Запрет на экспорт топлива: плюсы из минусов

Под конец сентября Россия преподнесла своим недоброжелателям очередной весьма неприятный сюрприз: 21.09 отечественный Кабмин объявил о "временном" ограничении экспорта дизельного топлива и товарного бензина, за исключением его вывоза в страны Евразийского экономического союза (ЕАЭС), Абхазии и Южной Осетии, а также реализации контрактов в рамках межправительственных соглашений. 

Последнее следует понимать как четкий намек на продолжение торговли нефтепродуктами исключительно с "дружественными" России странами. Чуть позже Минэнерго сообщило, что эти "временные" ограничения могут стать "бессрочными", что способствовало возникновению еще более резонансного ажиотажа на топливном рынке. 

Не рой яму другому...

Таким образом инициаторы введения двойного(!) ценового "потолка" на российские нефтепродукты на себе прочувствовали результаты непродуманной санкционной политики – уже 22 сентября цены на топливо в государствах Евросоюза выросли на 5%, пробив потолок в 1000 евро за тонну. 

К концу же первой недели действия ограничений на экспорт, в розничной продаже его средняя стоимость на просторах "объединенной" Европы вплотную подобралась к рубежу 2 евро за литр, а в ряде наиболее благополучных (в недавнем прошлом) стран вроде Дании, Нидерландов, Норвегии, Франции, Швейцарии и Швеции – успешно преодолела этот порог, причем не собираясь останавливаться на достигнутом. Для сравнения: средняя стоимость литра солярки и бензина в России за тот же период составила эквивалент 0,6 и 0,63 евро соответственно, а для Республики Беларусь – 0,68 и 0,74 евро за литр.

При этом западные отраслевые эксперты "неожиданно" для себя выяснили, что Россия готовилась к подобному шагу заранее, существенно снижая экспортные отгрузки дизельного топлива и бензинов в своих портах. В частности, согласно подсчетам специалистов Лондонской фондовой биржи, за три недели сентября по сравнению с аналогичным периодом августа их объемы были уменьшены почти на 30% – до порядка 1,7 млн метрических тонн. 

Заметим, что первоначально подобное сокращение вывоза российских нефтепродуктов не вызвало на Западе особого беспокойства, поскольку совпало с обычным сезонным сокращением производства топлива в связи с плановыми профилактическими работами на нефтеперерабатывающих заводах. По оценкам агентства Reuters, за две декады сентября временно выведенные из эксплуатации суммарные перерабатывающие мощности достигли 4,657 млн тонн, что на 45% больше соответствующих августовских показателей.

Для того же, чтобы еще надежнее перекрыть каналы "серого" экспорта дизельного топлива и бензинов, с 1 октября вывозные пошлины были увеличены до $250 за тонну, причем, по предварительным данным, действовать они будут вплоть до июня 2024-го. 

Таким образом, России удалось решить триединую задачу: эффективно поспособствовать стабилизации топливных цены на внутреннем рынке, снять экспортные пенки с разогретых санкциями рынков внешних и несколько ослабить нагрузку на собственный флот танкеров-продуктовозов, оперативно пополнить который исключительно своими силами для нашей страны представляется малореальным. 

В свою очередь, вынужденное "освобождение" специализированного иностранного (по владельцу) тоннажа создает условия для "замораживания" и последующего проседания фрахтовых ставок и, как следствие, снижению транспортных расходов на доставку продукции отечественных НПЗ потребителям из по-прежнему партнерских России стран даже под чужим флагом. 

Друзья без топлива не останутся

Так, по данным Лондонской фондовой биржи, несмотря на сокращение общих объемов экспорта российского дизельного топлива, Турция осталась абсолютным лидером среди его адресатов, получив около 600 тыс. тонн только за три недели сентября – причем по минимально короткому (менее 500 морских миль) логистическому плечу.

На втором месте оказалась Бразилия, которой за тот же период досталось порядка 260 тыс. тонн российской солярки, в то время как на долю Африки пришлось 460 тыс. тонн, большая часть которых была отгружена в Тунис, Ливию и Гану. 

