Спустя сутки после крушения траулера «Дальний Восток» очень многое в этой катастрофе остается неясным. Во-первых, что все-таки стало причиной? Последняя версия, озвученная зампредседателя правительства Сахалинской области Сергеем Шередекиным такова: в балластных баках траулера «Дальний Восток» было недостаточно топлива.
Нарушение балласта могло стать причиной крушения судна, при этом Шередякин ссылается только на слова рыбаков: «На траулере топливные баки находились внизу, как балластные, и в них должно быть не меньше 250 тонн топлива для устойчивости судна. А было меньше 100 тонн». Второе — почему не был дан сигнал SOS?
Рыбаки говорят, что до конца путины (времени интенсивного вылова рыбы) остается всего неделя, поэтому на промысле сейчас очень напряженное время. Когда обнаруживается место скопления косяков рыбы, вокруг собираются несколько судов. Они работают в пределах прямой видимости. Однако километр-полтора на море — это расстояние, с которого человека в море не увидишь. Могли ли спасти больше людей?
Ещё одна важная деталь — спасательных средств на судне было меньше, чем людей: 12 плотов на 25 человек, одна дежурная шлюпка, 124 гидрокостюма и столько же спасательных жилетов, тогда как на судне, находились 132 человека. Из них 54 иностранцы: граждане Латвии, Украины, Мьянмы и Вануату. Команда разношерстная, многие явно низкой квалификации, возможно, плохо знающие русский. Как регулируется кадровая политика на промысловом флоте, и кто за нее отвечает? На эти вопросы в эфире BusinessFM ответил главный редактор сетевого издания «Морской Бюллетень» Михаил Войтенко.
Михаил Войтенко
главный редактор сетевого издания «Морской Бюллетень»
«Версия очень простая — у судна было плохо с остойчивостью в силу каких-то внутрисудовых причин, и они в это время выбирали трал, маневрировали. Все это вместе сложилось, и привело к самому страшному, что на сегодня в море существует, опрокидыванию. Опрокидывание — это мгновенная гибель. Все говорят: почему не успели подать сигнал бедствия? Вот вы там находитесь сейчас на радиостанции, и вот представьте, что мгновенно ваша комната, в которой вы работаете, легла на 90 градусов. Вы можете себе представить, что вы после этого будете в состоянии продолжать свою работу?».
По словам эксперта, объяснить недостаток балласта в топливных баках можно тем, не хотели брать забортную воду в танки после топлива, потому что потом проблема сдать ее — она же замазученная, грязная. При разумных мерах предосторожности это сходит с рук. Вот это уже следствию выяснять, но в общих чертах понятно, отмечает Войтенко.
Михаил Войтенко
главный редактор сетевого издания «Морской Бюллетень»
«Вообще-то, за балласт отвечает машинная команда, но, по большому счету, естественно капитан. Придет к нему страмех и скажет: так и сяк, балласт брать не будем, потому что потом куда его сдавать, замучаемся. Ну, капитан, соответственно, посоветуется с владельцем, владелец скажет: конечно, лучше не надо. Окончательное решение принимает капитан, окончательные решения на судне, тем более связанные с безопасностью мореплавания — только капитан. Капитан — второй после бога. Что касается портовых служб, тут очень многие заблуждаются. Судно выходит в рейд, вот это состояние — остойчивость судна — вещь переменная. Не то, что оно с одной остойчивостью вышло из порта и с этой же остойчивостью пришло. Остойчивость — вещь переменная, она зависит от размещения различных объемов и тяжестей по судну. Израсходовали топливо — приняли балласт, ничего не изменилось. Израсходовали и не приняли — изменилось. Приняли какие-то грузы — изменилось. Это переменная величина».
Что касается того, кто будет нести ответственность за гибель судна, то, по мнению Войтенко, будут какие-то претензии к владельцу судна.
Михаил Войтенко
главный редактор сетевого издания «Морской Бюллетень»
«Начнут шерстить, и не только эту компанию, а все подряд. Но это такая обычная наша российская схема, будут искать стрелочника, потому что стрелочник нужен сейчас».
«Я удивлен, что спасли так много. Температура воды там чуть выше нуля градусов. Время нахождения человека в этой воде — несколько минут. Через несколько минут вы не его поднимете, вы поднимете его тело, и при этом умудрились спасти 63 человека. Это чудо. Если бы суда были чуть-чуть подальше, если бы хода было час, никого бы не спасли вообще. При опрокидывании, как правило, значительное число людей остается внутри, не успевают выбраться наружу», — заключил эксперт.
