лишился практически всего участка плавсредств: Компании ООО «МТА Логистика» были проданы буксиры - кантовщики «Зюйд» и «Бригадир Гусев». До этого были пущен с молотка плавкран грузоподъемностью 25 тонн. Паровой буксир «Шахтер» сейчас стоит в доке №3 ЗАО «КСЗ» для разделки на металл.
В активе завода остался только один паровой буксир «ПБ-45», который используется для пропаривания топливных и грузовых танков ремонтируемых судов. Причем, у буксира демонтирована паровая машина, поэтому, своего хода у него нет. Следовательно, для перестановки судна между причалами и судами приходится заказывать буксир на стороне. Таким же образом теперь нужно поступать при постановке и выводе судов из доков, хотя ранее для этого использовались заводские буксиры.
Руководство мотивирует такие решения о продажах тем, что заказать буксиры у того же «Портового флота» выходит гораздо дешевле, нежели тратиться на эксплуатацию своих судов. Что-ж, вполне может быть и так.
Однако, продажа плавучих доков выглядит шагом отчаянья. Фактически завод начал пилить сук, на котором сидит, да и с таким рвением, что распилил его уже почти наполовину. Похоже, КСЗ не рассчитывает на увеличение заказов. Несмотря на цифры, описанные в ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» и ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», где речь, конечно, ведется не о возрождении Балтийского морского пароходства в 300 с лишнем единиц судов, но о вполне внушительном числе новых судов.
«Мы надеемся, что министерство транспорта России понимает, что главное предназначение СРЗ — это все-таки судоремонт судов российского флота. В объявленной правительством долгосрочной перспективе развития страны предполагается строить ускоренными темпами транспортный морской и речной флот, для чего принято решение о создании Объединенной судостроительной корпорации. Ожидаются крупные инвестиции в новостроящиеся суда на отечественных верфях. Пора задуматься, где и кто будет осуществлять техническое обслуживание и ремонт будущего и действующего российского флота. Будет ли существовать и качественно развиваться отечественный рынок судоремонта? В противном случае российские суда будут ремонтировать на СРЗ наших западных конкурентов» - мягко призывают к вниманию руководители судоремонтных предприятий [1].
По части отечественных судов статистика говорит: из 54 судов, отремонтированных заводом за 9 месяцев этого года, 10 - суда под иностранным флагом.
Однако, сейчас отечественные суда, даже принадлежащие госкомпаниям, идут ремонтироваться на зарубежные судоремонтные заводы. Например, в июле 2010 году НЭС «Академик Федоров» проходил дорогостоящую (более 5 млн. евро стоимостью) реконструкцию в Финляндии, на принадлежащей «BLRT Grupp» «Turku Repairyard». Регулярно до этого судно приходило на междурейсовый ремонт на Канонерский судоремонтный завод, что делает и до сих пор. Однако, проводить дорогостоящий и серьезный ремонт КСЗ не доверили.
Представитель ПМГРЭ объяснил почему это происходит: «При проведении будущей реконструкции наших судов [НИС «Академик Александр Карпинский» и НИС «Профессор Логачев»] мы попытаемся отказаться от работ на КСЗ, потому как сочетание цена/качество там очень неблагоприятная. На заводе мы проводим ремонтные работы регулярно. Есть та категория работ, которые лучше делать в России, например, ремонт главных двигателей, потому как даже если эти работы проводить на иностранной верфи, то нужно приглашать отечественных специалистов с завода «Русский дизель» или завода «Компрессор». Однако, большинство работ, которые могут провести зарубежные верфи при стоимости не намного большей, чем на КСЗ, по качеству заметно выше. И предложений от верфей, которые готовы провести работы по реконструкции достаточно много: это и Германия, и Финляндия, и Эстония, хорошие предложения поступают от Китая. Поэтому мелкий ремонт будем продолжать делать на КСЗ, а что-то более серьезное уже вряд ли».
На качество ремонта влияют не только квалифицированный персонал, часть которого, слава Богу, пока в строю, но и материал, и обрабатывающее оборудование, станки, инструмент. С материалом проблем нет. А вот на вопрос: «Когда заводом был закуплен последний станок?», мои собеседники реагируют так-же, как и на вопрос о молодых специалистах.
