Ответы на вопросы, в рамках мероприятия Корабел.ру "Задай вопрос судовладельцу", дал заместитель генерального директора по модернизации флота в Северо-Западном Рыбопромышленном Консорциуме Николай Назаренко. Он как никто другой понимает сегодняшнюю специфику строительства флота и его перепроектирования.
Флот СЗРК – один из крупнейших рыбопромысловых флотов на Северном бассейне. В море регулярно выходят более 20 добывающих судов. В то же время на верфях строятся новые суда – среди российских компаний СЗРК лидирует по целевым инвестициям в обновление рыбопромыслового флота.
В 2020 году были запущены в эксплуатацию крупнотоннажный траулер "Баренцево море" и краболовное судно-процессор "Зенит", в 2021 году траулер "Норвежское море", краболовные суда-процессоры "Азимут", "Арктур" и "Нептун". В 2023 году траулер "Белое море" и краболовное судно-процессор "Вайгач". Промысловые суда концерна на сегодняшний день одни из самых крупных в своём классе, а траулеры "Баренцево Море" и "Норвежское море" получили награду как "Лучший траулер" по версии "Baird Maritime".
В процессе строительства на "Выборгском судостроительном заводе" находится траулер проекта КМТ01 "Карское море" и заводе "Красное Сормово" четыре судна проекта КСП01.
Новый флот: как всё начиналось
В 2015 году в СЗРК стали планировать обновление флота и решили строить флот по Норвежскому проекту, который серьёзно переработали с коллегами из Морского инженерного бюро, специалистами РМРС.
Много трудностей было на заводе, естественно, пока притёрлись, пока поняли каким образом действовать и как это организовать. Но в результате три первых серьёзных супертраулера в России были построены именно на Выборгском судостроительном заводе, и сейчас эти суда благополучно ловят рыбу. Если взять свод по работе всех траулеров северного бассейна, то все три первых строчки за "Баренцевым морем", "Норвежским морем" и "Белым морем".
Из чего флот строить будем?
Первым вопросом, который прозвучал в ходе дискуссии, был вопрос о том, из чего же теперь будет строиться серия краболовов-процессоров проекта КСП01 на заводе "Красное Сормово", когда все зарубежные поставщики ушли из России.
Николай Назаренко: Надо сказать, что все суда, которые строятся по проекту КСП01 будут выглядеть одинаково, однако судовое оборудование у них у всех будет разным, и получается, что каждый из них будет головным. Всё оборудование успели закупить только на четыре супертраулера, которые у нас строятся на Выборгском судостроительном заводе, поэтому там суда будут идентичными. На третьем краболове у нас фабрика корейская, так как не успели забрать свою, норвежская и реф-установка испанская. Более того, четвёртый и пятый краболовы теперь не процессоры, а живовозы. В основном, конечно, переориентировались на Китай и Южную Корею. Пропульсивные системы и установки на краболове теперь китайские.
Если говорить про Российские фирмы-производители, то хочу отметить Выборгский машиностроительный завод, который занимается производством брашпилей, шпилей и т.д. На Онежском судостроительно-судоремонтном заводе на краболовах уже стоят брашпили ВМЗ, и мы тоже подтягиваемся, тем более, что и от 719-постановления не уйти. Нашим производителям тяжело гнаться и за требованиями, и за ценами, потому что все мы видим и понимаем, что стоимость произведённого в России оборудования выше.
Конечно, какая-то часть оборудования на будущих краболовах будет российская. Тут надо понимать, что кили были заложены в 2020 году, и напрямую мы не попали под ПП №7109, но, когда стало понятно, что все зарубежные компании-поставщики ушли из России, работа же не стояла, мы сразу перевели стрелки на Дальний Восток и процесс пошёл.
В октябре будет вторая волна квот по Северному бассейну, и мы не ждём, готовимся, подбираем верфь. Проект судна у нас уже есть – это модернизированный проект КСП01, который имеет аббревиатуру КСП03.
Зарплаты на заводах: народ уходит, а не требует
Николай Назаренко: Если говорить о зарплатах на судостроительных заводах сегодня, народ, к сожалению, не требует больше, так как это бесполезно, он просто уходит. За последнюю неделю я был на трёх верфях, народ с заводов просто бежит, а ситуация такая, скорее всего, повсеместно. На мой взгляд, нужно искать баланс, нужно поднимать заработную плату заводским сотрудникам. Потому что смотрите, что произошло в последние годы. В 2015 году я получил первое предложение от Выборгского судостроительного завода по траулерам. Мы на тот момент уже посетили верфь Tersan и получили от них коммерческое предложение. Мы знали стоимость траулера, воплощением которого стал КМТ01. Поэтому, когда ВСЗ выставил нам цену на траулер на 40% больше, чем турецкая верфь, мы немного опешили.
И когда Алексей Рахманов с высоких трибун докладывал Президенту о том, что рыбаки "навязали" нам "весёлые картинки", имея в виду рабочую документацию и низкую цену, стало понятно, что ОСК просто прикрыла свои проблемы якобы неудобными со всех сторон заказчиками из рыбацкого сообщества.
