Новейшая история выживания предприятий отечественного машиностроения, а тем более история развития — это всегда интересно и вызывает немало споров. Предрассудок о нашей вездесущей отсталости и импотенции в этой области по всем показателям (пусть и не беспочвенный) становится нормой. На любую критику или замечание о недостатках, недоработках или неправильных решениях, даже представители власти разводят руками и говорят, что или страна у нас такая, или менталитет такой, или мы всю жизнь ничего не умели. Что, собственно говоря, неправда.
Сегодня мы расскажем о ведущем отечественном производителе и поставщике сварочного оборудования и расходных материалов ЗАО «Научно-производственная фирма «ИТС». Компания была основана в 1991 году и сегодня представляет собой крупную промышленно-финансовую группу, в состав которой входят ОАО «Электромашиностроительный завод «СЭЛМА» (г. Симферополь), ОАО «ЭСВА» (г. Калининград). Помимо головного офиса в Санкт-Петербурге, компания располагает представительствами в Красноярске, Екатеринбурге, Москве и Нижнем Новгороде.
«Более половины отечественного сварочного оборудования, работающего в России, произведено на предприятиях группы «ИТС», - заявляет официальный сайт компании.
Проверять «флагманство» компании в отрасли я отправился в головной офис «ИТС» на Домостроительную улицу 2, где встретился с генеральным директором, доктором технических наук Карасевым Михаилом Валентиновичем, руководителем проекта спецтехнологий в судостроении Чекасовой Лидией Георгиевной и руководителями региональных направлений «ИТС».
Судостроительная отрасль в работе компании всегда занимала приоритетное место, в течении всех 22-х лет работы фирмы. Основные заказчики «ИТС» в этой сфере — это «Севмаш» (г. Северодвинск), «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург), ЦС «Звездочка» (г. Северодвинск), «Балтийский завод» (г. Санкт-Петербург), «Северные верфи» (г. Санкт-Петербург), дальневосточные заводы: «Амурский судостроительный завод» (г. Комсомольск-на-Амуре), «Хабаровский судостроительный завод» (г. Хабаровск), «Находкинский судоремонтный завод» (г. Находка), «Дальневосточный завод «Звезда» (ЗАТО Большой Камень) и т. д. В числе партнеров компании также значится и ОАО «Газпром», ОАО АК «Транснефть» и другие «сырьевые» компании.
«Сварочное оборудование для судостроения предназначено для эксклюзивного использования и изготовления штучных сложных изделий, потому как таких сталей, таких толщин ни в одной отрасли промышленности больше нет. Как таких требований к работе и условий эксплуатации самих изделий. Даже для «Газпрома»: там все-таки типичный шов, типичная труба. «Газпром» — это большие объемы достаточно однотипной техники. В судостроении-же наоборот - огромная номенклатура», - говорит генеральный директор.
«Вот, например, автомат для «Адмиралтейских верфей», который 50 лет назад уже был разработан и у нас на руках его чертежи, мы их доработали. Затем аппарат 7 раз принимали, вносили коррективы, пожелания, мы переделывали. В итоге купили у нас их 26 штук. И за всю историю аппарата может купят еще максимум штук 200. И больше он никому не нужен. Да, мы отточили технологии, но сил на его проектирование и изготовление ушло немерено», - продолжает Лидия Георгиевна.
Новая система тендеров согласно ФЗ №94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» заставила предприятия-поставщики более тесно работать с техническими службами заводов. Для проектировщика и изготовителя нет ничего ценнее, чем отзывы тех людей, которые их оборудование эксплуатируют. Это позволяет совершенствовать технику в том направлении, в котором необходимо. Тем более в таких сложных областях, как судостроение, особенно для ВМФ.
«Мы показываем заводам свое оборудование, проводим семинары, даем на тестирование сварщикам. По результатам работы получаем отзывы, исходя из которых, оборудование дорабатывается, потом мы его снова отправляем на завод. Например, сейчас мы ведем такую активную работу с Амурским судостроительным заводом. Он в течении двух месяцев работал с нашими автоматами. И сейчас на заводе готовится заявка о закупках на 2013 год, мы в январе туда едем, чтобы принять участие в ее составлении. И когда она будет согласована с техническим директором, главным сварщиком и начальником лаборатории сварки, завод подает ее в ДЦСС на рассмотрение. После этого ДЦСС подписывает, и проводится тендер. «ИТС» должен его выиграть», - говорит заместитель исполнительного директора Воронова Светлана Геннадьевна, курирующая работу с дальневосточными заводами.