Еще порядка 150 тыс. тонн российских нефтепродуктов с начала сентября были доставлены в традиционный район перегрузки с судна на судно (STS) неподалеку от греческого порта Каламата. Западные отраслевые источники при этом скромно констатируют, что окончательные пункты назначения этих экспортных объемов остаются "неизвестными". 

На деле же "секрет" предельно прост: проведение масштабных STS-операций с топливом за пределами территориальных вод не только существенно облегчает решение вопроса смены его "национальности", но и обеспечивает иностранным (в первую очередь как раз греческим) операторам возможность поучаствовать в его транспортировке – в том числе и в страны Евросоюза.

Наконец, по оценкам британских аналитиков, еще 190 тыс. тонн дизельного топлива, отгруженного на танкеры в российских портах до введения ограничений на экспорт, пока не имеют "подтвержденного" назначения и, следовательно, в ближнесрочной перспективе могут быть использованы в качестве оперативного резерва для маневра грузопотоками на приоритетных для нашей страны направлениях.

Примечательно, что 25 сентября отечественный Кабмин несколько подкорректировал ранее введенные ограничения, отменив их для некоторых видов судового топлива, а так же в отношении дизельного топлива со сравнительно высоким содержанием серы – в том числе для тех марок, которые перевозятся железнодорожным (РЖД) и трубопроводным (ПАО "Транснефть") транспортом.

Таким образом, сухопутный экспорт нефтепродуктов (равно как и производители соответствующих видов топлива) получает вполне легальную возможность сохранить прежние объемы поставок/производства, необходимые для обеспечения запросов дружественных России стран преимущественно ближнего зарубежья.

При этом запрет на экспорт столь востребованного в "объединенной" Европе высококачественного дизельного топлива и бензинов сохраняется – со всеми малоприятными для нее последствиями. Более того: рукотворный дефицит этих нефтепродуктов подстегнул и цены на само сырье для их изготовления, буквально подбросив нефтяные котировки вплотную к уровням $92 (WTI) и $95 (Brent) за баррель. Отсюда уже совсем недалеко и до пробивания психологического потолка в $100/барр., что чревато для европейских НПЗ уже критическими последствиями.

Однако кумулятивный эффект ограничений Россией своего топливного экспорта не ограничивается "всего лишь" потрясением рынков "черного золота" и его производных – уже в ближайшее время его могут ощутить как судовладельцы, вложившие немалые средства в сооружение танкеров-продуктовозов, так и корабелы, взявшиеся за выполнение этих заказов. 

Продуктовозы "под ключ": дисбаланс и последствия

Согласно подсчетам аналитиков британской Clarksons, с января по август (включительно) текущего года с верфями мира были заключены контракты на строительство 140 судов данного типа, суммарным дедвейтом в 10,72 млн тонн, что является рекордным показателем за последнее десятилетие – до этого порог в 10 млн. DWT для заказанного за восемь месяцев новостроя продуктовозов был несколько превышен лишь в 2013 году. 

Впоследствии спрос на подобные суда поступательно снижался и в 2018-2022гг ежегодный прирост новых заказов на них в среднем не превышал 5,5 млн DWT. В результате, к декабрю 2022-го общий портфель новостроя в этом сегменте достиг более чем двадцатилетнего (с июня 2001г) минимума в 9,67 млн тонн.

Оживление глобальной экономики на фоне ее постепенного "выздоровления" от Covid-19 сопровождалось достаточно активным ростом спроса на топливо, причем на топливо традиционное – что бы там не говорили сторонники ускоренного перехода на его альтернативные, условно "чистые" виды. 

Естественной реакцией на подобное развитие рыночной ситуации стал рост инвестиций в строительство новых танкеров-продуктовозов, что и нашло свое отражение на графике ожидаемого ввода в эксплуатацию дополнительного специализированного тоннажа:

 _{^{Динамика пополнения мирового флота танкеров-продуктовозов. млн DWT*/ Источник: Clarksons Research}}

* _{^{Введенный в эксплуатацию тоннаж, Заказы на новострой}}

Как видим, пиковые (свыше 8 млн тонн) объемы сдачи новых продуктовозов заказчикам были запланированы на 2025 год. Следует отметить, что эти планы базировались на предположениях, что повышенный спрос на морские перевозки нефтепродуктов сохранится, как минимум, до конца 2024-го, а то и 2026 (согласно оптимистическим прогнозам Международного энергетического агентства) года. 

