– К документу, который представила консалтинговая компания, конечно, возникает много вопросов. Кто ставит эти цели, стратегические задачи? В первую очередь мы должны понимать, какую стратегическую задачу ставит перед нами страна. А после этого – какую стратегию для решения этой задачи выберет Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). И только после этого, понимая уже стапельное расписание на ближайшее десятилетие, а лучше даже на более длительный срок, мы сможем судить о том, какие нам действительно требуются изменения: какие нужны новые заводы, как нужно модернизировать предприятия. Поэтому два триллиона – сумма очень приблизительная. Это как бы результат размышлений на тему модернизации. Только после того, как стратегия развития ОСК будет утверждена, можно будет говорить на тему модернизации сколько-нибудь конкретно.
Два триллиона, прямо скажем, огромные деньги. На сегодняшний день они не предусмотрены ни в федеральном бюджете в целом, ни в каких-то отдельных госпрограммах. С этого года бюджет у страны дефицитный, поэтому можно ли нагрузить его еще на данную сумму, вопрос непростой. Искать деньги частных инвесторов?.. Ну, не сказать, что сейчас благоприятный инвестиционный климат. Брать средства с грузоперевозок, которые предполагаются, особенно с перевозок природных ресурсов (газ, нефть, руда), возможно. Но при этом надо учитывать, что эти расходы войдут в наценку, значит, негативно повлияют на конкурентоспособность этих ресурсов. Словом, планировать модернизацию – дело хорошее, но надо понимать, откуда на нее возьмутся деньги.
– Нужно строить новые крупнотоннажные верфи?
– Крупнотоннажный флот нам действительно очень нужен, его катастрофически не хватает. И нам нужны верфи, которые его могут построить. Другой вопрос, о каких верфях идет речь. Крупнотоннажные суда у нас способен строить Балтийский завод, а также "Севмаш". Однако Балтийский завод загружен строительством атомных ледоколов – и так планируется построить десять ледоколов проекта "Арктика", а еще и не исключено дальнейшее продолжение серии. То есть заказы у него есть, но имеется и большой потенциал для модернизации.
У "Севмаша" очень плотная производственная программа по строительству атомных подводных лодок. В теории, если будут приняты решения о плавном снижении оборонзаказа, то крупнотоннажные можно строить и там. Исторически "Севмаш" и создавался для строительства крупнотоннажного флота, хотя и военного. Начал он со строительства именно огромных кораблей. Это были линкоры "Советская Белоруссия", "Советская Россия". Соответственно, и эллинги проектировались под такие задачи. Правда, стратегию пересмотрели, в результате эти крупные корабли были порезаны прямо на стапелях. Порезаны и утилизированы. Так сложилось, что в тактическом плане линкоры свою значимость утратили.
"Севмаш" перешел на строительство подводных лодок и, испытав целый ряд этапов модернизации, стал очень узко "заточен" на строительство атомных подлодок модульно-агрегатным методом. Там очень сложное, дорогое, эффективное оборудование, но оно на все сто работает только для изготовления субмарин. А если пытаться строить там сухогрузы, танкеры или газовозы, то экономика таких проектов будет, мягко говоря, не очень хорошей.
Вариант строительства новых верфей тоже не без своих сложностей. Спрашивается, где их строить? Предположим, на Дальнем Востоке. Но у нас есть пример "Звезды", испытывающей проблемы с кадрами. Строить там еще один большой завод рискованно, потому что он наверняка будет испытывать те же кадровые проблемы. Если не Дальнем Востоке, то в Крыму? Здесь накладывает свои коррективы напряженная международная обстановка. Строить большое предприятие в непосредственной близости от территории, на которой проходит специальная военная операция, согласитесь, вряд ли кто-то решится. Да и с кадрами там тоже проблема.
Хорошо насыщена кадрами наша питерская агломерация. Считаю, что там действительно возможно создание нового предприятия. Ну и конечно, наша северная агломерация – северодвинская. Там три мощнейших предприятия: "Севмаш", "Звездочка" и "Арктика". Что немаловажно, там есть огромное электромонтажное предприятие СПО "Арктика". Но вопрос в площадях. Где создавать верфь? В чистом поле? Не уверен. А все подходящие территории уже заняты. Так что задачи, стоящие перед ОСК, очень и очень сложные. Нужно думать, искать какие-то нетривиальные решения.
– Нетривиальным решением может стать распределенная верфь на Северо-Западе. С одной стороны, в России существует дефицит верфей для строительства крупнотоннажных судов, с другой, многие судостроительные предприятия северо-западного региона обладают избыточными мощностями по металлопереработке. Могут ли эти мощности быть задействованы при строительстве судов в формате распределенной верфи?
– Абсолютно верно, у нас существует в судостроении избыток металлообрабатывающих мощностей, и вариант строительства судов в распределенной версии, считаю, вполне возможен. ОСК даже осуществляла проект с созданием именно распределенной верфи. Но и в нем есть сложности, связанные с администрированием, управлением, с контролем, кстати говоря. Это вопрос непростой. Если на предприятии действует своя система приемки, то возможна несогласованность. Судостроительные предприятия, работающие в рамках распределенной верфи, должны быть унифицированы, иметь единые подходы к оформлению чертежей, обмену данными. Необходимо единство измерений, единство приемки, единство методов контроля. Объединенная судостроительная корпорация вполне может все это реализовать. Так что, отвечая на вопрос про возможность усилить мощности корпорации за счет распределенной верфи, могу дать положительный ответ.
– Что происходит в области судового двигателестроения? Как можете прокомментировать недавнюю информацию о возможном возобновлении в России производства судовых малооборотных двигателей?
– Скажу прямо, нам очень нужны малооборотные двигатели, но мы их сейчас не производим. Все, что мы использовали, в основном было западное. Сейчас пытаемся покупать в Китае, но есть сложности. В КНР малооборотные двигатели выпускаются, как правило, по лицензиям западных компаний и с использованием западных комплектующих. Как следствие, российским заказчикам эти двигатели не очень хотят продавать.
Создание своего производства – самый хороший вариант обеспечения отрасли малооборотными двигателями. При этом надо понимать, что на создание такого производства с нуля уйдет не менее пяти лет. Думаю, что создание такого производства будет стоить полтриллиона рублей. Нужно понимать, что такое производство не может работать только на внутренний рынок. Чтобы проект жил, необходимо выходить на внешние рынки, а учитывая современную международную обстановку, сложно предсказать, что будет в мире через пять лет. Могу сказать, что этот проект возможен, но он очень сложный и рискованный.
Продолжая тему:
Как решить проблему дефицита мощностей для крупнотоннажного судостроения?