«Мы начинаем с человека, который непосредственно стоит на автомате, со сварщика, выслушиваем его требования к тому «инструменту», с которым он хочет работать, - говорит директор, - его мнение мы учитываем и далее уже идем по иерархии до главного сварщика».
К сожалению, с частными фирмами в области судостроения и судового машиностроения, даже военного, работа «ИТС» идет плохо. Такие компании нацелены только на импортную технику по известным причинам (да и «процент» с дорогого оборудования поболее...).
«Даже тот-же Калининградский «Янтарь» зациклен на импорте, - продолжает Михаил Валентинович, - у них очень много зарубежных заказов, поэтому для них экономически более выгодно закупить технику в Финляндии, потому как они не платят НДС».
Особняком стоит вопрос с комплектующими. Ведь, даже самый обычный сварочный аппарат — это, прежде всего, электроника, приборы, а потом уже железо. Может ли техника считаться отечественной, если начинка её пестрит западными марками или надписями «Made in China»? Возьмем, к примеру, самолет Sukhoi Superjet 100. Электронная начинка самолета в основном производится за рубежом: авионику делает компания Thales Air Systems, системы управления полетом и жизнеобеспечения — Liebherr, топливную систему — Intertechnique, интерьер и кислородную систему — B/E Aerospace и т. д. Двигатели для всего семейства SSJ 100 производит СП PowerJet, образованное французской компанией Snecma и НПО "Сатурн". Получается — отечественное в самолете КБ «Сухого» только отверточная сборка?
«Более 90% электронной начинки: микрочипы, модули, силовая часть, транзисторы, теристоры, наконечники, полупроводниковые и измерительные приборы - все зарубежного производства, потому как Россия просто этого ничего не производит, - объясняет ситуацию директор «ИТС», - даже такие элементарные вещи, как колеса для тележек приходится заказывать из Европы или Китая, потому как отечественные либо плохого качества и дорогие, либо совсем барахло».
То есть «наши» комплектующие в сварочном аппарате только электротехническая и черная сталь, обмоточные провода, несколько видов полупроводниковой продукции, выключатели на лицевой панели и некоторые приборы.
Чтобы обеспечить взаимозаменяемость и решить вопрос с запасными частями, компании приходится проводить кропотливую работу по подбору поставщиков с тем расчетом, что если для изделия выбирается транзистор или печатная плата у определенного поставщика, то всегда есть еще как минимум пять мест, где можно было бы такой-же транзистор или плату закупить.
«Вот о чем надо думать стране, о том, чтобы инвестировать деньги в производство отечественных комплектующих изделий прежде всего, - говорит Михаил Валентинович, - потому что это основа производства сварочной техники, и не только сварочной».
Да, отечественное машиностроение без отечественных комплектующих — звучит также как отечественный автомобильный завод «Форд».
Политика использования импортных комплектующих накладывает отпечаток и на сервисное обслуживание.
«Сервисное обслуживание осуществляется за счет представительств фирмы. У нас подписан договор с ведущими судостроительными предприятиями по обязательной поставке запчастей в течении 7-ми лет после изготовления. С «Севмашем» у нас подписано соглашение о постоянном присутствии запчастей и оборудовании даже после окончания гарантийного срока обслуживания. И если что-то изменилось в конструкции, или возникли проблемы с запчастями, мы берем на себя переделку оборудования», - объясняет Лидия Георгиевна.
Но основная проблема даже не в отсутствии отечественных комплектующих и вопросах проведения честного тендера, а в отсутствии кадров.
Генеральный директор НПФ «ИТС» Карасев М. В. является председателем государственной экзаменационной комиссии Санкт-Петербургского государственного политехнического университета и знает ситуацию изнутри: «Могу привести такой пример: 60 человек – группа сварщиков, которая выпускалась, когда я был студентом, а сейчас только 6. Одного-двух человек мы забираем себе, растим. Но качество преподавания сейчас резко снижается, потому как жить на зарплату преподавателя практически невозможно. Ассистент, который ведет основную нагрузку, получает 6 тыс. рублей, поэтому любой человек, который хочет жить, уйдет из университета. В высшей школе остаются либо пенсионеры, которым уже ничего не нужно, либо те, кто вообще ничего не может. Да даже на том же «Севмаше» последний молодой инженер по сварке пришел 6 лет назад».
То есть даже те самые отечественные комплектующие завтра будет некому ни проектировать, ни изготовлять, ни эксплуатировать. И как мы будем тогда действовать, смотреть на заграницу, «закупать» и «приглашать» забугорных инженеров?
