В последнее время в связи с мировыми событиями спрос на юридические услуги растет постоянно. Мы не могли остаться в стороне от этой тенденции, и в рамках нового блога представляем нашего собеседника — генерального директора юридической фирмы «Инмарин Ле Дефенс», Кирилла Андреевича Маслова.
- Добрый день, Кирилл Андреевич. Ваша компания энергично развивается на российском рынке. Как Вы организовали свою работу?
- Да, мы стараемся развиваться и идти к намеченным целям последовательно реализуя наши четыре главных принципа организации работы:
Очертите границы Вашей практики. Когда обращаются к вам, и в каких, чаще всего, случаях?
Мы развиваем две практики - это международное право и морское право. В рамках обозначенных практик мы оказываем 4 вида услуг: юридические консультации, договоры и международные контракты, управление рисками и предотвращение убытков, урегулирование претензий, споров и убытков.
Что касается нашей морской практики о которой мы с Вами сегодня беседуем то самые популярные обращения - это взыскание долгов по морским требованиям, к которым относится снабжение, ремонт судна, заработная плата экипажа.
Нельзя не отметить, что последние месяцы увеличилось количество обращений направленных на предотвращение убытков и споров перед совершением тех или иных юридически значимых действий: учреждение бизнеса заграницей (оффшоры), заключение контракта, смена регистра, прохождение пиратской территории, удержание груза и т.д. Такие обращения для нас наиболее ценные так, как мы можем правильно скоординировать позицию, выработать и отрегулировать модель поведения в ситуации и исключить наступление убытков и споров то есть действовать на предотвращения видя дело с самого начала, а не в состоянии когда все уже плохо.
Но все же основной объем работ занимают дела нашей практики урегулирование споров - когда перед нами ставится задача арестовать судно, взыскать демередж, урегулировать последствия общей аварии, страхового случая, расторгнуть договор купли-продажи судна и возвратить уплаченные денежные средства и т.д.
А что еще входит в круг вашей компетенции — получение задолженностей по заработной плате, разрешение вопросов с работодателями.
Да, эти задачи находятся в рамках практики “Урегулирование споров”. Мы помогаем правильно оформится на работу и уволится, взыскать заработную плату и компенсации.
- Недавно шел разговор о предоставлении морякам возможности подавать иски в суд непосредственно в порту, где пришвартовано судно. Как вы организуете взаимодействие с моряками, когда необходимо, например, взыскать задолженность по зарплате, а моряк в рейсе.
Требования по заработной плате могут быть предъявлены непосредственно к судну - это положения Конвенции об аресте судов и КТМ. Наша команда это специалисты не только российского, но и иностранного права в т.ч. английского, норвежского, права ЕС и других государств. Поэтому это совершенно нормальная практика. Достаточно моряку прислать доверенность, оригиналы документов по списку и мы от его имени решаем задачу в месте нахождения судна. То есть мы делаем для клиента готовый выверенный продукт - решение дела непосредственное участие, в котором не обязательно: мы собираем, готовим документы, ведем переговоры, полностью ограждая доверителя от проблемы и поддерживаем информирование о развитии событий по делу.
Достаточно актуальна проблема ареста судов в иностранных портах. Насколько быстро вы можете ее решить?
Проблема ареста судна решается в среднем в течение 5-7 рабочих дней, которые берутся для определения порта, подачи и рассмотрения мотивированного заявления об обеспечении иска. Главное, установить в каком порту ждать судно с исполнительным листом. Далее, когда судно арестовано у нас есть, как правило, до 15 дней, что бы провести убедительные переговоры по урегулированию с подписанием соглашения либо задержать судно на более длительный срок подачей иска.
А если ваш клиент — судовладелец?
Мы предоставляем полный пакет услуг иностранным судовладельцам, выходящим на Российский рынок. Мы начинаем, прежде всего, с помощи в формировании и реализации целевого плана действий, на Российском рынке начиная с регистрации компании и флота, заканчивая разработкой контракта перевозки или чартера. Большая актуальность сейчас для иностранных судовладельцев с нашим Российским Международным реестром, который используется для международных перевозок грузов.
