Сегодня у нас очередной материал, обязанный своим появлением минувшей выставке гражданского судостроения "Нева-2019". С компанией "СервисСофт" мы познакомились задолго до нее и даже готовили вместе небольшие заметки, брали у ее специалистов мини-интервью перед началом выставки. Однако именно в ходе "Невы" нам удалось плотно пообщаться и узнать о деятельности фирмы буквально все в мельчайших деталях.
Предлагаем нашим читателям интервью с руководителем направления спутникового мониторинга ГК "СервисСофт" Олегом Гриценко.
– Ваша компания существует уже больше 15 лет. Это уже приличный возраст, можно оглянуться назад, рассказать о том, какой пройден путь, какие успехи достигнуты. Вкратце обрисуйте, в каких направлениях работаете и что сегодня представляете на рынке.
– ServiceMarine – морская тематика. Здесь мы занимаемся производством, разработкой и реализацией спутникового оборудования, спутниковых маяков линейки LookOut на базе двух каналов связи, спутниковой – "Иридиум" и GSM.
Надо отметить, что занимаемся мы далеко не только морской отраслью. "Локомотивом" для нашей компании является нефтегазовый сегмент, где уже успели заработать себе хорошее имя. Наша компания плотно работает с "Газпромом" и практически со всеми его подразделениями — как отраслевыми, так и региональными. Занимаемся производством и разработкой, и реализацией датчиков телеметрии, а также программного обеспечения.
Еще одно важное для нас направление – это экологический мониторинг, непрерывный контроль выбросов для предприятий первой, второй и других категорий. В том числе под текущее законодательство.
Также ГК "СервисСофт" занимается развитием двух стартапов в сфере нейросетей, искусственного интеллекта (ServiceNeuro) и энергетики (ServiceEnergy).
Бизнес в направлении ServiceMarine делится на две основных категории: коммерческая составляющая и регуляторика, т.е "под законодательство". Есть, например, 454-й приказ Пограничной службы ФСБ России от 2017 года, который обязывает судовладельцев для пересечения госграницы, выхода в ночное время суток иметь оборудование, передающее местоположение с определенной частотой в пограничные органы. Наше оборудование помогает удовлетворить подобным требованиям Пограничной службы. Или другой пример — у нас есть линейка оборудования под требования Центра системы мониторинга рыболовства и связи. Это типовые кейсы.
А коммерческая составляющая — для личного пользователя. Например, если у человека есть собственная яхта либо какие-то суда, которые работают с наемными капитанами. Судовладельцу тоже необходимо знать, где ходит судно, не нарушает ли оно режим работы. Мы предлагаем отдельное решение по мониторингу как самого судна, так и судового оборудования. Можем передавать информацию практически с любой установленной системы, располагающей аналоговым либо цифровым интерфейсом.
– Что из ваших морских разработок сейчас самое востребованное?
– Если говорить про проектные решения, пожалуй, это два новых "кейса" — мониторинг расхода топлива (СКРТ) и так называемое "машинное зрение"(ViewFinder). Контроль топлива на выставке "Нева" был в топе популярности. Люди специально приходили, смотрели, рассказывали друг другу. У нас на стенде можно было все реально продемонстрировать — мы установили реальное оборудование, датчики уровня, расходомер, спутниковый маяк. Легко можно было посмотреть, как это все работает, как идет топливо, сымитировать сливы, увеличенный, уменьшенный расход и так далее. И понять, как это все отображается в системе для пользователя.
Если говорить об эффективности, то даже если взять самый минимум, экономия выйдет в 10%, по нашим подсчетам. То есть понимаете, что какой-нибудь сухогруз, типа "Волгодона", который в ходу более пяти тонн топлива в сутки съедает, сэкономит вам до полутонны в день. А теперь умножьте на флот хотя бы в 10-20 судов, получается уже десятки тонн. За навигацию это миллионы рублей реальной экономии.
Благодаря системе, можно оптимизировать маршруты. Обычно суда ходят по изведанным тропам. Они совершают регулярные рейсы в определенные порты. Судовладелец уже эмпирическим способом может отслеживать различные показатели в разное время года, в разных климатических условиях, знает, какой расход демонстрирует судно, и нивелирует "усилия" экипажа, который, возможно, старается на этом заработать.
Например, вы знаете, что за сезон в среднем у вас расход на конкретном судне составлял две тонны в сутки, и видите в какой-то момент, что расход по судовому журналу составил пять тонн. Можно проводить проверки, устраивать "разбор полетов", причем с конкретными основаниями.
– В условиях нынешнего подорожания топлива, я думаю, понятно, почему эта система востребована. А где-то она уже опробована или это совершенно новая разработка?
– Это новая разработка. Мы здесь сотрудничаем с другими производителями, в том числе, датчиков уровня топлива, и выступаем как интеграторы. У нас есть свое оборудование для обработки и передачи данных, программное обеспечение верхнего и нижнего уровней. По связи работают два канала, спутниковый Iridium и GSM MAVOCO. Речной флот чаще всего в зоне покрытия GSM, серьезная экономия на трафике. Тем, кто ходит в море, будет актуален уже GSM+Iridium, стопроцентное покрытие земного шара.
