Ювелирная операция - как буксировали док МТW из Петербурга в Ригу

Любая буксировка по своей природе уникальна. Это отдельные расчеты, прокладка маршрута, учет погодных условий и габаритов пути на данный период времени, разные объекты и меняющийся состав тяги. К тому же, такая операция может быть нестандартной для каждой отдельной компании и нести в себе новый опыт для участников.

Мы на нашем сайте периодически рассказываем о разных сложных операциях, когда знакомим читателей с деятельностью судоходных, логистических, фрахтовых и буксировочных компаний. Особенно хитроумными получаются истории, подразумевающие мультимодальные перевозки либо работу с негабаритными тяжеловесными грузами.

Но, честно говоря, интересными могут стать даже, казалось бы, довольно простые операции в духе "взял на буксир в одном порту, сдал в другом". В качестве доказательства расскажем о том, как компания "Нева-Чартер" буксировала плавучий док МТW от причала РЭБ до порта Бронка и далее, к заказчику, в Ригу. Нам самим довелось побывать на борту буксира "Арго" в момент этой операции, так что делимся еще и своими личными впечатлениями. Ну а кроме наших фото и наших эмоций, снабдим эту статью комментариями участников процесса.

 

Буксировка док МТW / Корабел.ру

Перед самым началом операции по буксировке дока на мостике многофункционального судна (МФС) "Арго" собрались все главные действующие лица, включая лоцманов, директора компании-судавладельца "Нева-Чартер", главного докмейстера МТW и членов экипажа. Капитан головного буксира — уже знакомый нам Сергей Беркович.

Несмотря на то, что основные моменты были обговорены и зафиксированы заранее, ряд особенностей транспортировки всегда обсуждается в формате "здесь и сейчас". Это такие естественные и не всегда заведомо прогнозируемые вещи, как погода в данный момент времени, сила ветра, его направление, скорость течения, ледовая обстановка, график судоходства по проложенному маршруту и прочее. 
 

Корабел.ру

На общем сборе обсуждалось предполагаемое поведение буксирного состава по ходу маршрута. В состав входили: 

Для успешной транспортировки были подобраны буксиры, которые не только обладают повышенной маневренностью, крайне необходимой для преодоления узкостей на маршруте перехода, но и имеют характеристики и габариты, позволяющие безопасно пройти по конкретным участкам водного пути. В качестве основных лимитирующих элементов в этот раз была небольшая глубина судового хода на Малой Неве, высотный габарит под мостом Бетанкура и необходимость иметь как можно большую мощность головного буксира. 
 

Корабел.ру

За агентирование и согласование отвечала питерская компания ООО "ЮМФ агент":

"Наше участие предполагало согласование проекта перегона и агентирования всего процесса операции как до Бронки, так и от нее — начиная с движения буксиров и постановки к причалу, заканчивая оформлением всех документов в таможенных и пограничных органах, с сопровождением проверок со стороны ИГПК (инспекции государственного портового контроля) и отхода в море". 

Сложность операции заключалась в нескольких моментах. Во-первых, сам док имеет довольно масштабные габариты.

Характеристики плавучего дока  МТW:

Корабел.ру

Кроме того, при своем внушительном весе чуть больше 4000 тонн, согласно проекту перегона, он должен был иметь осадку в 2 метра, а это сделало его транспортное водоизмещение больше 8 тыс. тонн. В итоге он получился тяжелый, с осадкой на которую в достаточной степени влияло течение, и при своих высотных габаритах еще и сильно парусным. Малейшее дуновение ветра в борт (а это ни много ни мало почти 2 тыс. м²) - и его начинает "нести".

Все эти характеристики делают док сложным для транспортировки объектом. Поэтому в расчетах как предварительных, так и тех, что совершались непосредственно на борту "Арго" перед началом, учитывались инерция, скорость и направление течения, возможности фарватеров, углы и повороты на маршруте. Все это прорабатывалось для того, чтобы при таких массивных габаритах, доком можно было бы уверенно управлять и без проблем пройти свой путь до пункта назначения. 
 

Корабел.ру

Писать про главный буксир в подробностях не будем, все это уже есть в репортаже прямо с судна. Напомним лишь основные данные. 

Характеристики МФС "Арго": 

Судно работает на тройке ГД Caterpillar марки C32-TTA ACERT, ее суммарная мощность составляет 2910 кВт (3957 л.с.). При этом обычно при операциях хватает задействования двух двигателей. 

Для буксируемого объекта с габаритами, названными выше, мощность буксира, откровенно говоря, небольшая. Однако использовать судно большей мощности не позволили бы глубины — как правило, чем сильнее двигатель, тем больше осадка. Маршрут, предполагающий неразводные мосты, также осилит не всякое судно. А "Арго" — это единственный в регионе буксир с достаточной мощностью и с заваливающимися мачтами. Как нам рассказали, рассматривался вариант с портовыми азимутальными буксирами и демонтажем мачт, но этот вариант был оценен как ресурсозатраный и технически спорный.
 

Корабел.ру

- Операция при таких задействованных силах для нас безумная, но выполнимая, – так с улыбкой прокомментировал нам директор "Нева-Чартер" Максим Бриченок перед началом. – "Арго" оснащен тремя двигателями, левый и правый работают на ход, а центральный – либо на третий винт, который функционирует на увеличение мощности и дополнительное движение, либо на подруливающее устройство, расположенное в ходовой части, с мощностью в 350 л.с. 