Насыщение оборудованием судов – штука тонкая…
Илья Щербаков, генеральный директор проектного бюро "Петробалт": Конечно, в этом есть определённые проблемы, то есть, когда российские производители начинают производить новое для них оборудование, то, как правило, по массогабаритным характеристикам оно становится больше. С этим нужно бороться, но это тоже крайне сложно, так как траулеры и краболовы – это очень насыщенные суда.
Николай Назаренко: Так происходит, наверное, потому, что наша страна самая большая в мире, и строим мы основательно. Отсюда привычка к гигантизму. Это, конечно же, шутка. Но в каждой шутке есть доля шутки. Пример простой, когда мы построили "Баренцево море", и оно было полностью насыщено импортным оборудованием, оно получилось на 390 тонн тяжелее, чем должно было быть по проекту, но практически никакого российского оборудования там не было. В самом корпусе было использовано металла больше. То же происходит и с нашим отечественным оборудованием, в него изначально закладываются большие габариты, а это дополнительные затраты материалов, а значит и стоимости.
Павел Петров, заместитель директора по развитию в компании "Винета" тоже принял участие в дискуссии.
Напомним, компания "Винета" поставляет оборудование водоподготовки: системы бытовой пресной воды, опреснительные установки, фильтры забортной, питьевой воды, минерализаторы, УФ установки, пневмоцистерны (гидрофоры), электрические, паровые теплообменные аппараты.
Системы топливоподготовки – центробежные сепараторы топлива и масла, установки подготовки тяжёлого топлива, подогреватели масла и топлива, топливные и масляные фильтры.
Конвенционные установки – очистка судовых сточных вод, очистка льяльных вод с сертификатами IMO MEPC и РС.
Всё оборудование производится специалистами предприятия на собственной площадке в Ленинградской области и имеет заключение Минпромторга РФ о подтверждении происхождения продукции (Постановление 719).
В настоящее время заключены контракты на поставку оборудования для Рыболовецкого колхоза им. Ленина, также ведутся переговоры с другими предприятиями.
Павел Петров: Создаётся впечатление, что российские производители судового оборудования хотят сделать что-то массивное и тяжёлое для судов. Объясню в чём дело, как правило производители ограничены действующими стандартами, это тот же РС, правила которого уже устаревают, а также разного плана ГОСТы, которые в России зачастую не ревизуются в течении 20-30 лет и это тот доступный типоряд оборудования, который мы имеем.
Допустим, мы, когда выбираем электродвигатель, мы выбираем из стандартного ряда. Тогда как наши коллеги из Китая, например, могут заказать 10 тыс. электродвигателей не стандартных, а облегчённых, с высокими оборотами, с увеличенным радиатором, чтобы отводить тепло, и им сделают, потому что они заказывают 10 тыс. единиц. Нам некуда заказать эти 10 тысяч единиц, к сожалению. И это как бы наша действительность, потому что, чтобы завод выпустил нестандартный двигатель, нужно заплатить десятки миллионов. Это комплексная проблема, с которой мы обращались в Минпромторг и другие регулирующие органы.
Николай Назаренко: Я никого не критикую, мы напрямую вовлечены в эти процессы и именно наши деньги тратятся на это всё. Мы платим верфям, а верфи с огромным перерасходом платят поставщикам. То, что лично я увидел за девять лет работы с квотами и обновлением флота, зная в каких условиях работают поставщики, я хочу сказать, что вся система полностью выстроена неправильно. И не может такая крупная и серьёзная отрасль как судостроение быть в составе ОСК и в Минпромторге, работая так как сейчас. Для этого необходимо возвращать МинСудПром, который будет отвечать только за судостроение.
Над рыбацкой отраслью ставят не менее сложные и жёсткие эксперименты.
Это эксперименты и с "квотами под киль" и с аукционами. Мы уже покупали эти лоты ранее и будем покупать снова, и вот как вы думаете, как это может сказаться на стоимости краба или рыбы? И те прокламации, которые звучат, начиная с 2017 года, в пользу аукционов, думают, что после этого краб и рыба подешевеют? Да о какой дешевизне может идти речь, когда сначала необходимо оплатить аукционы, затем нужно заводу заплатить сумасшедшие деньги, чтобы построить судно. И после этого продавать дешевле рыбу и краба? Это означает подписать себе приговор, давайте так озвучим. Поэтому хочу сказать, что эксперименты проводятся не только в судостроительной отрасли. И последние изменения в ОСК тоже не радуют нас.
Проблем и вопросов много, и мы понимаем, что и вы как производители действуете не так, как хотели бы. Тот вал макулатуры, о котором я сказал, он просто душит отрасль, а ОСК, особенно последние полтора года, только усугубляет это. Пока не будет Министерства Судостроения и Министерства рыбного хозяйства – толка не будет.
Мы должны развивать своё судостроение и строить флот. Эксперимент над рыбаками и судостроителями, который начался в 2015 году, если бы он был выстроен правильно, то дал бы другие результаты. Из 106 единиц флота в России, по программе "квоты под киль", построено всего 22 судна.