Система новая сама по себе. Мы сейчас занимаемся выполнением пилотного проекта на реальном судне. Пока это конфиденциально, после реализации расскажем подробности. В целом могу сказать, что система будет реализовываться как на российском рынке, так и на экспорт. У нас уже есть заказчик в Австрии, который желает ее приобрести на свои танкеры. Благодаря своим ресурсам и поддержке широкой партнерской сети по всей стране это решение однозначно получит быстрое развитие.
– А что по поводу второго решения? Вы сказали про "машинное зрение"...
– Да, оно называется ViewFinder и представляет собой оптическое устройство, то есть камеру, которая может быть представлена в абсолютно разных решениях — с ночным зрением, с тепловизором и так далее. Камера предусматривает круговой обзор, может распознавать другие суда, имеет интеграцию с AIS. Оно получает данные с устройства AIS от других судов, сопоставляет с изображением и, распознавая судно на экране, пишет его тип и все остальные характеристики, которые передает AIS, с привязкой к конкретному судну.
Можно реализовать возможность распознавания людей, в том числе человека за бортом, препятствий. Можно следить за передвижением экипажа по судну при выполнении работ и так далее. В зависимости от целей, эту систему можно использовать и в порту для безопасности, швартовки судов, для охранной деятельности, потому что она имеет функцию распознавания и как минимум, противодействует нарушениям.
– На каком расстоянии она действует?
– В зависимости от оптики, расстояние средней видимости до горизонта, до 20 км. Причем помехой не будет даже ночь, дождь, непогода, за счет тепловизора, который потенциально может быть установлен. Система все равно будет работать. Также у нас среди новых решений коробочных продуктов есть пара новых спутниковых маяков. Называются они MarineLite и FisheryLite, это продолжение линейки продуктов, но уже бюджетная версия. Их стоимость будет практически в два раза ниже стоимости текущих маяков, но они будут удовлетворять всем потребностям по рынку регуляторики.
Подойдут для тех клиентов, которым нужно простое и недорогое решение на рынке для СМС "Виктория". Маяк выполнен полностью в пластиковом корпусе, без применения металла. Мы не используем даже металлических винтов, чтобы не было коррозии. Он полностью защищен от влаги, пыли, имеет подтвержденную степень защиты IP67. Корпус не "играет" от температуры. Установлен аккумулятор, то есть маяк может работать автономно, как минимум, две недели. Даже если на судне отключить питание, маяк все равно будет передавать данные, собирать координаты в зависимости от заданной частоты. Присутствует внутренняя память для хранения необходимой информации — до 50 тысяч точек.
Если присутствует GSM, то приоритет будет отдан ему, потому что это более дешевый канал, позволяющий не транжирить деньги судовладельца. Если судно находится в море и было по какой-то причине без связи, маяк все равно будет собирать все данные и по приходу в порт передаст их.
Кстати, программное обеспечение для отслеживания мы тоже предоставляем, с полным функционалом. Оно абсолютно бесплатное на данный момент, для того чтобы привлечь как можно больше пользователей. И те, кто придут к нам в ближайшее время, смогут им пользоваться бесплатно в течение долгого времени.
– А если GSM отсутствует, то по "Иридиуму" пойдут данные? Насколько там серьезный трафик? Ведь за него придется платить судовладельцу…
– Да, безусловно. Трафик спутниковой связи, безусловно, дороже, но альтернативы "спутнику" на рынке нет. Наше оборудование работает на технологии SBD, где установлены самые щадящие тарифы, плюс сжатие данных, т.е. однозначно клиент не будет переплачивать
Также на базе "Маяка" версии PRO мы реализовали очень нетребовательный мессенджер, который работает по Iridium/GSM. Приложение устанавливается на мобильный телефон, по каналу Bluetooth связывается с маяком и отправляет в ПО оператору либо судовладельцу сообщение. Например, капитану или кому-то из экипажа нужно отправить срочное сообщение на берег о какой-то поломке/ЧП или о том, что они прошли какую-то важную для судовладельца отметку.
Канал связи довольно узкий, что является преимуществом, поскольку трафик недорогой и само устройство стоит не десятки тысяч долларов, а всего порядка 800 долларов. Если в рублях, то около 50-60 тысяч в полном комплекте. Трафик как по мессенджеру, так и по другим направлениям укладывается не более чем в 3000-4000 рублей в месяц. Это если говорить о спутниковой связи. А на речном судне, где используется только GSM, вообще выходит рублей 300-400 и можно сказать, что там безлимит, потому что одно сообщение в среднем весит порядка 10 байт. Оно ужато до минимума специальными протоколами.
– Хорошо, а что-то еще из новинок у вас есть?
– Да, могу рассказать еще про один новый "кейс" — это мониторинг СКДВП, то есть системы контроля дееспособности вахтенного помощника. Это оборудование которое устанавливают по требованию Морского регистра и обязательно к использованию. Оно призвано обеспечить безопасность судоходства, чтобы всегда кто-то из экипажа нес вахту, независимо от того, на рейде стоит судно или идет на авторулевом. Всегда кто-то должен следить за маршрутом, визуально наблюдать, чтобы не потерять груз, экипаж и судно в результате крушения. Такие инциденты – это не редкость. Ежегодно случаются десятки происшествий по всей стране, когда судно потерпело крушение, в итоге потери на миллионы долларов. Ремонт судна, доставка судна на верфь, простой, дополнительная оплата экипажу, смена тарифа по страхованию, а это очень серьезные и незапланированные расходы.
