Любые водные суда в определенные периоды их эксплуатации нуждаются в ремонте, что во многом определено объективными, естественными факторами (природные условия, физические воздействия на корпус и механизмы, и др.). Возникает также необходимость в ремонте судов вследствие аварийных случаев. При этом нередко ремонт приходится проводить в иностранных портах и судоремонтных предприятиях, учитывая дефицит производственных мощностей в судоремонтной отрасли РФ.
В этих случаях у российских судовладельцев возникает целый комплекс вопросов, связанных с выходом судна в рейс для указанных целей, и один из них связан с соблюдением порядка перемещения судна через таможенную границу. Не всегда этот вопрос находил верное решение, в результате чего у судовладельцев возникали значительные финансовые потери, связанные с применением к ним со стороны таможенных органов различных мер принуждения фискального и правоохранительного характера. Следует отметить, что на момент вступления (01.01.2018) в законную силу Таможенного кодекса Евразийского экономического сообщества (ТК ЕАЭС), практика ремонта судов за рубежом уже сложилась таким образом, что российские судовладельцы нередко предпочитали вывозить суда для ремонта за границу без их помещения под таможенную процедуру переработки вне таможенной территории.
Однако ТК ЕАЭС существенно изменил правила, ограничив для судовладельцев такую возможность, и одновременно закрепив формирующуюся правоприменительную практику (как таможенных органов, так и судебных), направленную на то, чтобы при ремонте судна за границей соблюдались требования в части таможенного декларирования и его помещения под таможенные процедуры.
Как и в ранее действовавшем Таможенном кодексе Таможенного союза (ТК ТС), с временно вывезенными транспортными средствами международной перевозки (ТСМП) допускается совершение различного вида ремонтных операций, предусмотренных п.1 ст.277 ТК ЕАЭС. Вместе с тем, абз.2 п.3 ст.277 ТК ЕАЭС предусмотрено, что в случае совершения операций, не предусмотренных пунктами 1 и 2 статьи 277 ТК ЕАЭС, без помещения временно вывезенных ТСМП под таможенную процедуру переработки вне таможенной территории, при их ввозе на таможенную территорию ЕАЭС такие ТСМП подлежат помещению под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления (ИМ-40), с уплатой ввозных таможенных пошлин, налогов в соответствии со ст.186 ТК ЕАЭС. Таким образом, с принятием ТК ЕАЭС был предусмотрен механизм "замкнутого цикла" процесса декларирования ТСМП, вывозимых с целью ремонта, который исключал бы возможность сокрытия проведенных ремонтных операций.
Исходя из этого, в настоящее время предполагаются два варианта перемещения судов при их временном вывозе за пределы ЕАЭС для проведения ремонтных операций:
- вывоз судна с заявлением таможенной процедуры переработки вне таможенной территории, с последующим обратным ввозом судна в таможенной процедуре выпуска для внутреннего потребления (п.1 ст.184 ТК ЕАЭС);
- вывоз судна в качестве ТСМП, с фактическим проведением ремонта за рубежом, и последующим обратным ввозом судна в таможенной процедуре выпуска для внутреннего потребления (абз.2 п.3 ст.277 ТК ЕАЭС).
Исходя из абз.1 п.3 ст.105 ТК ЕАЭС, в обоих случаях при обратном ввозе судна после его ремонта, оно подлежит таможенному декларированию с подачей декларации на товары (ДТ), с помещением под соответствующую таможенную процедуру.
Невыполнение указанного требования создает основания для привлечения судовладельца к административной ответственности (ч.1 и ч.2 ст.16.2 КоАП РФ), предъявления к нему требований об уплате таможенных платежей (абз.3 п.3 ст.277 ТК ЕАЭС), и, как показывает практика – нередко возникают риски уголовного преследования по ст.194 УК РФ, на что неоднократно обращалось внимание со стороны таможенных органов.
Проведенный анализ судебной практики, сложившейся с момента произошедших изменений в таможенном законодательстве с принятием ТК ЕАЭС, позволяет прийти к выводу о том, что в настоящее время наиболее распространенными поводами для привлечения судовладельцев к административной ответственности и предъявления к ним требований об уплате таможенных платежей, являются следующие обстоятельства:
1) В части административной ответственности: Заявление недостоверных сведений о стоимости ремонта судна, подлежащих подтверждению при контроле таможенной стоимости, повлекшее занижение размера таможенных платежей (ч.2 ст.16.2 КоАП РФ). В качестве примера по таким случаям можно привести ссылки на арбитражное дело № А51-2876/2019 (Определение Верховного Суда РФ от 03.07.2020 № 303-ЭС20-3578).
