04.11.2019
/ интервью, композит, композитные материалы, нева-2019
"Зачем продавать сырье, если можно продавать полимеры?"
На выставке гражданского судостроения "Нева-2019", прошедшей в Санкт-Петербурге в минувшем сентябре, наше внимание привлек стенд с броской надписью "Композиты нового поколения". Тематика композитов для нашего сайта всегда была интересна, у нас выходило в разное время немало статей и интервью, посвященных этому направлению в отечественном судостроении. Так что пройти мимо такого стенда мы не смогли.
В результате — познакомились с директором по развитию группы компаний Plastmass Group Дмитрием Лошадкиным. На выставке он представлял новую линейку композиционных материалов ZEDEX, INKULEN PE и полиуретанового эластомера INKUMER EL. Что это такое, какое применение и какие перспективы имеет — читайте обо всем этом в сегодняшнем интервью.
— Очень интригующее название – композиты нового поколения. Можете вкратце рассказать, что это за новое поколение и чем отличается от предыдущих?
— Мы разрабатываем новые композиционные материалы, новые полимерные сплавы, новые полимерные смеси на основе термостойких термопластов. Суть нашей разработки в новой линейке материалов, которые изменяют свои свойства в зависимости от содержания различных наполнителей, в зависимости от базовой матрицы. Базовая матрица может работать при температурах от -100 до 250oC, а при краткосрочном нагревании даже до 300oC.
Эти материалы нашли активное применение в судостроении, так как обладают очень высокой стойкостью к соленой воде и, в целом, абразивной среде, то есть отлично подходят для судов "река-море". Они выдерживают довольно длительную эксплуатацию за счет реализации эффекта памяти формы. Например, если между валом и нашим материалом попадает какая-то частичка, она впечатывается в материал, пропускает внутрь, а потом при повороте вала происходит смыв этой частицы. Нет разрушения ни вала, ни нашего материала.
В таких условиях наши композиты могут работать до 15 лет, давая большую экономию, нежели металллы. В принципе, по многим параметрам они практически полностью соответствуют импортным аналогам, что позволяет нашим корабелам без существенных затрат произвести импортозамещение.
Также мы разрабатываем материалы, которые могут применяться в портовом оборудовании, где используются довольно устаревшие текстолиты, бронзы, антифрикционные чугуны, латунь. Наши сплавы работают без смазки либо с констистентной смазкой, которую достаточно нанести один раз на все 15 лет.
— Куда вы поставляете свою линейку?
— Мы активно сотрудничаем как с военной отраслью, так и с "гражданкой". Наш материал внесен в Морской регистр и сейчас активно используется многими компаниями при производстве палубного оборудования.
Немало поставок идет на экспорт — в США, Китай, Южную Корею. Новое направление – это производство специальных материалов под требования Росатома. Для подобных проектов мы изготавливаем твердую нейтронную защиту, которая используется на подвижных источниках излучения. Мы единственный производитель такого качества нейтронной защиты в РФ.
В целом, наш бизнес довольно активно развивается. Хотелось бы, чтобы развивался еще активнее, но есть своего рода затруднение – в стране отсутствует необходимая сырьевая база. У нас есть крупный, стратегический проект – начать полномасштабный синтез этих материалов. Не опытный, как сейчас в некоторых академических учреждениях, где делают несколько тонн в год, что несерьезно. У нас потребности в тысячи тонн, так что мы хотели бы начать свой синтез в России. Ищем стратегических партнеров под эту идею. Мы открыты к диалогу, к крупным стратегическим инвесторам, которые готовы нам в этом помочь. Не просто дать денег, а помочь нам развивать это направление, создавать рынок для высокотехнологической отечественной продукции на территории страны.
Ведь все необходимое сырье для синтеза этих полимеров уже и так производится здесь. Синтез-газ делается из метана, который мы отвозим за границу. Если мы просто будем здесь синтезировать эти полимеры, маржинальность продажи повысится. Зачем нам продавать сырье, если можно продавать полимеры, в десятки раз наращивая стоимость экспорта? У нас есть недорогие энергетические ресурсы, у нас есть газовое, углеводородное сырье. Мы безболезненно можем стать технологическим оператором этого проекта, обеспечим трансферт технологий из-за рубежа сюда, без проблем.
Нужно просто построить соответствующие предприятия по синтезу мономеров, а потом по синтезу полимеров. Что мы и предлагаем крупным участникам российского рынка: "Газпрому", "Сибуру". Мы готовы к подобным переговорам.