Что представляет собой наше решение? Мы интегрируемся с СКДВП, которая уже установлена на судне, ставим отдельно множитель сигнала, к которому подключается наш спутниковый маяк по 485-му интерфейсу(NMEA), собирает себе все статусы по работе и отправляет на сервер. Судовладелец или любое другое заинтересованное лицо, которому необходима эта информация, в любой момент может посмотреть, используется ли оборудование по назначению, какой у него статус, включено оно или выключено. Плюс система даже видит те случаи, когда экипаж отключает питание СКДВП в целом, например, по реле.
На собственном опыте могу сказать, что не с одним десятком капитанов я общался, которые этим устройством в принципе не пользуются. При выходе из порта выключают "автомат" и идут себе припеваючи. Ничто их не беспокоит, никакие сирены не кричат, сетуют, что их это раздражает. А в результате это приводит к катастрофам.
Когда судовладелец видит отсутствие сигналов от СКДВП, статус "выключено", "отключенное питание", он может связаться с судном и провести разъяснительную работу, либо уточнить, по какой причине у них выключено обязательное оборудование.
Это стимулирует экипаж с точки зрения дисциплины, что немаловажно на флоте. Они находятся в тонусе, знают, что находятся под наблюдением, и более внимательно относятся к этим вещам.
Также вместе с информацией по статусам СКДВП судовладелец может посмотреть маршрут, когда судно ушло, когда была выключена система, по какому маршруту судно прошло до порта, не было ли там каких-то незапланированных остановок, в портах, реках, кто знает – зачем? Мы знаем, что бывают случаи разные.
– Довольно специфическая система, очень узкая. Как вообще возникла идея ее реализовать?
– "Кейс" по СКДВП стал для нас неожиданностью. Потому что с этим судовладельцем мы общались изначально по направлению "Метеокомплекса". Его интересовали сила и направление ветра, которые мы тоже рассчитываем запустить в проект, они также будут подключены к установленным маякам. Зачем это ему было нужно? Ведь вроде бы есть погодные карты, есть все что угодно. Но зачастую бывают случаи, когда судно пришло в порт и его по какой-то причине не грузят. Судовладелец звонит агенту, и говорит: почему судно не грузится? Ему отвечают: ветер, погода нелетная, краны не работают, грузить не можем и т.п. А на самом деле подкачала логистика, не привезли груз вовремя. В итоге судовладелец вынужден оплачивать простой судна, топливо, все дополнительные платежи.
Имея сертифицированное оборудование на борту, судовладелец может посмотреть ветровую нагрузку возле судна в режиме онлайн, сделать выводы и предъявить претензии агенту, либо логистам, либо кому-то еще.
Так вот, заказчик настаивал, чтобы ему поставили такую систему в комплексе с контролем СКДВП. Мы никогда не размышляли в эту сторону, но как выяснилось, мониторинг СКДВП — именно то решение, которое может минимизировать риски аварийности при судовождении, как на море, так и в реках.
Сейчас это решение помогает контролировать различные виды как российских производителей СКДВП, так и зарубежных, таких как "Валком", Furuno, Samsung, Navitron. При этом мы вполне готовы расширить линейку. Нужно только будет собрать некоторую информацию, если у судовладельца стоит какой-то другой вид СКДВП, потому что алгоритмы работы немножко отличаются. Разработку мы полностью берем на себя, и заказчик получает уже готовое, коробочное решение, в том числе мы готовы осуществлять работы вместе с нашими партнерами по монтажу. Мы стараемся предоставлять все решения под ключ.
– Насколько я понял из услышанного, у вас есть такая опция: заказчик обращается с каким-то специфическим предложением, а вы для него конкретно разрабатываете решение.
– Да, это возможно. Если иметь в виду нашу компанию, у нас собственное RnD, проектанты, свое производство, линия напайки, сборки и так далее. Поэтому у нас есть возможность разработки нового оборудования, и мы постоянно выпускаем какие-то новые продукты в линейке. И под заказчика готовы реализовывать проектные решения.
Большинство наших новых проектов родились не просто потому, что нам так захотелось, а именно потому что заказчики обращаются к нам для реализации подобных проектов. А это означает, что они пользуются определенной популярностью на рынке. Если заказчик хочет – значит, это нужно на рынке. Потом мы собираем информацию, в том числе и по другим нашим партнерам, сервисным центрам, судовладельцам, насколько этот кейс будет популярен, и в случае необходимости его масштабируем. Как топливо, например. В дальнейшем, при обращении клиентов к нам мы готовы рассматривать индивидуально какую-то реализацию проектов. Если проект ликвидный, мы его сделаем.
Надо понимать, что всегда проектные решения – это индивидуальный подход и другие деньги, по сравнению с коробочной продукцией. Но если клиент обращается к нам с каким-то решением и проблематикой, которую нужно решить, которая в дальнейшем предполагает определенное развитие и масштабирование для рынка, то мы для реализации пилотного проекта готовы идти на серьезные уступки и выполнять проекты с минимальной маржинальностью. Выполнить все работы, обкатать систему вместе с судовладельцем, сделать реально то, что он просит, сделать ТЗ, указать в нем все необходимые требования и затем под ключ сдать ему систему. И клиенту хорошо, он получил, что хотел за минимальные деньги, и у нас есть уже готовое решение, которое мы можем распространить дальше в целом по рынку.