Обстоятельства: В период международного рейса в отношении временно вывезенного с таможенной территории ЕАЭС морского судна (ранее не помещенного под таможенную процедуру переработки вне таможенной территории) были совершены операции по ремонту, носящему плановый характер, которые не подпадают под условия п.1 ст.277 ТК ЕАЭС. При ввозе на таможенную территорию ЕАЭС морского судна таможенная стоимость товара в ДТ была определена исходя из цены ремонтных работ, без включения расходов за оказанные услуги по освидетельствованию судна, неразрывно связанных с его ремонтом. В своем Определении ВС РФ указал, что в данном случае стоимость операций по переработке вне таможенной территории ЕАЭС определяется в соответствии со ст.186 ТК ЕАЭС как совокупность всех фактически понесенных расходов на операции по переработке (ремонту). Схожие по фактическим обстоятельствам дела: № А53-18716/2021 (Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 13.04.2022) и № А53-2522/2021 (Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 04.04.2022).
2) В части применения взыскания таможенных платежей (по основаниям, предусмотренным п.3 ст.277 ТК ЕАЭС) – неверная квалификация видов ремонта, условия его проведения с нарушением ст.277 ТК ЕАЭС и ст.176 ТК ЕАЭС:Дело № А42-6640/2021 (Постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 17.05.2022; Определением Верховного Суда РФ от 07.11.2022 № 307-ЭС22-15256 отказано в передаче дела в Судебную коллегию по экономическим спорам Верховного Суда РФ для пересмотра в порядке кассационного производства данного постановления).
Обстоятельства: Таможенный орган сделал вывод о том, что работы по установке оборудования являлись операциями по дооборудованию и (или) модернизации, реконструкции, техническому перевооружению, проведение которых за пределами таможенной территории без помещения морских судов под таможенные процедуры и без уплаты ввозных таможенных пошлин, недопустимо. По мнению суда кассационной инстанции, "ГОСТ Р 57692-2017 разделяет понятия ремонта, связанного с восстановлением работоспособности или заменой уже имеющегося оборудования, и модернизации, переоборудования. Указанное не позволяет сделать вывод о том, что установка нового оборудования, отсутствующего ранее, является видом ремонта".
При этом АС СЗО указал, что "положения п.2 ст.277 ТК ЕАЭС не допускают установку на судно нового оборудования, которое отсутствовало ранее, следовательно, после установки нового оборудования суда подлежали помещению под таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления с уплатой ввозных таможенных пошлин и НДС в отношении такого оборудования".В качестве схожих по обстоятельствам дел, представляющих практический интерес (с точки зрения фактического состава и обоснования правовых позиций), можно указать:№ А51-1636/2020 (Постановление Арбитражного суда Дальневосточного округа от 31.05.2021) и№ А21-8808/2021 (Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 29.03.2023).
Общий анализ судебной практики, формирующейся в данном направлении после вступления в законную силу ТК ЕАЭС, показывает, что во многих случаях она складывается не в пользу судовладельцев, а позиции таможенных органов находят поддержку у судов, рассматривающих такие споры (хотя есть и исключения - Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 07.03.2023 по делу N А42-3434/2022; обжалуется в настоящее время).
Примечательным является, что при рассмотрении споров по данной категории дел находит свое применение правовая позиция Конституционного Суда Российской Федерации, которая была им изложена в Определении от 27.03.2018 № 596-О. В этом Определении КС РФ, ссылаясь на ст.347 ТК ТС, определяет критерии допустимости операций по ремонту в отношении временно вывезенных морских судов, называя в качестве таковых "вид ремонта, момент и место возникновения потребности в проведении ремонта, а также цель его проведения. По смыслу оспариваемых норм, к операциям, освобождаемым от уплаты таможенных платежей, не относится ремонт судна, произведенный в ходе осуществления международной перевозки, который носил плановый характер и потребность в проведении которого возникла до начала международной перевозки".
В рассматриваемом случае, на практике суды исходят из того, что потребность в совершении названных операций должна быть обусловлена причинами объективного характера либо непредвиденными обстоятельствами, возникшими за пределами таможенной территории во время использования транспортных средств в международной перевозке. Учитывая, что вышеприведенная точка зрения КС РФ, основанная на положениях ст.347 ТК ТС, была сформулирована уже после вступления в силу ТК ЕАЭС, можно полагать, что она получила свое универсальное значение и будет применяться в дальнейшем.
Это усматривается, в частности, из Постановления Арбитражного суда Дальневосточного округа от 09.06.2021 по делу № А51-12638/2020: в котором указывается: "Именно экстренно возникшие, аварийные ситуации, устранение которых необходимо для дальнейшей безопасной эксплуатации транспортного средства в международной перевозке, относятся к таким случаям. Другие работы, связанные с ремонтом и обслуживанием транспортного средства, подлежат обложению таможенными платежами". При этом, в качестве одного из правовых обоснований позиции и выводов суда, наряду с ТК ЕАЭС применяется и упоминаемое Определение КС РФ, исходя из аналогии между ст.347 ТК ТС и ст.277 ТК ЕАЭС, сообщает пресс-служба "Инмарин", Адвокатское Бюро Санкт-Петербурга.