Между тем, в результате "временного" ограничения Россией своего топливного экспорта, кризис в данном сегменте грузоперевозок не только рискует начаться гораздо раньше, но и угрожает гораздо более острыми проявлениями. Основная причина – "внезапно" возникающий избыток тоннажа, который будет затруднительно (если вообще в полной мере возможно) оперативно переориентировать на новые маршруты, как правило гораздо более протяженные.

В частности, вместо короткого плеча из балтийских портов России, европейским трейдерам придется ориентироваться на поставщиков с Ближнего (но при этом отнюдь не близкого) Востока или даже на о-очень далекую Индию, которая так кстати нарастила закупки российской нефти для последующего увеличения экспорта произведенного из нее топлива. 

Ситуация дополнительно осложняется тем, что продуктовозный флот сравнительно молод. По данным Clarksons лишь около 9% танкеров этого типа (11,65 млн DWT) к настоящему времени имеют возраст более 20 лет, что (теоретически) делает их первоочередными кандидатами на утилизацию. Однако несмотря на все свои декларации в поддержку защиты окружающей среды, операторы до последнего времени отнюдь не спешили отправлять подобные суда на слом, стремясь по-максимуму использовать благоприятную обстановку на фрахтовом рынке. 

Теперь же собственникам придется пересматривать свои планы по дальнейшему использованию возрастных судов – впрочем так же, как и свою инвестиционную политику в отношении новостроя, существующий портфель которого сформирован исходя из предкризисных реалий, не предполагавших столь решительных действий России по ограничению экспорта топлива. Результатом может стать как "замораживание" строительства части уже заказанных танкеров, так и полный отказ от некоторых уже начатых постройкой судов, в том числе – и с перепродажей новому владельцу прямо на стапеле.

В то же время, на фоне чувствительного проседания грузовой базы из-за потери российских нефтепродуктов, введение в эксплуатацию новых продуктовозов будет стимулировать судовладельцев все-таки более активно избавляться от возрастных судов, поскольку недавнее (от 07.07. 2023г) решение Международной морской организации (IMO) о сокращении выброса парниковых газов необходимо выполнять. 

Будут ли абсолютно все старые продуктовозы при этом отправляться исключительно на утилизацию – большой вопрос, ведь при продаже их новому владельцу для последующей (пусть и не долгой) работы можно выручить гораздо больше, чем в случае реализации судов "на металл". Исходя из этого можно надеяться и на заметное проседание цен подобных танкеров на вторичном рынке.

Таким образом, у России появляется шанс: 

– Несколько ослабить нагрузку на собственный флот продуктовозов (которые непосредственно или по различным бизнес-схемам контролируют российские операторы), сосредоточив его на наиболее перспективных для экономики страны направлениях.

– Получить дополнительное время на пополнение этого флота – как за счет заказа новых и/или перекупки уже строящихся судов на иностранных верфях, так и приобретения (по сниженной цене) возрастных судов на вторичном рынке.

– Сосредоточить силы и (увы, весьма ограниченные) производственные мощности отечественных судостроительных предприятий на сооружении других типов крупнотоннажных судов (например, СПГ-танкеров, балкеров, контейнеровозов и т. п.), которых отечественным экспортерам также требуется немало.

Удастся ли использовать все эти возможности в полной мере? Очень хотелось бы, чтобы уже ближайшее будущее ответило на него "да". А пока остается внимательно следить за всезнающим рынком и – чутко следовать его мудрым (но не всегда очевидным) подсказкам.

Читайте также: "Потолок" цен на нефтепродукты: все решают танкера?

                        Морской экспорт топлива из России: спрос пробивает потолок

                        Фрахт и новострой - какие суда нужны

                        Сколько денег государство даст корабелам?