– Какие гарантийные условия?
– Мы предоставляем по проектам индивидуальные гарантийные обязательства. Наше оборудование сертифицировано в Морском и Речном регистре, имеет необходимую сертификацию Таможенного союза и сертификат ЕС, потому что поставляется и на экспорт. Соответственно, качество оборудования прекрасное, уже давно проверенное нашими коллегами, партнерами и клиентами. Поэтому мы предоставляем стандартную базовую гарантию на оборудование сроком в год, потом пролонгируем этот период в случае ежегодного обслуживания.
В качестве примера можем привести атомный ледокол "50 лет Победы", на котором тоже установлен наш спутниковый маяк "Marine 2.0". Система работает уже порядка двух лет, передает данные и сэкономила "Атомфлоту" не одну сотню тысяч рублей. Потому что обычно на крупных судах стоят VSAT, или аналоги, а на Севморпути, выше 65-й – 70-й параллели, просто нет связи на этих системах. И "Iridium" – это единственная спутниковая система, которая реально видит судно и позволяет передать данные, в том числе пограничной службе. А это крайне важно еще и с финансовой точки зрения. Дело в том, что если судно пропало с "радаров", судовладелец может быть оштрафован. Если это маломерный флот, там небольшие штрафы, для физического лица – пять-десять тысяч рублей, для юридического лица порядка 20-30 тысяч. А вот крупнотоннажный флот может отдать полмиллиона за судно, если на несколько часов пропали со связи. Предотвращение одного такого штрафа компенсирует стоимость оборудования сразу в пять раз.
Так как ледокол ходит в северных широтах, мы можем в реальных условиях посмотреть, как оборудование работает в мороз, при очень суровых температурах. По подтверждению со стороны ФГУП "Морсвязьспутник", которое является оператором связи "Iridium", маяк отработал прекрасно и до сих пор продолжает функционировать без пропусков.
Довольно большое количество маяков установлено на судах на Дальнем Востоке и других регионах: Астрахани, Мурманске, Архангельске, список длинный. Крепится оборудование очень просто – на леерах, на нержавеющем кронштейне.
– А как у вас реализованы сервисы обслуживания?
– У нас есть своя техническая поддержка, сервисное обслуживание, и, если необходим какой-то ремонт и восстановление маяк, всегда к нам можно обратиться. "СервисСофт" имеет партнерскую сеть, более 30 сертифицированных компаний по всей России, в абсолютно разных регионах, от Калининграда до Владивостока. Специалисты обучены, имеют необходимые компетенции и к ним всегда можно обратиться за обслуживанием нашего оборудования. В том числе – они помогут и с установкой.
У нас есть рекомендованные цены, актуальный прайс, за которым можно обратиться к нам, предоставим. На его основе можно приобрести оборудование в любой точке. Доставку в большинстве случаев при покупке оборудования от 3 единиц мы осуществляем за счет организации, что тоже удобно клиентам. Монтаж простой, недорогой, не нужно делать врезки в какие-то электросхемы, и так далее. У нас все решение в одном корпусе. Есть единый блок, который устанавливается снаружи, от него идет кабель на 24 Вольта. Причем он поддерживает от 10 до 40 В, потому что мы знаем, что зачастую на судне бывают скачки напряжения.
– Есть ли у вас конкуренты среди отечественных производителей или западных? И в чем ваше преимущество? Функционал, характеристики, цена?
– Да, конечно, как и у любого производителя оборудования в любой стране, у нас есть конкуренты. Их не так много, порядка пяти компаний, мы представлены в средней ценовой категории. Стараемся двигаться по линии цена-качество. У нас нет сверхдорогого оборудования с избыточным функционалом, которое по большому счету никому не нужно и не используется. Есть достаточный функционал. Но мы можем в одном и том же оборудовании расширить базовый набор функций.
Например, если вы используете по 454-му приказу оборудование Marine 2.0, и этот маяк просто отправляет координаты по судну, можно при необходимости добавить ему контроль СКДВП. Потребуется только заменить прошивку в маяке. Причем заменить ее можно, не обязательно выезжая на судно и что-то демонтируя. Есть канал GSM, очень дешевый, мы его активируем и дистанционно осуществляем перепрошивку, когда судно в зоне действия сотовой связи GSM 2G, у которого наиболее широкое покрытие по миру. После этого маяк начинает работать в штатном режиме по-новому. Причем подключать оборудование можно абсолютно любое – дискретное, аналоговое, по большому счету можно даже лампочку подключить, о которой вам нужно знать, включена она или выключена.