Конкуренция в сфере сварочного оборудования очень жесткая, не только со стороны мировых грандов, таких как «Kemppi» или «Esab», но и от менее известных «Fimer», «EWM» и др.
«По полуавтоматической сварке, по источникам ручной дуговой сварки мы убрали «Esab» полностью, как и по большим автоматам, - объясняет конкурентную ситуацию Лидия Георгиевна, - но, к сожалению, маленькие автоматы «Esab'а» однозначно лучше».
На Дальневосточном направлении ситуация обстоит так: «На судостроительных и судоремонтных заводах 50% сварочного оборудования Kemppi и Lincoln, 50% нашего оборудования. Оборудованием Kemppi заводы во времена Советского Союза оснащались, база осталась, а вот Lincoln Electric сейчас активно пытается освоить рынок судостроения. Наше оборудование и запасные части для него по сравнению с данными зарубежными аналогами дешевле. Например, плата управления Lincoln'а стоит в 10 раз дороже нашей платы. К тому же наше традиционно лучше приспособлено к местным условиям работы: в морском ветреном климате, при постоянных низких температурах».
«Там очень много сварочных материалов из Китая и Кореи, и мы, к сожалению, конкурировать с ними не можем по цене. По качеству наша продукция однозначно лучше. Скажем, китайская сварочная проволока стоит 130-150 рублей за килограмм. Наша — 290. Поэтому конкурировать почти нереально. Те же наконечники, заводам дешевле заказать китайские, потому как к «нашим», и так более дорогим, прибавляются большие транспортные издержки».
Однако, несмотря на трудности и давление конкурентов, «ИТС» развивается и делает некоторые успехи. Скажем, Симферопольский завод «СЭЛМА» был оснащен стендами для испытаний оборудования на виброустойчивость, установлена специальная камера холода, одна из трех в СНГ. Симферопольский завод самый современный по оснащению в Восточной Европе.
В 2009 г. на заводе ОАО «ЭСВА» (г. Калининград) запущено новое производственное направление – выпуск сварочных бесшовных порошковых проволок (типа POWER PIPE и POWER BRIDGE). Около 10% выпускаемого оборудования «ИТС» идет на экспорт, в страны СНГ: Казахстан, Азербайджан, Узбекистан, в Иран.
После экскурсии, проведенной Лидией Георгиевной по головному зданию я, как потомственный инженер, разделил их гордость за отечественное машиностроение. Правда, еще бы хотелось, чтобы каждая «деталюшка» в нашей машине была сделана нашими же руками и по нашим-же чертежам. Ведь иностранная пуля, пущенная из отечественного пистолета, как известно, с большой вероятностью летит криво.
«Более половины отечественного сварочного оборудования, работающего в России, произведено на предприятиях группы «ИТС», - заявляет официальный сайт компании.
Проверять «флагманство» компании в отрасли я отправился в головной офис «ИТС» на Домостроительную улицу 2, где встретился с генеральным директором, доктором технических наук Карасевым Михаилом Валентиновичем, руководителем проекта спецтехнологий в судостроении Чекасовой Лидией Георгиевной и руководителями региональных направлений «ИТС».
Судостроительная отрасль в работе компании всегда занимала приоритетное место, в течении всех 22-х лет работы фирмы. Основные заказчики «ИТС» в этой сфере — это «Севмаш» (г. Северодвинск), «Адмиралтейские верфи» (г. Санкт-Петербург), ЦС «Звездочка» (г. Северодвинск), «Балтийский завод» (г. Санкт-Петербург), «Северные верфи» (г. Санкт-Петербург), дальневосточные заводы: «Амурский судостроительный завод» (г. Комсомольск-на-Амуре), «Хабаровский судостроительный завод» (г. Хабаровск), «Находкинский судоремонтный завод» (г. Находка), «Дальневосточный завод «Звезда» (ЗАТО Большой Камень) и т. д. В числе партнеров компании также значится и ОАО «Газпром», ОАО АК «Транснефть» и другие «сырьевые» компании.
«Сварочное оборудование для судостроения предназначено для эксклюзивного использования и изготовления штучных сложных изделий, потому как таких сталей, таких толщин ни в одной отрасли промышленности больше нет. Как таких требований к работе и условий эксплуатации самих изделий. Даже для «Газпрома»: там все-таки типичный шов, типичная труба. «Газпром» — это большие объемы достаточно однотипной техники. В судостроении-же наоборот - огромная номенклатура», - говорит генеральный директор.