— Давайте вернемся к применению ваших материалов в судостроении. Вы упомянули, что оно используется в палубном оборудовании. А в корпусах судов?
— Да, есть применение в корпусах небольших судов. Дно защищается сверхвысокомолекулярным полиэтиленом INKULEN PE, что позволяет снизить трение между водой и судном, в некоторых случаях снизить обрастание судна. Коррозионную стойкость повышаем в какой-то степени за счет внешней защиты. Это новое для нас направление, но мы активно его развиваем в данный момент.
— Получается, в первую очередь ориентируетесь на маломерное судостроение?
— Нет-нет, это лишь одно из направлений использования материалов. На самом деле, этот сверхвысокомолекулярный полиэтилен используется еще и как ребра жесткости в судах до 50 — 100 тонн водоизмещением. У него очень много направлений применения. Просто у нас это мало развито. За рубежом даже палубные доски делают из сверхвысокомолекулярного полиэтилена INKULEN PE. Ставят туда не дерево, а полиэтилен. Особенно на военных кораблях. А у нас не знают этого направления применения материалов.
— С какими-то отечественными верфями, которые занимаются композитным судостроением, работаете?
— Мы активно поставляем эти материалы на верфи, но это не системные регулярные поставки. Допустим, они ремонтируют какое-то импортное судно, где стоят высокотехнологичные полимеры. Приходят к нам, мы разово делаем, скажем, несколько десятков килограммов — либо заготовки, либо какие-то готовые изделия. Но это все нерегулярно, это случайные события.
А на системный уровень выйти трудно, потому что тут проблема отечественного менталитета. Люди ставили при советской власти где-то бронзу, где-то резину, латают их периодически и хотят продолжать в том же духе до бесконечности. Но ведь есть материалы, которые используются без ремонта не три года, а 15 лет. А люди об этом и не слышали. Либо они видят этот материал на выставке с импортной ценой. Естественно, для нашего судовладельца это очень дорого.
Наша продукция в пять раз дешевле! Иностранный поставщик возьмет 10 тысяч долларов там, где мы запросим две или даже одну тысячу, в зависимости от назначения.
— При такой цене у вас должно быть серьезное преимущество в работе на зарубежном рынке. Насколько у вас экспортное направление перспективно и активно развивается?
— Да, мы активно поставляем за рубеж. Я не могу из коммерческих соображений называть компании. Скажу лишь, что ведутся поставки ремонтных комплектов на судоремонтную базу на Кипр. В год выходят довольно большие объемы поставок. Происходит это не напрямую, а через наших партнеров, конечно, поскольку там иностранные корабли, регистр Ллойда работает. Наши партнеры обеспечивают юридическую составляющую этого процесса продажи.
В Южную Корею поставляем. У них очень большие судостроительные заводы, вы знаете. Там тоже есть своя специфика, и мы ведем работу под партнерским флагом. Вполне возможно, что когда мы нормализуем определенные объемы и поймем, что необходимо делать сертификацию за рубежом, то запатентуем свою торговую марку.
Пока удалось сделать это только в Китае, там взяли торговую марку, но ее развивать тяжело, потому что китайцы жестко защищают свой рынок прямыми и скрытыми дотациями. Такого доступа к долгим деньгам, как у китайцев, по-моему, в мире ни у кого больше нет.
Не забывайте, что сертификация – это срочный договор с правительством той страны, где ты ее проводишь. У сертификата есть срок. Я должен заплатить какую-то сумму, чтобы войти на чужой рынок, и эту сумму необходимо регулярно обновлять. А когда вы захватываете новые рынки, особенно высокотехнологичные, это огромные затраты на рекламу.
— Насколько я знаю, у многих судовладельцев есть некоторые предубеждения к композиту. В частности, сомневаются в его ремонтопригодности. Какие у вас по этому поводу аргументы?
— Во-первых, у продукции ZEDEX очень высокая износостойкость. Например, сейчас наш материал испытывается в "Газпроме". Они каждый квартал извлекают насос с глубины 100 метров, меняют втулку, опять опускают. Наш материал они вытащили через полтора года, посмотрели — там все то же самое, никаких изменений.
Но даже если предположить, что появятся какие-то механические повреждения в случае ЧП, то просто меняется материал. Чаще всего есть возможность заменить какие-то части наборного изделия. Естественно, клиенту это обходится существенно дешевле, чем приобретать все целиком.