Самое узкое место на маршруте под мостом Бетанкура, где ширина судового хода равна 70 м. При условии, что ширина дока 30 метров, с каждого борта оставалось еще по 20 м. Вроде и немало, но (!) общая длина нашего баржебуксирного состава составляла около 270 метров. Ветер в левый борт. Прибавляем течение в два узла и то, что мы идем не против него, а по нему, а значит, оно нам не помогает, а наоборот, мешает, сносит. Мост стоит на повороте реки, и течение несет док в правую опору моста. В итоге течение и ветер работают сильно против нас. Если бы можно было взять азимутальные буксиры большой мощности, тысяч по пять л.с., то эта операция с доком такого водоизмещения и по этому маршруту не выглядела бы столь сложно, но подобные буксиры, коих в регионе достаточно много, увы, не могут пройти здесь ни по своей осадке, ни по высоте.

Ну и плюс у нас впереди Петровский фарватер. С узким и сложным входом в него. Вот там нам и понадобится в полной мере помощь не только "Невской Заставы", но и "Грифона-3", которому нужно будет работать "на укол". 

Так получилось, что буквально за неделю до начала этой буксировки МФС "Арго" закончил свою работу на обеспечении строительства "Северного потока - 2" в наших внутренних водах, где отработал с четвертого апреля прошлого года. Освободился "Арго" раньше запланированного срока, примерно на три недели, и именно поэтому, когда владельцы дока вышли на ООО "Нева-Чартер" с просьбой о привлечении судна к этой работе, им не было отказано. Все вопросы, связанные с организацией процесса буксировки, были улажены быстро. С момента обращения о привлечении "Арго" до момента выхода прошло меньше недели. Но нужно помнить, что подготовительная работа, в том числе по созданию 3D-модели этого перехода (выполнил Крыловский центр) велась больше года. 
 

Корабел.ру

Проходя узкий канал, мы были вынуждены идти с постоянной работой "подрульки", не включая третий винт. Соответственно, мы шли только на двух двигателях — с мощностью всего в 2000 кВт, то есть чуть меньше 3000 л.с. Буксируемый объект, напомню, имеет водоизмещение в 8000 тонн. Двигатели работают на 85-95 %, длительное время функционирования в таком режиме может привести к перегреву и другим неприятным последствиям. Более того, ведя док на коротком поводке, чтобы улучшить его управляемость при резких маневрах в узкостях, мы имели эффект его сильного оттормаживания за счет того, что кильватерная струя от винтов головного буксира бьет в носовую часть дока.

Пройдя узкий фарватер, мы отключили средний двигатель от подруливающего и переключили машину на средний винт, потравили буксирный трос. Соответственно, уменьшилось давление воды на док. За счет этого, понятно, увеличилась и скорость, с 1,7 узла до 3. До этого док как будто сам себя толкал назад, и из-за этого получалось два шага вперед, а один назад". 

Роль эскортного сопровождения была отведена буксиру "Грифон-3". Его присутствие было обусловлено сложными внешними условиями. Лоцманскую проводку осуществляла компания "СПБ Лоцман". Старшим лоцманом, который отвечал непосредственно за док, был назначен Владимир Смирнов – один из опытнейших лоцманов компании. При подобных операциях, когда объект — это сложная плавучая конструкция, главный лоцман находится непосредственно на объекте для лучшего обзора и контроля. Кроме того, компания "СПБ Лоцман" выделила дополнительно двух лоцманов для всех судов буксирного каравана.

Характеристики буксира "Грифон-3": 

Корабел.ру

Характеристики ледокола "Невская Застава":

Буксировка до порта Бронка заняла чуть меньше 12 часов, там док простоял в течение четырех суток. Стоянка была использована для оформления всех необходимых документов для дальнейшего перехода и ожидания хорошей погоды. Наконец, при оперативном согласовании и контроле агентов ООО "ЮМФ агент" плавучий док отправился в Ригу за "Арго", оставшимся головным в составе, и буксиром "Геспер", в качестве сопровождающего. По пути в Ригу состав зашел на двое суток в порт Таллин для пережидания неблагоприятных метеоусловий. "Арго" принял там на борт 60 тонн топлива.

Что любопытно, выйдя на "большую" воду и получив возможность отпустить буксирный трос более, чем на 400 метров, "Арго" развил скорость до 4,5 узлов при расходе топлива в 10 тонн в сутки. Это довольно экономно для буксировки объектов с такими обводами днища, парусностью и водоизмещением. В конечном пункте транспортировки объект принял новый владелец — компания "MSS Group". Операция по буксировке дока была проведена от начала и до конца, как всегда, с максимальным профессионализмом, присущим компаниям "Нева-Чартер", "ЮМФ агент" и другим участникам процесса.

От редакции хочется поблагодарить гендиректора компании "Нева-Чартер" Максима Бриченка за то, что дал возможность лично понаблюдать за совершением операции прямо с борта "Арго".

Материалы по теме:
Айсберги на веревочке - материал о буксировке судами айсберга в Арктике
Головная боль буксировщиков на Севморпути: ни судов, ни условий - интервью с капитаном "Арго" Сергеем Берковичем
"Море не предаст, всегда протянет руку и поможет подняться" - интервью с капитаном "Арго" Андреем Вдовченко
"Я буду капитаном! Даже без разговоров!" - интервью со старшим помощником "Арго" Инной Святской
Даменовский "Арго" для российских рек и морей - подробное описание многофункционального буксира - из Голландии для России