Материалы по теме:
"Оранжевая" Арктика (интервью с сервис-провайдером Orange Business Services)
Шаг к безэкипажному флоту. "Кронштадт технологии" представил систему "Беринг" (интервью с руководителем направления отдела продаж дивизиона "Морские системы" компании "Кронштадт Технологии")
Наследники Попова (интервью с гендиректором Российского института мощного радиостроения)
"Мы заняли нишу недорогих, но работающих приборов" (интервью с гендиректором "Лаборатории подводной связи и навигации")
 |
| Олег Гриценко Корабел.ру |
– Ваша компания существует уже больше 15 лет. Это уже приличный возраст, можно оглянуться назад, рассказать о том, какой пройден путь, какие успехи достигнуты. Вкратце обрисуйте, в каких направлениях работаете и что сегодня представляете на рынке.
– ServiceMarine – морская тематика. Здесь мы занимаемся производством, разработкой и реализацией спутникового оборудования, спутниковых маяков линейки LookOut на базе двух каналов связи, спутниковой – "Иридиум" и GSM.
Надо отметить, что занимаемся мы далеко не только морской отраслью. "Локомотивом" для нашей компании является нефтегазовый сегмент, где уже успели заработать себе хорошее имя. Наша компания плотно работает с "Газпромом" и практически со всеми его подразделениями — как отраслевыми, так и региональными. Занимаемся производством и разработкой, и реализацией датчиков телеметрии, а также программного обеспечения.
Еще одно важное для нас направление – это экологический мониторинг, непрерывный контроль выбросов для предприятий первой, второй и других категорий. В том числе под текущее законодательство.
Также ГК "СервисСофт" занимается развитием двух стартапов в сфере нейросетей, искусственного интеллекта (ServiceNeuro) и энергетики (ServiceEnergy).
Бизнес в направлении ServiceMarine делится на две основных категории: коммерческая составляющая и регуляторика, т.е "под законодательство". Есть, например, 454-й приказ Пограничной службы ФСБ России от 2017 года, который обязывает судовладельцев для пересечения госграницы, выхода в ночное время суток иметь оборудование, передающее местоположение с определенной частотой в пограничные органы. Наше оборудование помогает удовлетворить подобным требованиям Пограничной службы. Или другой пример — у нас есть линейка оборудования под требования Центра системы мониторинга рыболовства и связи. Это типовые кейсы.
А коммерческая составляющая — для личного пользователя. Например, если у человека есть собственная яхта либо какие-то суда, которые работают с наемными капитанами. Судовладельцу тоже необходимо знать, где ходит судно, не нарушает ли оно режим работы. Мы предлагаем отдельное решение по мониторингу как самого судна, так и судового оборудования. Можем передавать информацию практически с любой установленной системы, располагающей аналоговым либо цифровым интерфейсом.
– Что из ваших морских разработок сейчас самое востребованное?
– Если говорить про проектные решения, пожалуй, это два новых "кейса" — мониторинг расхода топлива (СКРТ) и так называемое "машинное зрение"(ViewFinder). Контроль топлива на выставке "Нева" был в топе популярности. Люди специально приходили, смотрели, рассказывали друг другу. У нас на стенде можно было все реально продемонстрировать — мы установили реальное оборудование, датчики уровня, расходомер, спутниковый маяк. Легко можно было посмотреть, как это все работает, как идет топливо, сымитировать сливы, увеличенный, уменьшенный расход и так далее. И понять, как это все отображается в системе для пользователя.
Если говорить об эффективности, то даже если взять самый минимум, экономия выйдет в 10%, по нашим подсчетам. То есть понимаете, что какой-нибудь сухогруз, типа "Волгодона", который в ходу более пяти тонн топлива в сутки съедает, сэкономит вам до полутонны в день. А теперь умножьте на флот хотя бы в 10-20 судов, получается уже десятки тонн. За навигацию это миллионы рублей реальной экономии.
Благодаря системе, можно оптимизировать маршруты. Обычно суда ходят по изведанным тропам. Они совершают регулярные рейсы в определенные порты. Судовладелец уже эмпирическим способом может отслеживать различные показатели в разное время года, в разных климатических условиях, знает, какой расход демонстрирует судно, и нивелирует "усилия" экипажа, который, возможно, старается на этом заработать.
Например, вы знаете, что за сезон в среднем у вас расход на конкретном судне составлял две тонны в сутки, и видите в какой-то момент, что расход по судовому журналу составил пять тонн. Можно проводить проверки, устраивать "разбор полетов", причем с конкретными основаниями.
– В условиях нынешнего подорожания топлива, я думаю, понятно, почему эта система востребована. А где-то она уже опробована или это совершенно новая разработка?
– Это новая разработка. Мы здесь сотрудничаем с другими производителями, в том числе, датчиков уровня топлива, и выступаем как интеграторы. У нас есть свое оборудование для обработки и передачи данных, программное обеспечение верхнего и нижнего уровней. По связи работают два канала, спутниковый Iridium и GSM MAVOCO. Речной флот чаще всего в зоне покрытия GSM, серьезная экономия на трафике. Тем, кто ходит в море, будет актуален уже GSM+Iridium, стопроцентное покрытие земного шара.
Система новая сама по себе. Мы сейчас занимаемся выполнением пилотного проекта на реальном судне. Пока это конфиденциально, после реализации расскажем подробности. В целом могу сказать, что система будет реализовываться как на российском рынке, так и на экспорт. У нас уже есть заказчик в Австрии, который желает ее приобрести на свои танкеры. Благодаря своим ресурсам и поддержке широкой партнерской сети по всей стране это решение однозначно получит быстрое развитие.