В судостроительных областях применения бывает, что изнашивается очень небольшой участок, буквально в 15 сантиметров. То есть нужно поменять всего две планочки, это обходится в несколько сот долларов. Мы приезжаем, ставим и все. Здесь есть своя технология — в жидком азоте охлаждается планочка, она уменьшается в размерах, дальше извлекается поврежденная, ставится новая, ее отпускает заморозка, она расширяется и прекрасно занимает место. Это идеальный материал для подобных применений.
— В целом, если говорить о тенденциях в российском и мировом композите, то куда все движется? Какие параметры, какие материалы сейчас наиболее актуальны? Какие-то новые решения?
— Я все-таки считаю, что будущее лежит за отказом от дешевых полимерных материалов с проблемной утилизацией. Будет переход к долгоиграющим материалам, как мы производим, когда 15 лет – нормальный срок, а иногда и 50 лет — нормальный срок эксплуатации. Работая с "Росатомом" или "Газпромом", мы даем гарантию 50 лет по некоторым узлам трения.
Я думаю, что дешевые полимеры, одноразовые бутылки, стаканчики, все это естественным образом будет сходить на нет, как в Японии, Южной Корее. Там же стаканчики давно металлическими заменены. Даже какая-нибудь забегаловка воду вам наливает в металлический стакан, который вы возвращаете владельцу заведения.
Кроме того, развитие пойдет в 3D-технологии. Это связано с тем, что широкое потребление с использованием полимерных товаров будет приобретать все более индивидуализированную форму. То есть складов не будет в ближайшие 10-15 лет. Соответственно, робототехника и дроны, производство которых планируется расширять, станут основным потребителем высокотехнологичных пластмасс.
Мы дистрибьюторы одной японской компании, которая делает жидкокристаллические полимеры, и видим растущую потребность в нашей стране именно этих материалов для дронов. Чем меньше размеры и выше прочность, тем у дрона меньше энергопотребление, дальше дальность полета и так далее.
И опять же, надо бы наладить производство у нас таких полимеров. Необходимы собственные синтезы, а не закупки из-за рубежа и ничтожные поставки каких-то опытных производств. Мы бы уже на рынке Китая заняли большую долю высокотехнологичных полимеров, если бы у нас была независимая сырьевая база.
Когда работаешь с импортом, то есть существенные ограничения на объем поставок. В начале года надо задепонировать какое-то количество. Предположим, 1000 тонн мы хотим выкупить. Они должны вставить нас в технологическое окно с этим объемом. В результате мы заранее себя ограничиваем на поставку 1000 тонн. И если человек к нам приходит и говорит: дайте нам сто тонн на следующей неделе, приходится отвечать: приди к нам через год, сделав предоплату сейчас, мы должны сделать депозит на 15-16 миллионов, чтобы нам отсинтезировали этот материал. Вот в чем проблема.
— А вы участвуете в каких-то программах господдержки?
— Да, мы регулярно участвуем. Компания территориально располагается в Сколково, а сам проект Сколково – это уже поддержка, в связи с тем что там действует свободная экономическая зона, освобождающая наш исследовательский персонал от определенных налогов. Соответственно мы можем подешевле обслуживать инновационные разработки – это очень интересно для нас.
Но также мы пользуемся услугами Российского экспортного центра, Московского экспортного центра, Центра поддержки внешнеэкономической деятельности в Подмосковье. У нас некоторые производства расположены в Щелковском районе, Дзержинске. Мы стараемся активно использовать существующие меры поддержки институтов развития Российской Федерации.
Материалы по теме:
Старт морского "Пионера" - уникум для науки и судостроения (о закладке судна "Пионер-М")
"Пионерская" правда? (интервью с гендиректором компании Kompan Marine)
"Пионер-М" - альтернативный вариант (статья от директора КБ "Альбатрос Марин Дизайн")
Морские композиты в альпийском стиле (о конференции "Композиты СНГ - 2018")
Легкие, экономные, выгодные, но не востребованные. Почему в России до сих пор не популярен композит? (доклад первого замгендиректора СНСЗ на "Иннопроме-2018")
Цена композитного катамарана "Грифон" (о коммерческой составляющей катамарана "Грифон")
Как катамаран "Грифон" провел свою месячную навигацию в Санкт-Петербурге (статья об итогах первой навигации судна)
Универсальность, экономичность и современные материалы – новый катамаран от СНСЗ (статья о катамаране)
Первый полет "Грифона" (о первом пассажирском рейсе катамарана "Грифон")
Упор на выживаемость (о композитных катерах "Мобиле Групп")
 |
| Директор по развитию группы компаний Plastmass Group Дмитрий Лошадкин / Корабел.ру |
— Очень интригующее название – композиты нового поколения. Можете вкратце рассказать, что это за новое поколение и чем отличается от предыдущих?