Сергей Коротков, генеральный директор компании ООО "Бриг" тоже принял участие в дискуссии. От него прозвучал вопрос о том, что происходит в отрасли за последние 5-7 лет – прогресс или регресс?
Напомним, компания ООО "Бриг" занимается поставкой оборудования навигации и связи, а также ГМССБ и уже имеет опыт работы с рыболовецким и краболовным флотом на Онежском судостроительно-судоремонтном заводе, Выборгском судостроительном заводе и на Адмиралтейских верфях. Кроме того, предприятие выполняет слесарные, электромонтажные и пусконаладочные работы на судах.
Николай Назаренко: Тенденция сегодня наблюдается такая, что с каждым годом срок строительства судов только увеличивается. Наш краболов-процессор "Зенит" был построен в Турции за полтора года. И надо сказать, что опыта строительства такого рода судна на тот момент не было ни у кого – ни у нас, ни у турков. Потому что "Зенит" был первым в мире спроектированным и построенным краболовом-процессором, до этого такие суда не строились, а лишь переоборудовались.
Напомним, что дискуссия развернулась в рамках мероприятия "Задай вопрос судовладельцу", которое было организовано редакцией Корабел.ру на "Фрегате Благодать". Модерировала мероприятие Виктория Корабеловна.
В мероприятии также приняли участие:
Компания ВЕЛЕСГАРД СИТИ, которая занимается разработкой и производством специальных антикоррозийных покрытий для судостроения и судоремонта, а именно:
- праймер-адгезивов для поверхностей из алюминия и цветных металлов, в т.ч. оцинкованных, с минимальной подготовкой (нанесение, исключая стадию матировки/свиппинга);
- заполняющих и выравнивающих шпатлёвок (толстослойное нанесение) по корпусу судна, в т.ч. для подводной части.;
- универсальных межоперационных праймеров, для нанесения на судовую сталь на автоматических линиях, и в условиях открытого ДОКа/на слипе;
- абразивостойкую, химстойкую грунт-эмаль;
- специальные покрытия для ремонта на слипе в осенне-зимний период.
ООО "НГ-Марин" – предприятие, которое входит в холдинг, обладающий 20-ти летним опытом, соответствующими компетенциями и ресурсами для реализации основных целей деятельности ООО "НГ-Марин", а именно:
Поставка оборудования:
Услуги в части указанного выше оборудования:
Сотрудничество ведётся с целым рядом профильных судовладельцев, ПКБ, судостроительных и судоремонтных предприятий. Среди них:
Завод "Армалит" (дочерняя компания ООО "Армалит. Гражданское судостроение") осуществляет и готов предложить поставки насосного оборудования, запорной арматуры, изделий машиностроительной части (МСЧ) для рыболовецкого и краболовного флота.
Кроме того, "Армалит" предлагает широкую линейку дельных вещей: двери, крышки, иллюминаторы, клюзы, кнехты, вентиляционное оборудование и др.
Есть опыт поставок судовой трубопроводной арматуры для серии краболовов проекта ССa 5712LS, которую Онежский судостроительно-судоремонтный завод строит по заказу дальневосточной компании "Русский Краб". В настоящее время осуществлены поставки на четыре заказа серии (зав. №500, 501, 502, 503). В соответствии с условиями контракта отгружена донно-бортовая и путевая арматура, другое судовое комплектующее оборудование (СКО).
Идёт проработка запросов на поставку судовой трубопроводной арматуры и насосов для ряда других компаний.
ООО "НПП "Дейдвудные уплотнения" занимается изготовлением дейдвудных уплотнений для новых судов, ремонтом дейдвудных уплотнений торцового типа и изготовлением сменно-запасных частей для уплотнений типа Cedervall (по образцам).
Нордвег-51 – лидирующая компания на рынке комплексных решений по поставке, монтажу и пусконаладочным работам рыбоперерабатывающих производств, холодильных, рыбомучных установок и технологических систем. Компанией заключены контракты, выполнены и сданы объекты для лидеров рыбопромышленной области России: Русской Рыбопромышленной Компании, Океанрыбфлот, Северо-Западного Рыбопромышленного Консорциума, Фор-групп.
Компания "БФК-Проект" – организована в далеком 2003 году на рынке судостроения и судоремонта. Пройдя долгий путь развития от подрядной организации до локомотива в области разработки и производства отечественных систем и установок пожаротушения, тонкораспылённой водой высокого давления, таких как АТЛАС-АКВА® и ALFA-FOG®, по праву ставшими законодателями стандартов отечественного рынка. История профессионального развития насчитывает более 80 успешных проектов на суше и на море, в том числе федерального и государственного масштаба. Сегодня "БФК-Проект" входит в состав Группы компаний "Пожинтех". Основатель и руководитель ГК "Пожинтех" (г. Санкт-Петербург) – Антон Валерьевич Селютин, также является генеральным директором – главным конструктором ООО "БФК-Проект".