– А что по поводу второго решения? Вы сказали про "машинное зрение"...
– Да, оно называется ViewFinder и представляет собой оптическое устройство, то есть камеру, которая может быть представлена в абсолютно разных решениях — с ночным зрением, с тепловизором и так далее. Камера предусматривает круговой обзор, может распознавать другие суда, имеет интеграцию с AIS. Оно получает данные с устройства AIS от других судов, сопоставляет с изображением и, распознавая судно на экране, пишет его тип и все остальные характеристики, которые передает AIS, с привязкой к конкретному судну.
 |
| Программно-аппаратный комплекс / "СервисСофт", ГК |
Можно реализовать возможность распознавания людей, в том числе человека за бортом, препятствий. Можно следить за передвижением экипажа по судну при выполнении работ и так далее. В зависимости от целей, эту систему можно использовать и в порту для безопасности, швартовки судов, для охранной деятельности, потому что она имеет функцию распознавания и как минимум, противодействует нарушениям.
– На каком расстоянии она действует?
– В зависимости от оптики, расстояние средней видимости до горизонта, до 20 км. Причем помехой не будет даже ночь, дождь, непогода, за счет тепловизора, который потенциально может быть установлен. Система все равно будет работать. Также у нас среди новых решений коробочных продуктов есть пара новых спутниковых маяков. Называются они MarineLite и FisheryLite, это продолжение линейки продуктов, но уже бюджетная версия. Их стоимость будет практически в два раза ниже стоимости текущих маяков, но они будут удовлетворять всем потребностям по рынку регуляторики.
Подойдут для тех клиентов, которым нужно простое и недорогое решение на рынке для СМС "Виктория". Маяк выполнен полностью в пластиковом корпусе, без применения металла. Мы не используем даже металлических винтов, чтобы не было коррозии. Он полностью защищен от влаги, пыли, имеет подтвержденную степень защиты IP67. Корпус не "играет" от температуры. Установлен аккумулятор, то есть маяк может работать автономно, как минимум, две недели. Даже если на судне отключить питание, маяк все равно будет передавать данные, собирать координаты в зависимости от заданной частоты. Присутствует внутренняя память для хранения необходимой информации — до 50 тысяч точек.
Если присутствует GSM, то приоритет будет отдан ему, потому что это более дешевый канал, позволяющий не транжирить деньги судовладельца. Если судно находится в море и было по какой-то причине без связи, маяк все равно будет собирать все данные и по приходу в порт передаст их.
Кстати, программное обеспечение для отслеживания мы тоже предоставляем, с полным функционалом. Оно абсолютно бесплатное на данный момент, для того чтобы привлечь как можно больше пользователей. И те, кто придут к нам в ближайшее время, смогут им пользоваться бесплатно в течение долгого времени.
– А если GSM отсутствует, то по "Иридиуму" пойдут данные? Насколько там серьезный трафик? Ведь за него придется платить судовладельцу…
– Да, безусловно. Трафик спутниковой связи, безусловно, дороже, но альтернативы "спутнику" на рынке нет. Наше оборудование работает на технологии SBD, где установлены самые щадящие тарифы, плюс сжатие данных, т.е. однозначно клиент не будет переплачивать
Также на базе "Маяка" версии PRO мы реализовали очень нетребовательный мессенджер, который работает по Iridium/GSM. Приложение устанавливается на мобильный телефон, по каналу Bluetooth связывается с маяком и отправляет в ПО оператору либо судовладельцу сообщение. Например, капитану или кому-то из экипажа нужно отправить срочное сообщение на берег о какой-то поломке/ЧП или о том, что они прошли какую-то важную для судовладельца отметку.
Канал связи довольно узкий, что является преимуществом, поскольку трафик недорогой и само устройство стоит не десятки тысяч долларов, а всего порядка 800 долларов. Если в рублях, то около 50-60 тысяч в полном комплекте. Трафик как по мессенджеру, так и по другим направлениям укладывается не более чем в 3000-4000 рублей в месяц. Это если говорить о спутниковой связи. А на речном судне, где используется только GSM, вообще выходит рублей 300-400 и можно сказать, что там безлимит, потому что одно сообщение в среднем весит порядка 10 байт. Оно ужато до минимума специальными протоколами.
 |
| Корабел.ру |
– Хорошо, а что-то еще из новинок у вас есть?
– Да, могу рассказать еще про один новый "кейс" — это мониторинг СКДВП, то есть системы контроля дееспособности вахтенного помощника. Это оборудование которое устанавливают по требованию Морского регистра и обязательно к использованию. Оно призвано обеспечить безопасность судоходства, чтобы всегда кто-то из экипажа нес вахту, независимо от того, на рейде стоит судно или идет на авторулевом. Всегда кто-то должен следить за маршрутом, визуально наблюдать, чтобы не потерять груз, экипаж и судно в результате крушения. Такие инциденты – это не редкость. Ежегодно случаются десятки происшествий по всей стране, когда судно потерпело крушение, в итоге потери на миллионы долларов. Ремонт судна, доставка судна на верфь, простой, дополнительная оплата экипажу, смена тарифа по страхованию, а это очень серьезные и незапланированные расходы.
