Мониторинг судебной практики показывает: в коммерческой работе компаний подход и отношение к формулированию транспортно-логистических условий контрактов и их практическому исполнению остается прежним - меняются только ситуации, которые возникают вследствие этого "традиционно сложившегося уклада".
Суть его заключается в следующем: минимизация формализма в контракте в пользу сформировавшейся практики взаимодействия с контрагентом. То есть, условия контракта и его структура описывают цепочку поставки таким образом, что на практике она не совпадает с отдельными действиями сторон при его исполнении.
В данном случае, контракт воспринимается не как "руководство" по исполнению поставки и юридически значимый документ, которым оформлена сделка, а просто как некое формализованное обоснование для перемещения предмета из точки А в точку Б, и для совершения банковских операций (проще говоря, "прово’док").
При этом остается без внимания тот очевидный факт, что при возникновении любых спорных ситуаций сторонам придется усердно доказывать, что же конкретно ими подразумевалось в том или ином случае, какие намерения и действия имели место быть в действительности, и чем всё это подтверждается.
Именно это и было предметом разбирательства по арбитражному делу № А56-80951/2021, в рамках которого рассматривался спор между Компанией "Koloss Electric OṺ" (Эстония) и ООО "Глобал Электро" (Россия). Это дело ушло на "второй круг" рассмотрения после того, как Арбитражный суд Северо-Западного округа дал правовую оценку выводам Тринадцатого апелляционного суда, который подошел к делу формально. Ход этого процесса ранее освещался в профильных СМИ, но привлек он наше внимание именно тем, что в этом споре суды по-разному подошли к его разрешению в части правовой квалификации обстоятельств и действий сторон, связанных с практическим исполнением контракта на поставку, включая применявшуюся ими договорную документацию и сложившуюся практику взаимодействия.
Абстрагируясь от иных аспектов данного спора, полагаем важным обратить внимание на следующее:
1) Цепочка поставки включала в себя промежуточные склады, с которых осуществлялась отгрузка партий по отдельным заказам покупателя (ООО "Глобал Электро"), что уже создавало дополнительное звено в документообороте;
2) Поставка партий товара определялась спецификациями к контракту. Однако в ходе судебного разбирательства спецификации не представлялись (в том числе, подписанные сторонами), а подтверждение отгрузок обосновывалось сторонами с представлением следующих документов: инвойсы (tax invoices), отгрузочные накладные (shipping note) и экспортные таможенные декларации ЕЭС формы EX-1.
Учитывая наличие в цепочке поставки промежуточных складов, передача поставляемой партии груза со склада на транспорт для последующей доставки оформлялась отдельным документом - detailed manifest (детальные накладные, в которых указаны сведения о перевозке груза со склада поставщика на склад покупателя, а также содержится информация о перевозчике – согласно описанию в судебных актах). Кроме того, отгрузка подтверждалась также письмами со складов.
3) Все взаимодействие сторон и документооборот осуществлялись посредством электронной переписки.
Во многом эти обстоятельства и повлияли на неоднозначный и противоречивый подход судов к рассматриваемому делу.
Так, еще на первом этапе рассмотрения спора указанные документы не были приняты апелляционным судом в качестве надлежащих доказательств поставки товара по договору, поскольку, как было отмечено судом, инвойсы (tax invoices) не подписаны покупателем, а отгрузочные накладные (shipping note) не содержат реквизитов СМR.
В данной части описания и правовой оценки обстоятельств спора суд апелляционной инстанции мотивировал свою позицию тем, поскольку спецификации не представлены, а имеющиеся в материалах дела инвойсы сторонами не подписаны - они не являются согласованными документами и не могут рассматриваться в качестве спецификации к договору. Апелляцией также было обращено внимание на то, что в отдельных инвойсах указано об отгрузке товара на основании оплаты от других компаний.
Ссылаясь в обоснование своей позиции на справочную информацию в Интернет, суд апелляционной инстанции дал правовую квалификацию в отношении представленных shipping note, придя к выводу о том, что он не является документом, подтверждающим поставку товара и его приемку ответчиком, даже при наличии подписи и печати общества на указанных документах. Указанный документ лишь фиксирует факт отправки товара, при этом в документе отсутствует информация о том, куда и в рамках каких отношений был отправлен товар.
Такая квалификация была сделана судом в сопоставлении с международной автомобильной транспортной накладной - CMR, однако, в обоснование такого сравнения судом не были приведены какие-либо нормы Конвенции КДПГ 1956 г. Кроме того, апелляционным судом указывалось на то, что:
таможенные декларации не содержат отметок таможенного органа о прохождении таможенного контроля и не отслеживаются на сайте ФНС России, в связи с чем, не могут быть приняты в качестве доказательств ввоза товара на территорию Российской Федерации;
электронная переписка не содержит информации о получении товара ответчиком, соответственно не подтверждает факт поставки товара.