«Вот, например, автомат для «Адмиралтейских верфей», который 50 лет назад уже был разработан и у нас на руках его чертежи, мы их доработали. Затем аппарат 7 раз принимали, вносили коррективы, пожелания, мы переделывали. В итоге купили у нас их 26 штук. И за всю историю аппарата может купят еще максимум штук 200. И больше он никому не нужен. Да, мы отточили технологии, но сил на его проектирование и изготовление ушло немерено», - продолжает Лидия Георгиевна.
Новая система тендеров согласно ФЗ №94-ФЗ «О размещении заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных и муниципальных нужд» заставила предприятия-поставщики более тесно работать с техническими службами заводов. Для проектировщика и изготовителя нет ничего ценнее, чем отзывы тех людей, которые их оборудование эксплуатируют. Это позволяет совершенствовать технику в том направлении, в котором необходимо. Тем более в таких сложных областях, как судостроение, особенно для ВМФ.
«Мы показываем заводам свое оборудование, проводим семинары, даем на тестирование сварщикам. По результатам работы получаем отзывы, исходя из которых, оборудование дорабатывается, потом мы его снова отправляем на завод. Например, сейчас мы ведем такую активную работу с Амурским судостроительным заводом. Он в течении двух месяцев работал с нашими автоматами. И сейчас на заводе готовится заявка о закупках на 2013 год, мы в январе туда едем, чтобы принять участие в ее составлении. И когда она будет согласована с техническим директором, главным сварщиком и начальником лаборатории сварки, завод подает ее в ДЦСС на рассмотрение. После этого ДЦСС подписывает, и проводится тендер. «ИТС» должен его выиграть», - говорит заместитель исполнительного директора Воронова Светлана Геннадьевна, курирующая работу с дальневосточными заводами.
«Мы начинаем с человека, который непосредственно стоит на автомате, со сварщика, выслушиваем его требования к тому «инструменту», с которым он хочет работать, - говорит директор, - его мнение мы учитываем и далее уже идем по иерархии до главного сварщика».
К сожалению, с частными фирмами в области судостроения и судового машиностроения, даже военного, работа «ИТС» идет плохо. Такие компании нацелены только на импортную технику по известным причинам (да и «процент» с дорогого оборудования поболее...).
«Даже тот-же Калининградский «Янтарь» зациклен на импорте, - продолжает Михаил Валентинович, - у них очень много зарубежных заказов, поэтому для них экономически более выгодно закупить технику в Финляндии, потому как они не платят НДС».
Особняком стоит вопрос с комплектующими. Ведь, даже самый обычный сварочный аппарат — это, прежде всего, электроника, приборы, а потом уже железо. Может ли техника считаться отечественной, если начинка её пестрит западными марками или надписями «Made in China»? Возьмем, к примеру, самолет Sukhoi Superjet 100. Электронная начинка самолета в основном производится за рубежом: авионику делает компания Thales Air Systems, системы управления полетом и жизнеобеспечения — Liebherr, топливную систему — Intertechnique, интерьер и кислородную систему — B/E Aerospace и т. д. Двигатели для всего семейства SSJ 100 производит СП PowerJet, образованное французской компанией Snecma и НПО "Сатурн". Получается — отечественное в самолете КБ «Сухого» только отверточная сборка?«Более 90% электронной начинки: микрочипы, модули, силовая часть, транзисторы, теристоры, наконечники, полупроводниковые и измерительные приборы - все зарубежного производства, потому как Россия просто этого ничего не производит, - объясняет ситуацию директор «ИТС», - даже такие элементарные вещи, как колеса для тележек приходится заказывать из Европы или Китая, потому как отечественные либо плохого качества и дорогие, либо совсем барахло».
То есть «наши» комплектующие в сварочном аппарате только электротехническая и черная сталь, обмоточные провода, несколько видов полупроводниковой продукции, выключатели на лицевой панели и некоторые приборы.
Чтобы обеспечить взаимозаменяемость и решить вопрос с запасными частями, компании приходится проводить кропотливую работу по подбору поставщиков с тем расчетом, что если для изделия выбирается транзистор или печатная плата у определенного поставщика, то всегда есть еще как минимум пять мест, где можно было бы такой-же транзистор или плату закупить.
«Вот о чем надо думать стране, о том, чтобы инвестировать деньги в производство отечественных комплектующих изделий прежде всего, - говорит Михаил Валентинович, - потому что это основа производства сварочной техники, и не только сварочной».