Что представляет собой наше решение? Мы интегрируемся с СКДВП, которая уже установлена на судне, ставим отдельно множитель сигнала, к которому подключается наш спутниковый маяк по 485-му интерфейсу(NMEA), собирает себе все статусы по работе и отправляет на сервер. Судовладелец или любое другое заинтересованное лицо, которому необходима эта информация, в любой момент может посмотреть, используется ли оборудование по назначению, какой у него статус, включено оно или выключено. Плюс система даже видит те случаи, когда экипаж отключает питание СКДВП в целом, например, по реле.
На собственном опыте могу сказать, что не с одним десятком капитанов я общался, которые этим устройством в принципе не пользуются. При выходе из порта выключают "автомат" и идут себе припеваючи. Ничто их не беспокоит, никакие сирены не кричат, сетуют, что их это раздражает. А в результате это приводит к катастрофам.
Когда судовладелец видит отсутствие сигналов от СКДВП, статус "выключено", "отключенное питание", он может связаться с судном и провести разъяснительную работу, либо уточнить, по какой причине у них выключено обязательное оборудование.
Это стимулирует экипаж с точки зрения дисциплины, что немаловажно на флоте. Они находятся в тонусе, знают, что находятся под наблюдением, и более внимательно относятся к этим вещам.
Также вместе с информацией по статусам СКДВП судовладелец может посмотреть маршрут, когда судно ушло, когда была выключена система, по какому маршруту судно прошло до порта, не было ли там каких-то незапланированных остановок, в портах, реках, кто знает – зачем? Мы знаем, что бывают случаи разные.
– Довольно специфическая система, очень узкая. Как вообще возникла идея ее реализовать?
– "Кейс" по СКДВП стал для нас неожиданностью. Потому что с этим судовладельцем мы общались изначально по направлению "Метеокомплекса". Его интересовали сила и направление ветра, которые мы тоже рассчитываем запустить в проект, они также будут подключены к установленным маякам. Зачем это ему было нужно? Ведь вроде бы есть погодные карты, есть все что угодно. Но зачастую бывают случаи, когда судно пришло в порт и его по какой-то причине не грузят. Судовладелец звонит агенту, и говорит: почему судно не грузится? Ему отвечают: ветер, погода нелетная, краны не работают, грузить не можем и т.п. А на самом деле подкачала логистика, не привезли груз вовремя. В итоге судовладелец вынужден оплачивать простой судна, топливо, все дополнительные платежи.
Имея сертифицированное оборудование на борту, судовладелец может посмотреть ветровую нагрузку возле судна в режиме онлайн, сделать выводы и предъявить претензии агенту, либо логистам, либо кому-то еще.
Так вот, заказчик настаивал, чтобы ему поставили такую систему в комплексе с контролем СКДВП. Мы никогда не размышляли в эту сторону, но как выяснилось, мониторинг СКДВП — именно то решение, которое может минимизировать риски аварийности при судовождении, как на море, так и в реках.
Сейчас это решение помогает контролировать различные виды как российских производителей СКДВП, так и зарубежных, таких как "Валком", Furuno, Samsung, Navitron. При этом мы вполне готовы расширить линейку. Нужно только будет собрать некоторую информацию, если у судовладельца стоит какой-то другой вид СКДВП, потому что алгоритмы работы немножко отличаются. Разработку мы полностью берем на себя, и заказчик получает уже готовое, коробочное решение, в том числе мы готовы осуществлять работы вместе с нашими партнерами по монтажу. Мы стараемся предоставлять все решения под ключ.
 |
| ГК "СервисСофт" |
– Насколько я понял из услышанного, у вас есть такая опция: заказчик обращается с каким-то специфическим предложением, а вы для него конкретно разрабатываете решение.
– Да, это возможно. Если иметь в виду нашу компанию, у нас собственное RnD, проектанты, свое производство, линия напайки, сборки и так далее. Поэтому у нас есть возможность разработки нового оборудования, и мы постоянно выпускаем какие-то новые продукты в линейке. И под заказчика готовы реализовывать проектные решения.
Большинство наших новых проектов родились не просто потому, что нам так захотелось, а именно потому что заказчики обращаются к нам для реализации подобных проектов. А это означает, что они пользуются определенной популярностью на рынке. Если заказчик хочет – значит, это нужно на рынке. Потом мы собираем информацию, в том числе и по другим нашим партнерам, сервисным центрам, судовладельцам, насколько этот кейс будет популярен, и в случае необходимости его масштабируем. Как топливо, например. В дальнейшем, при обращении клиентов к нам мы готовы рассматривать индивидуально какую-то реализацию проектов. Если проект ликвидный, мы его сделаем.
Надо понимать, что всегда проектные решения – это индивидуальный подход и другие деньги, по сравнению с коробочной продукцией. Но если клиент обращается к нам с каким-то решением и проблематикой, которую нужно решить, которая в дальнейшем предполагает определенное развитие и масштабирование для рынка, то мы для реализации пилотного проекта готовы идти на серьезные уступки и выполнять проекты с минимальной маржинальностью. Выполнить все работы, обкатать систему вместе с судовладельцем, сделать реально то, что он просит, сделать ТЗ, указать в нем все необходимые требования и затем под ключ сдать ему систему. И клиенту хорошо, он получил, что хотел за минимальные деньги, и у нас есть уже готовое решение, которое мы можем распространить дальше в целом по рынку.