Директор компании «Магеллан», владельца затонувшего траулера, сейчас находится за границей. Ранее сообщалось, что «Магеллан» обещал выплатить семьям погибших моряков по полмиллиона рублей, пострадавшим — по 300 тысяч. Кроме того, компания возьмет на себя все расходы по оплате гостиниц и организации питания для моряков и их семей, которые приедут из других регионов, и оплатит перелет до Сахалина для жителей Приморья.
Большой автономный траулер «Дальний Восток» в ночь на четверг затонул в акватории Охотского моря. Погибло 56 человек, судьба еще 13 остается неизвестной, но шансы выжить минимальны. Пребывание в ледяной воде в гидрокостюме, не говоря уже об обычной одежде, дольше 15 минут неизбежно ведёт к гибели. Среди возможных причин трагедии называют человеческий фактор, но в целом рассматривается более 10 вероятных сценариев. Возбуждено уголовное дело, идет следствие. Нельзя исключать и версию намеренного затопления судна, считает руководитель Информационного агентства по рыболовству Александр Савельев.
Александр Савельев
руководитель Информационного агентства по рыболовству
«Я дерзну выдвинуть еще одну сенсационную версию случившегося о намеренном затоплении траулера. Череда событий, факты, которые мы имеем, указывают на то, что судно затонуло практически молниеносно. Чтобы затопить такой огромный траулер — более 100 метров — построенный на советских верфях в Николаеве противоледового класса, это нужно постараться. Это нужно просто открыть кингстоны, и чтобы он быстро нахлебался воды, быстро ушел под воду. Хуже того, такая практика существует. Известны случаи, когда при подходе пограничного катера ФСБ России к тому или иному промысловому судну, которое на борту имеет нелегальный вылов, судовладелец, сопоставляя риски, перспективу утратить, платить штрафы, уголовные преследования, в конечном итоге, утрату квоты десятилетнюю, давал команду, чтобы затопить судно, но прежде все-таки спасали людей, эвакуировали. Знаете, версию о суициде тоже нельзя исключать. С другой стороны, здесь еще проблема языковая, на борту траулера было огромное количество иностранцев, прежде всего, граждан Мьянмы, которые в основном и погибли, они находились внизу, скорее всего, шкерили рыбу, перерабатывали, а языковой барьер, возможно, сыграл свою роковую роль. Но я бы не стал исключать версию о намеренном затоплении судна, поэтому тут следственным органам надо тщательно проверить легальность грузов, перегрузов. Они же три месяца рыбачат. И правильно вы подметили, что неделя остается до конца путины, наверняка еще включился некий рыбацкий азарт, вот напоролись на косяк рыбы, там трал поднимают, сто тонн рыбы, слушайте, ну, кого это остановит? За этой ужасной трагедией, унесшей десятки человеческих жизней, стоит жажда наживы, алчность, стремление быстро и много заработать».
Как пишет «Комсомольская правда», сейчас компанию судовладельца «Магеллан» проверяет Следственный комитет. Судя по публикациям в Интернете, работает фирма с начала 2000-х, периодически меняя форму собственности и гендиректоров. Название фирмы появлялось в криминальной хронике. Так, траулер «Млечный путь», с которого на «Дальний Восток» перешел капитан Александр Притоцкий, несколько раз попадался на браконьерстве. А в феврале 2001-го на судне произошел пожар. Тогда едва не погибла вся команда — 92 человека.
Рыбаки говорят, что до конца путины (времени интенсивного вылова рыбы) остается всего неделя, поэтому на промысле сейчас очень напряженное время. Когда обнаруживается место скопления косяков рыбы, вокруг собираются несколько судов. Они работают в пределах прямой видимости. Однако километр-полтора на море — это расстояние, с которого человека в море не увидишь. Могли ли спасти больше людей?
Ещё одна важная деталь — спасательных средств на судне было меньше, чем людей: 12 плотов на 25 человек, одна дежурная шлюпка, 124 гидрокостюма и столько же спасательных жилетов, тогда как на судне, находились 132 человека. Из них 54 иностранцы: граждане Латвии, Украины, Мьянмы и Вануату. Команда разношерстная, многие явно низкой квалификации, возможно, плохо знающие русский. Как регулируется кадровая политика на промысловом флоте, и кто за нее отвечает? На эти вопросы в эфире BusinessFM ответил главный редактор сетевого издания «Морской Бюллетень» Михаил Войтенко.