Да, отечественное машиностроение без отечественных комплектующих — звучит также как отечественный автомобильный завод «Форд».
Политика использования импортных комплектующих накладывает отпечаток и на сервисное обслуживание.
«Сервисное обслуживание осуществляется за счет представительств фирмы. У нас подписан договор с ведущими судостроительными предприятиями по обязательной поставке запчастей в течении 7-ми лет после изготовления. С «Севмашем» у нас подписано соглашение о постоянном присутствии запчастей и оборудовании даже после окончания гарантийного срока обслуживания. И если что-то изменилось в конструкции, или возникли проблемы с запчастями, мы берем на себя переделку оборудования», - объясняет Лидия Георгиевна.
Но основная проблема даже не в отсутствии отечественных комплектующих и вопросах проведения честного тендера, а в отсутствии кадров.
Генеральный директор НПФ «ИТС» Карасев М. В. является председателем государственной экзаменационной комиссии Санкт-Петербургского государственного политехнического университета и знает ситуацию изнутри: «Могу привести такой пример: 60 человек – группа сварщиков, которая выпускалась, когда я был студентом, а сейчас только 6. Одного-двух человек мы забираем себе, растим. Но качество преподавания сейчас резко снижается, потому как жить на зарплату преподавателя практически невозможно. Ассистент, который ведет основную нагрузку, получает 6 тыс. рублей, поэтому любой человек, который хочет жить, уйдет из университета. В высшей школе остаются либо пенсионеры, которым уже ничего не нужно, либо те, кто вообще ничего не может. Да даже на том же «Севмаше» последний молодой инженер по сварке пришел 6 лет назад».
То есть даже те самые отечественные комплектующие завтра будет некому ни проектировать, ни изготовлять, ни эксплуатировать. И как мы будем тогда действовать, смотреть на заграницу, «закупать» и «приглашать» забугорных инженеров?
Конкуренция в сфере сварочного оборудования очень жесткая, не только со стороны мировых грандов, таких как «Kemppi» или «Esab», но и от менее известных «Fimer», «EWM» и др.
«По полуавтоматической сварке, по источникам ручной дуговой сварки мы убрали «Esab» полностью, как и по большим автоматам, - объясняет конкурентную ситуацию Лидия Георгиевна, - но, к сожалению, маленькие автоматы «Esab'а» однозначно лучше».
На Дальневосточном направлении ситуация обстоит так: «На судостроительных и судоремонтных заводах 50% сварочного оборудования Kemppi и Lincoln, 50% нашего оборудования. Оборудованием Kemppi заводы во времена Советского Союза оснащались, база осталась, а вот Lincoln Electric сейчас активно пытается освоить рынок судостроения. Наше оборудование и запасные части для него по сравнению с данными зарубежными аналогами дешевле. Например, плата управления Lincoln'а стоит в 10 раз дороже нашей платы. К тому же наше традиционно лучше приспособлено к местным условиям работы: в морском ветреном климате, при постоянных низких температурах».
«Там очень много сварочных материалов из Китая и Кореи, и мы, к сожалению, конкурировать с ними не можем по цене. По качеству наша продукция однозначно лучше. Скажем, китайская сварочная проволока стоит 130-150 рублей за килограмм. Наша — 290. Поэтому конкурировать почти нереально. Те же наконечники, заводам дешевле заказать китайские, потому как к «нашим», и так более дорогим, прибавляются большие транспортные издержки».
Однако, несмотря на трудности и давление конкурентов, «ИТС» развивается и делает некоторые успехи. Скажем, Симферопольский завод «СЭЛМА» был оснащен стендами для испытаний оборудования на виброустойчивость, установлена специальная камера холода, одна из трех в СНГ. Симферопольский завод самый современный по оснащению в Восточной Европе. В 2009 г. на заводе ОАО «ЭСВА» (г. Калининград) запущено новое производственное направление – выпуск сварочных бесшовных порошковых проволок (типа POWER PIPE и POWER BRIDGE). Около 10% выпускаемого оборудования «ИТС» идет на экспорт, в страны СНГ: Казахстан, Азербайджан, Узбекистан, в Иран.
После экскурсии, проведенной Лидией Георгиевной по головному зданию я, как потомственный инженер, разделил их гордость за отечественное машиностроение. Правда, еще бы хотелось, чтобы каждая «деталюшка» в нашей машине была сделана нашими же руками и по нашим-же чертежам. Ведь иностранная пуля, пущенная из отечественного пистолета, как известно, с большой вероятностью летит криво.
Букин Владислав