– Какие гарантийные условия?
– Мы предоставляем по проектам индивидуальные гарантийные обязательства. Наше оборудование сертифицировано в Морском и Речном регистре, имеет необходимую сертификацию Таможенного союза и сертификат ЕС, потому что поставляется и на экспорт. Соответственно, качество оборудования прекрасное, уже давно проверенное нашими коллегами, партнерами и клиентами. Поэтому мы предоставляем стандартную базовую гарантию на оборудование сроком в год, потом пролонгируем этот период в случае ежегодного обслуживания.
В качестве примера можем привести атомный ледокол "50 лет Победы", на котором тоже установлен наш спутниковый маяк "Marine 2.0". Система работает уже порядка двух лет, передает данные и сэкономила "Атомфлоту" не одну сотню тысяч рублей. Потому что обычно на крупных судах стоят VSAT, или аналоги, а на Севморпути, выше 65-й – 70-й параллели, просто нет связи на этих системах. И "Iridium" – это единственная спутниковая система, которая реально видит судно и позволяет передать данные, в том числе пограничной службе. А это крайне важно еще и с финансовой точки зрения. Дело в том, что если судно пропало с "радаров", судовладелец может быть оштрафован. Если это маломерный флот, там небольшие штрафы, для физического лица – пять-десять тысяч рублей, для юридического лица порядка 20-30 тысяч. А вот крупнотоннажный флот может отдать полмиллиона за судно, если на несколько часов пропали со связи. Предотвращение одного такого штрафа компенсирует стоимость оборудования сразу в пять раз.
Так как ледокол ходит в северных широтах, мы можем в реальных условиях посмотреть, как оборудование работает в мороз, при очень суровых температурах. По подтверждению со стороны ФГУП "Морсвязьспутник", которое является оператором связи "Iridium", маяк отработал прекрасно и до сих пор продолжает функционировать без пропусков.
Довольно большое количество маяков установлено на судах на Дальнем Востоке и других регионах: Астрахани, Мурманске, Архангельске, список длинный. Крепится оборудование очень просто – на леерах, на нержавеющем кронштейне.
 |
| ГК "СервисСофт" |
– А как у вас реализованы сервисы обслуживания?
– У нас есть своя техническая поддержка, сервисное обслуживание, и, если необходим какой-то ремонт и восстановление маяк, всегда к нам можно обратиться. "СервисСофт" имеет партнерскую сеть, более 30 сертифицированных компаний по всей России, в абсолютно разных регионах, от Калининграда до Владивостока. Специалисты обучены, имеют необходимые компетенции и к ним всегда можно обратиться за обслуживанием нашего оборудования. В том числе – они помогут и с установкой.
У нас есть рекомендованные цены, актуальный прайс, за которым можно обратиться к нам, предоставим. На его основе можно приобрести оборудование в любой точке. Доставку в большинстве случаев при покупке оборудования от 3 единиц мы осуществляем за счет организации, что тоже удобно клиентам. Монтаж простой, недорогой, не нужно делать врезки в какие-то электросхемы, и так далее. У нас все решение в одном корпусе. Есть единый блок, который устанавливается снаружи, от него идет кабель на 24 Вольта. Причем он поддерживает от 10 до 40 В, потому что мы знаем, что зачастую на судне бывают скачки напряжения.
– Есть ли у вас конкуренты среди отечественных производителей или западных? И в чем ваше преимущество? Функционал, характеристики, цена?
– Да, конечно, как и у любого производителя оборудования в любой стране, у нас есть конкуренты. Их не так много, порядка пяти компаний, мы представлены в средней ценовой категории. Стараемся двигаться по линии цена-качество. У нас нет сверхдорогого оборудования с избыточным функционалом, которое по большому счету никому не нужно и не используется. Есть достаточный функционал. Но мы можем в одном и том же оборудовании расширить базовый набор функций.
Например, если вы используете по 454-му приказу оборудование Marine 2.0, и этот маяк просто отправляет координаты по судну, можно при необходимости добавить ему контроль СКДВП. Потребуется только заменить прошивку в маяке. Причем заменить ее можно, не обязательно выезжая на судно и что-то демонтируя. Есть канал GSM, очень дешевый, мы его активируем и дистанционно осуществляем перепрошивку, когда судно в зоне действия сотовой связи GSM 2G, у которого наиболее широкое покрытие по миру. После этого маяк начинает работать в штатном режиме по-новому. Причем подключать оборудование можно абсолютно любое – дискретное, аналоговое, по большому счету можно даже лампочку подключить, о которой вам нужно знать, включена она или выключена.
Материалы по теме:
"Оранжевая" Арктика (интервью с сервис-провайдером Orange Business Services)
Шаг к безэкипажному флоту. "Кронштадт технологии" представил систему "Беринг" (интервью с руководителем направления отдела продаж дивизиона "Морские системы" компании "Кронштадт Технологии")
Наследники Попова (интервью с гендиректором Российского института мощного радиостроения)
"Мы заняли нишу недорогих, но работающих приборов" (интервью с гендиректором "Лаборатории подводной связи и навигации")