Михаил Войтенко
главный редактор сетевого издания «Морской Бюллетень»
«Версия очень простая — у судна было плохо с остойчивостью в силу каких-то внутрисудовых причин, и они в это время выбирали трал, маневрировали. Все это вместе сложилось, и привело к самому страшному, что на сегодня в море существует, опрокидыванию. Опрокидывание — это мгновенная гибель. Все говорят: почему не успели подать сигнал бедствия? Вот вы там находитесь сейчас на радиостанции, и вот представьте, что мгновенно ваша комната, в которой вы работаете, легла на 90 градусов. Вы можете себе представить, что вы после этого будете в состоянии продолжать свою работу?».
Михаил Войтенко
главный редактор сетевого издания «Морской Бюллетень»
«Вообще-то, за балласт отвечает машинная команда, но, по большому счету, естественно капитан. Придет к нему страмех и скажет: так и сяк, балласт брать не будем, потому что потом куда его сдавать, замучаемся. Ну, капитан, соответственно, посоветуется с владельцем, владелец скажет: конечно, лучше не надо. Окончательное решение принимает капитан, окончательные решения на судне, тем более связанные с безопасностью мореплавания — только капитан. Капитан — второй после бога. Что касается портовых служб, тут очень многие заблуждаются. Судно выходит в рейд, вот это состояние — остойчивость судна — вещь переменная. Не то, что оно с одной остойчивостью вышло из порта и с этой же остойчивостью пришло. Остойчивость — вещь переменная, она зависит от размещения различных объемов и тяжестей по судну. Израсходовали топливо — приняли балласт, ничего не изменилось. Израсходовали и не приняли — изменилось. Приняли какие-то грузы — изменилось. Это переменная величина».
Михаил Войтенко
главный редактор сетевого издания «Морской Бюллетень»
«Начнут шерстить, и не только эту компанию, а все подряд. Но это такая обычная наша российская схема, будут искать стрелочника, потому что стрелочник нужен сейчас».
Директор компании «Магеллан», владельца затонувшего траулера, сейчас находится за границей. Ранее сообщалось, что «Магеллан» обещал выплатить семьям погибших моряков по полмиллиона рублей, пострадавшим — по 300 тысяч. Кроме того, компания возьмет на себя все расходы по оплате гостиниц и организации питания для моряков и их семей, которые приедут из других регионов, и оплатит перелет до Сахалина для жителей Приморья.
Большой автономный траулер «Дальний Восток» в ночь на четверг затонул в акватории Охотского моря. Погибло 56 человек, судьба еще 13 остается неизвестной, но шансы выжить минимальны. Пребывание в ледяной воде в гидрокостюме, не говоря уже об обычной одежде, дольше 15 минут неизбежно ведёт к гибели. Среди возможных причин трагедии называют человеческий фактор, но в целом рассматривается более 10 вероятных сценариев. Возбуждено уголовное дело, идет следствие. Нельзя исключать и версию намеренного затопления судна, считает руководитель Информационного агентства по рыболовству Александр Савельев.
Александр Савельев
руководитель Информационного агентства по рыболовству
«Я дерзну выдвинуть еще одну сенсационную версию случившегося о намеренном затоплении траулера. Череда событий, факты, которые мы имеем, указывают на то, что судно затонуло практически молниеносно. Чтобы затопить такой огромный траулер — более 100 метров — построенный на советских верфях в Николаеве противоледового класса, это нужно постараться. Это нужно просто открыть кингстоны, и чтобы он быстро нахлебался воды, быстро ушел под воду. Хуже того, такая практика существует. Известны случаи, когда при подходе пограничного катера ФСБ России к тому или иному промысловому судну, которое на борту имеет нелегальный вылов, судовладелец, сопоставляя риски, перспективу утратить, платить штрафы, уголовные преследования, в конечном итоге, утрату квоты десятилетнюю, давал команду, чтобы затопить судно, но прежде все-таки спасали людей, эвакуировали. Знаете, версию о суициде тоже нельзя исключать. С другой стороны, здесь еще проблема языковая, на борту траулера было огромное количество иностранцев, прежде всего, граждан Мьянмы, которые в основном и погибли, они находились внизу, скорее всего, шкерили рыбу, перерабатывали, а языковой барьер, возможно, сыграл свою роковую роль. Но я бы не стал исключать версию о намеренном затоплении судна, поэтому тут следственным органам надо тщательно проверить легальность грузов, перегрузов. Они же три месяца рыбачат. И правильно вы подметили, что неделя остается до конца путины, наверняка еще включился некий рыбацкий азарт, вот напоролись на косяк рыбы, там трал поднимают, сто тонн рыбы, слушайте, ну, кого это остановит? За этой ужасной трагедией, унесшей десятки человеческих жизней, стоит жажда наживы, алчность, стремление быстро и много заработать».