— Мы разрабатываем новые композиционные материалы, новые полимерные сплавы, новые полимерные смеси на основе термостойких термопластов. Суть нашей разработки в новой линейке материалов, которые изменяют свои свойства в зависимости от содержания различных наполнителей, в зависимости от базовой матрицы. Базовая матрица может работать при температурах от -100 до 250oC, а при краткосрочном нагревании даже до 300oC.
Эти материалы нашли активное применение в судостроении, так как обладают очень высокой стойкостью к соленой воде и, в целом, абразивной среде, то есть отлично подходят для судов "река-море". Они выдерживают довольно длительную эксплуатацию за счет реализации эффекта памяти формы. Например, если между валом и нашим материалом попадает какая-то частичка, она впечатывается в материал, пропускает внутрь, а потом при повороте вала происходит смыв этой частицы. Нет разрушения ни вала, ни нашего материала.
В таких условиях наши композиты могут работать до 15 лет, давая большую экономию, нежели металллы. В принципе, по многим параметрам они практически полностью соответствуют импортным аналогам, что позволяет нашим корабелам без существенных затрат произвести импортозамещение.
Также мы разрабатываем материалы, которые могут применяться в портовом оборудовании, где используются довольно устаревшие текстолиты, бронзы, антифрикционные чугуны, латунь. Наши сплавы работают без смазки либо с констистентной смазкой, которую достаточно нанести один раз на все 15 лет.
— Куда вы поставляете свою линейку?
— Мы активно сотрудничаем как с военной отраслью, так и с "гражданкой". Наш материал внесен в Морской регистр и сейчас активно используется многими компаниями при производстве палубного оборудования.
Немало поставок идет на экспорт — в США, Китай, Южную Корею. Новое направление – это производство специальных материалов под требования Росатома. Для подобных проектов мы изготавливаем твердую нейтронную защиту, которая используется на подвижных источниках излучения. Мы единственный производитель такого качества нейтронной защиты в РФ.
В целом, наш бизнес довольно активно развивается. Хотелось бы, чтобы развивался еще активнее, но есть своего рода затруднение – в стране отсутствует необходимая сырьевая база. У нас есть крупный, стратегический проект – начать полномасштабный синтез этих материалов. Не опытный, как сейчас в некоторых академических учреждениях, где делают несколько тонн в год, что несерьезно. У нас потребности в тысячи тонн, так что мы хотели бы начать свой синтез в России. Ищем стратегических партнеров под эту идею. Мы открыты к диалогу, к крупным стратегическим инвесторам, которые готовы нам в этом помочь. Не просто дать денег, а помочь нам развивать это направление, создавать рынок для высокотехнологической отечественной продукции на территории страны.
 |
| "Пластмасс-Груп" |
Ведь все необходимое сырье для синтеза этих полимеров уже и так производится здесь. Синтез-газ делается из метана, который мы отвозим за границу. Если мы просто будем здесь синтезировать эти полимеры, маржинальность продажи повысится. Зачем нам продавать сырье, если можно продавать полимеры, в десятки раз наращивая стоимость экспорта? У нас есть недорогие энергетические ресурсы, у нас есть газовое, углеводородное сырье. Мы безболезненно можем стать технологическим оператором этого проекта, обеспечим трансферт технологий из-за рубежа сюда, без проблем.
Нужно просто построить соответствующие предприятия по синтезу мономеров, а потом по синтезу полимеров. Что мы и предлагаем крупным участникам российского рынка: "Газпрому", "Сибуру". Мы готовы к подобным переговорам.
— Давайте вернемся к применению ваших материалов в судостроении. Вы упомянули, что оно используется в палубном оборудовании. А в корпусах судов?
— Да, есть применение в корпусах небольших судов. Дно защищается сверхвысокомолекулярным полиэтиленом INKULEN PE, что позволяет снизить трение между водой и судном, в некоторых случаях снизить обрастание судна. Коррозионную стойкость повышаем в какой-то степени за счет внешней защиты. Это новое для нас направление, но мы активно его развиваем в данный момент.
— Получается, в первую очередь ориентируетесь на маломерное судостроение?