Во всем ремонтно-механическом цехе остался только один специалист и то уже пенсионер по ремонту станочного парка. Мелкий ремонт проводится своими силами цеха, а если что-то серьезное, то производство неизбежно встает.
За последние 10 лет жизни предприятия было ликвидировано литье чугуна в литейном цехе с модельным участком из-за несоответствия экологическим требованиям. Сейчас завод производит литье только изделий из бронзы, в основном втулки, и заливку баббита. Большая часть литейного цеха пустует. Также сторонней организации была сдана в аренду кузница, которая поставляет (естественно за деньги) для завода поковки. Для освобождения места под разгрузку судов на глубоководном причале №17 был полностью ликвидирован, а точнее разрушен, деревообрабатывающий цех.«Общая длина используемых причалов составляет более 1380 метров. Все причалы оснащены портальными кранами. Лакомый кусок и большой соблазн поступить со всеми остальными цехами так-же, как с «деревоцехом»: сравнять с землей все здания, порезать остатки оборудования и сдать на металл, а затем заняться разгрузкой бананов из Эквадора или марокканских мандаринов. Доход однозначно будет больше. Правда, эти краны не предназначены для портовых погрузо/разгрузочных работ, скорости не те (при монтаже оборудования приходится ловить миллиметры, скорости поэтому по «портовым меркам» очень маленькие). Хотя, возможность вышеописанного сценария остается. В один прекрасный момент износ оборудования в процентном соотношении составит 100% и все окончательно не развалится», - говорит другой мой собеседник.
И то, что завод пока еще действительно не развалился — заслуга, в том числе, директоров и руководителей. Предприятие по-прежнему, даже при наличии большого числа коммерческих сторонних организаций на арендованных площадях, работает по основному профилю и ремонтирует суда.
Только все держится на активах советских времен, которые эксплуатируются, а новых не появляется. И перспективы развития не видно. Сколько так можно продержаться - пять, десять, пятнадцать лет? Об этом ли надо вести речь, касаясь завода-флагмана Балтийского морского пароходства со 130-ти летней историей больших достижений.
28 декабря Председатель правительства России Дмитрий Медведев утвердил новую государственную программу «Развитие судостроения на 2013-2030 годы». Если хотя бы четверть программы будет выполнена, то неизбежно потребуются судоремонтные предприятия. Сейчас в России их осталось 15. И будем ли мы считаться настоящей морской державой, если суда под российским флагом пойдут на ремонт в Эстонию, Финляндию или Литву?
Однажды, еще будучи мотористом на заводе, я был свидетелем проводов на пенсию заслуженного семидесятилетнего рабочего механического цеха. Свой последний трудовой день он провел в обычном режиме: сыграл пару партий с коллегами в домино, за 40 минут до начала смены, а в 8-00 встал за станок, периодически принимая поздравления от рабочих, инженеров, мастеров. Под конец дня мозолистой, с толстыми и кривыми пальцами рукой, смахнул слезы и сказал: «Как же я буду теперь без родного завода?».
«Знаю, что мой труд и я приносили пользу», - завершил свой монолог заслуженный рабочий, ветеран труда, который трудится на заводе с 1959 года. К сожалению, в реалиях капиталистического мироустройства честный труд работников и приносимая ими польза еще не гарантия выживания предприятия.
Бывший котельный машинист п/б «Шахтер»; моторист-матрос б/к «Зюйд»; старший моторист дока №2 ЗАО «Канонерский судоремонтный завод» и по-прежнему искренне переживающий за судьбу завода, Владислав Букин.
Источники:
1. Журнал «Морской флот» №6 за 2007 год (стр. 51-54), «Судоремонт на современном этапе».
2. Центральная профсоюзная еженедельная газета - http://solid.nichost.ru/thems/speCialnyj-reportazh/speCialnyj-reportazh_5227.html.
3. Газета «Коммерсантъ С-Петербург», №204 (4989), 30.10.2012 - http://www.kommersant.ru/doc/2056102.