Охватывалось же всё это обоснование положениями ГК РФ, но - без учета положений Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г. (далее - Венская конвенция, применение которой прямо предусматривалось контрактом), а также - ссылкой на ст. 9 Федерального закона от 06.12.2011 № 402-ФЗ "О бухгалтерском учете", предусматривающую требования к составлению первичных документов бухгалтерского учета, коим представленные в дело документы не соответствовали.
При пересмотре дела суд кассационной инстанции принял во внимание последнее из обстоятельств как ключевое, и, производя квалификацию обстоятельств спорных правоотношений, исходил из того, что спор подлежит разрешению на основании положений контракта, Инкотермс 2010, Венской конвенции, и положений ГК РФ, в качестве субсидиарного статута.
Так, судом было указано на то, что представленные экспортные таможенные декларации формы ЕХ-1, имеющие MRN (Movement Reference Number) – идентификатор, подтверждают факт вывоза товара за пределы ЕС, и хранятся в электронной базе данных ЕС. В дополнение к этому, и, в силу положений п.1 ст.32 Венской Конвенции такие документы, как shipping note и detailed manifest, содержащие достаточную информацию, позволяющую идентифицировать товар и контрагентов по поставке (включая иные ее элементы), являлись достаточным подтверждением произведенной поставки.
Кроме того, основываясь на положениях ст.8 (поведение сторон, намерения и практика) и ст.9 (обычаи) Венской конвенции, принимая во внимание исполнение контракта длительное время, с оформлением документов определенным образом, и ведением электронной переписки (как юридически значимой в силу ст.75 АПК РФ и п.65 Постановления Пленума ВС РФ № 25 от 23.06.2015), а также, сложившуюся практику ведения работы (взаимодействия), суд кассационной инстанции указал на то, что перечисленные обстоятельства могли указывать на фактическое наличие договорных отношений и исполнение обязательств по поставке (в части отгрузки товаров с передачей перевозчику для последующей доставки покупателю), в силу чего, они подлежали исследованию при новом рассмотрении дела.
В последующем, вышеприведенные обстоятельства были исследованы судом первой инстанции и нашли свое доказательственное подтверждение, что было отражено в Решении Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 27.09.2023 (в настоящее время обжалуется в апелляционной инстанции).
В заключение (выводы и рекомендации)
Рассмотренное выше дело обращает на себя внимание в том плане, что при рассмотрении споров данной категории сами суды могут терять ориентир в сложных переплетениях документальных цепочек, сопровождающих процесс движения товаров на разных этапах поставки. Во многом на это влияют стереотипы и сложившаяся практика оформления поставок, где встречаются привычные всем такие документы, как: заказ, спецификация, приложение, инвойс или счет-фактура, транспортные накладные (в зависимости от вида транспорта), упаковочные листы и т.п. Отступление от этих "стандартов", с включением в такую "цепочку" документов, не являющихся характерными и обычными для сложившейся практики – может создать риски их неверного и/или неполного восприятия для целей правовой оценки и применения.
В связи с этим, с нашей стороны рекомендуется:
1) При планировании и структурировании сделки (включая процесс разработки контракта) детально определять состав сопровождающей документации, корреспондирующей каждому отдельному этапу поставки, и делать "привязки" к документам в зависимости от той логистической цепи, которая будет обеспечивать доставку товара (включая специфику каждого ее звена и элемента, с учетом вида транспорта, мест проведения и видов транспортных, грузовых и складских операций);
2) В формулировках условий контракта приводить описание применяемых при его исполнении документов таким образом, чтобы их описание и использование было понятным и недвусмысленным для целей исполнения контракта, а сами виды и формы предусмотренных в контракте документов – соответствовали положениям международных соглашений (конвенций), и того законодательства, которое определено в качестве применимого, корреспондировали со сложившейся практикой и обычаями деловых отношений (включая порядок ведения документооборота и электронной переписки, условий их признания).
Примечательным на наш взгляд является и то, что при описании исполнительной документации в части транспортных условий контрактов спорные отношения по аналогичным поводам возникают и в иностранных юрисдикциях. Примером этому могут быть дела, связанные с применением нотисов о погрузке (более подробно – см.здесь: Maestro Bulk Ltd v. Cosco Bulk Carrier Co Ltd (The "Great Creation") и IMT Shipping & Chartering GmbH v. Chansung Shipping Company Ltd (Zenovia )).
В дополнение к изложенному, обращаем внимание на то, что АБ СПб "Инмарин" имеет возможность предложить заинтересованным участникам внешнеэкономической деятельности необходимый объем консультаций по экспертизе и формированию условий контрактов на поставку товаров, при их перемещении морским транспортом (или, в смешанном сообщении), в том числе, с учетом специфики права иностранных юрисдикций, сообщает пресс-служба "Инмарин", Адвокатское Бюро Санкт-Петербурга.