— Нет-нет, это лишь одно из направлений использования материалов. На самом деле, этот сверхвысокомолекулярный полиэтилен используется еще и как ребра жесткости в судах до 50 — 100 тонн водоизмещением. У него очень много направлений применения. Просто у нас это мало развито. За рубежом даже палубные доски делают из сверхвысокомолекулярного полиэтилена INKULEN PE. Ставят туда не дерево, а полиэтилен. Особенно на военных кораблях. А у нас не знают этого направления применения материалов.
— С какими-то отечественными верфями, которые занимаются композитным судостроением, работаете?
— Мы активно поставляем эти материалы на верфи, но это не системные регулярные поставки. Допустим, они ремонтируют какое-то импортное судно, где стоят высокотехнологичные полимеры. Приходят к нам, мы разово делаем, скажем, несколько десятков килограммов — либо заготовки, либо какие-то готовые изделия. Но это все нерегулярно, это случайные события.
А на системный уровень выйти трудно, потому что тут проблема отечественного менталитета. Люди ставили при советской власти где-то бронзу, где-то резину, латают их периодически и хотят продолжать в том же духе до бесконечности. Но ведь есть материалы, которые используются без ремонта не три года, а 15 лет. А люди об этом и не слышали. Либо они видят этот материал на выставке с импортной ценой. Естественно, для нашего судовладельца это очень дорого.
Наша продукция в пять раз дешевле! Иностранный поставщик возьмет 10 тысяч долларов там, где мы запросим две или даже одну тысячу, в зависимости от назначения.
 |
| "Пластмасс-Груп" |
— При такой цене у вас должно быть серьезное преимущество в работе на зарубежном рынке. Насколько у вас экспортное направление перспективно и активно развивается?
— Да, мы активно поставляем за рубеж. Я не могу из коммерческих соображений называть компании. Скажу лишь, что ведутся поставки ремонтных комплектов на судоремонтную базу на Кипр. В год выходят довольно большие объемы поставок. Происходит это не напрямую, а через наших партнеров, конечно, поскольку там иностранные корабли, регистр Ллойда работает. Наши партнеры обеспечивают юридическую составляющую этого процесса продажи.
В Южную Корею поставляем. У них очень большие судостроительные заводы, вы знаете. Там тоже есть своя специфика, и мы ведем работу под партнерским флагом. Вполне возможно, что когда мы нормализуем определенные объемы и поймем, что необходимо делать сертификацию за рубежом, то запатентуем свою торговую марку.
Пока удалось сделать это только в Китае, там взяли торговую марку, но ее развивать тяжело, потому что китайцы жестко защищают свой рынок прямыми и скрытыми дотациями. Такого доступа к долгим деньгам, как у китайцев, по-моему, в мире ни у кого больше нет.
Не забывайте, что сертификация – это срочный договор с правительством той страны, где ты ее проводишь. У сертификата есть срок. Я должен заплатить какую-то сумму, чтобы войти на чужой рынок, и эту сумму необходимо регулярно обновлять. А когда вы захватываете новые рынки, особенно высокотехнологичные, это огромные затраты на рекламу.
— Насколько я знаю, у многих судовладельцев есть некоторые предубеждения к композиту. В частности, сомневаются в его ремонтопригодности. Какие у вас по этому поводу аргументы?
— Во-первых, у продукции ZEDEX очень высокая износостойкость. Например, сейчас наш материал испытывается в "Газпроме". Они каждый квартал извлекают насос с глубины 100 метров, меняют втулку, опять опускают. Наш материал они вытащили через полтора года, посмотрели — там все то же самое, никаких изменений.
Но даже если предположить, что появятся какие-то механические повреждения в случае ЧП, то просто меняется материал. Чаще всего есть возможность заменить какие-то части наборного изделия. Естественно, клиенту это обходится существенно дешевле, чем приобретать все целиком.
В судостроительных областях применения бывает, что изнашивается очень небольшой участок, буквально в 15 сантиметров. То есть нужно поменять всего две планочки, это обходится в несколько сот долларов. Мы приезжаем, ставим и все. Здесь есть своя технология — в жидком азоте охлаждается планочка, она уменьшается в размерах, дальше извлекается поврежденная, ставится новая, ее отпускает заморозка, она расширяется и прекрасно занимает место. Это идеальный материал для подобных применений.
— В целом, если говорить о тенденциях в российском и мировом композите, то куда все движется? Какие параметры, какие материалы сейчас наиболее актуальны? Какие-то новые решения?
— Я все-таки считаю, что будущее лежит за отказом от дешевых полимерных материалов с проблемной утилизацией. Будет переход к долгоиграющим материалам, как мы производим, когда 15 лет – нормальный срок, а иногда и 50 лет — нормальный срок эксплуатации. Работая с "Росатомом" или "Газпромом", мы даем гарантию 50 лет по некоторым узлам трения.
Я думаю, что дешевые полимеры, одноразовые бутылки, стаканчики, все это естественным образом будет сходить на нет, как в Японии, Южной Корее. Там же стаканчики давно металлическими заменены. Даже какая-нибудь забегаловка воду вам наливает в металлический стакан, который вы возвращаете владельцу заведения.
Кроме того, развитие пойдет в 3D-технологии. Это связано с тем, что широкое потребление с использованием полимерных товаров будет приобретать все более индивидуализированную форму. То есть складов не будет в ближайшие 10-15 лет. Соответственно, робототехника и дроны, производство которых планируется расширять, станут основным потребителем высокотехнологичных пластмасс.
 |
| "Пластмасс-Груп" |
Мы дистрибьюторы одной японской компании, которая делает жидкокристаллические полимеры, и видим растущую потребность в нашей стране именно этих материалов для дронов. Чем меньше размеры и выше прочность, тем у дрона меньше энергопотребление, дальше дальность полета и так далее.
И опять же, надо бы наладить производство у нас таких полимеров. Необходимы собственные синтезы, а не закупки из-за рубежа и ничтожные поставки каких-то опытных производств. Мы бы уже на рынке Китая заняли большую долю высокотехнологичных полимеров, если бы у нас была независимая сырьевая база.
Когда работаешь с импортом, то есть существенные ограничения на объем поставок. В начале года надо задепонировать какое-то количество. Предположим, 1000 тонн мы хотим выкупить. Они должны вставить нас в технологическое окно с этим объемом. В результате мы заранее себя ограничиваем на поставку 1000 тонн. И если человек к нам приходит и говорит: дайте нам сто тонн на следующей неделе, приходится отвечать: приди к нам через год, сделав предоплату сейчас, мы должны сделать депозит на 15-16 миллионов, чтобы нам отсинтезировали этот материал. Вот в чем проблема.
— А вы участвуете в каких-то программах господдержки?
— Да, мы регулярно участвуем. Компания территориально располагается в Сколково, а сам проект Сколково – это уже поддержка, в связи с тем что там действует свободная экономическая зона, освобождающая наш исследовательский персонал от определенных налогов. Соответственно мы можем подешевле обслуживать инновационные разработки – это очень интересно для нас.
Но также мы пользуемся услугами Российского экспортного центра, Московского экспортного центра, Центра поддержки внешнеэкономической деятельности в Подмосковье. У нас некоторые производства расположены в Щелковском районе, Дзержинске. Мы стараемся активно использовать существующие меры поддержки институтов развития Российской Федерации.
Материалы по теме:
Старт морского "Пионера" - уникум для науки и судостроения (о закладке судна "Пионер-М")
"Пионерская" правда? (интервью с гендиректором компании Kompan Marine)
"Пионер-М" - альтернативный вариант (статья от директора КБ "Альбатрос Марин Дизайн")
Морские композиты в альпийском стиле (о конференции "Композиты СНГ - 2018")
Легкие, экономные, выгодные, но не востребованные. Почему в России до сих пор не популярен композит? (доклад первого замгендиректора СНСЗ на "Иннопроме-2018")
Цена композитного катамарана "Грифон" (о коммерческой составляющей катамарана "Грифон")
Как катамаран "Грифон" провел свою месячную навигацию в Санкт-Петербурге (статья об итогах первой навигации судна)
Универсальность, экономичность и современные материалы – новый катамаран от СНСЗ (статья о катамаране)
Первый полет "Грифона" (о первом пассажирском рейсе катамарана "Грифон")
Упор на выживаемость (о композитных катерах "Мобиле Групп")
Комментарии 0.
Свежие новости
- 0
- 2
- 22:0021.11.2024 ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева спустило на воду первый "Валдай" для Саратовской областиСудостроение0
- 0
- 0
- 0
- 20:5721.11.2024 В ААНИИ подведут итоги гидрометеобеспечения морских операций на СМП в 2024 годуСудоходство0
- 20:3321.11.2024 В ходе первого этапа "Генеральной уборки" в Приморье подняли девять судовСудоходство0
- 0
- 20:0221.11.2024 Закрыть навигацию маломерных судов в Саратовской области планируют 2 декабряЯхты и катера0