Российским судовладельцам мы помогаем в правовом урегулировании демереджа, ареста, общей аварии, посадки судна на мель, столкновения судов, поломке главного двигателя. Имеется в виду, в том числе взыскание страхового возмещения при наступлении соответствующих случаев.
Сейчас ужесточаются требования к экологичности судов от ИМО и других организаций, вступает в силу Конвенция. Как это будет контролироваться, как это отразится на судовладельцах — в вашей сфере, в частности.
Конвенция по контролю и управлению балластными водами судов и осадками принята ИМО 13.02.2004 года. Цель конвенции свести к минимуму и, в конечном счете, ликвидировать перенос вредных водных и патогенных организмов посредством контроля и управления балластными водами судов и отложений. Конвенция требует от судовладельцев соблюдения требований эффективности управления балластными водами. Предполагается, что к 2014-2016 годам суда будут сбрасывать на 1 куб. м менее 10 жизнеспособных организмов размерами более 50 мкм и на 1 мл менее 10 жизнеспособных организмов размерами менее 50 мкм и более 10 мкм (Правило D2 Конвенции).
Конвенция вводит осмотр судов АМП на предмет наличия действующего сертификата, книги учета балластных вод, и/или образца балластных вод, плана управления балластными водами. В случае установление несоответствий, может быть проведена детальная инспекция, но с оговоркой о том, что инспектирующая сторона принимает такие меры, которые гарантируют, что судно не сбросит балласта до момента пока это не повлечет угрозы причинения вреда окружающей среде, здоровью человека, имуществу.
Таким образом Конвенция вводит новые процедуры и документы разработка, применение и реализация, которых может явится поводом для наше помощи ведь нарушение конвенции может привести к недопущению судна в порт, задержанию судна в порту, что несовместимо с коммерческими планами и задачами.
В отношении Северного морского пути сейчас формируются новые правила работы. Эксперты расходятся в мнении, как следует организовать работу на таком перспективном, но сложном направлении. Подскажите, какая работа в области формировании нормативно-правовой базы, уже сделана?
Основополагающим документом, регламентирующим плавание по Северному морскому пути (СМП) являются “Правила плавания по трассам северного морского пути”, утвержденные Министерством морского флота СССР 14 сентября 1990 г..
Так же, недавно в Российской газете был опубликован, проект федерального закона "О Северном морском пути". Документ предполагает централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание и предоставление регламентируемого государством доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным. Основной целью законопроекта является подтверждение и уточнение статуса и правового режима Северного морского пути Российской Федерации, а также связанных с его эксплуатацией мер по предотвращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды. Согласно законопроекту невоенные российские и иностранные суда осуществляют проход по трассам Северного морского пути на основе подачи уведомления и заявки в администрацию и ее подтверждения о возможности проводки. В соответствии с мировым опытом в законопроекте закреплена платность предоставления услуг на трассах Севморпути. Плата должна погашать затраты на содержание и эксплуатацию ледокольного флота, стоимость необходимой навигационной, гидрометеорологической и ледовой информации, прогнозов и рекомендаций для бесплатного плавания, передаваемых капитанам судов, возможных затрат на ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций и т.п. Министерство транспорта РФ рассчитывает, что закон о Северном морском пути, который, в частности, будет регулировать судоходство на нем, будет принят еще в 2011законотворческом году.
Сейчас в России есть государственный судовой реестр, и есть второй, международный, реестр. В чем разница, и в чем отличия в налогообложении, в том числе при постройке судна под критерии второго реестра?
Да, верно основная цель Российского Международного реестра судов установленного в 2005 году - это создание экономических и организационных условий, обеспечивающих функционирование зарегистрированных в нем российских судов, имеющих все преимущества «удобного» флага. Кроме того, - это стремление привлечь иностранных судовладельцев определенными налоговыми льготами.
В январе-феврале текущего года мы готовили межотраслевое юридическое заключение о Российском международном реестре судов. Основные различия это сокращенные сроки регистрации (основной срок 7 дней), возможность привлекать иностранные классификационные общества и страховые компании, нулевая налоговая ставка, район эксплуатации судна. Более подробно мы будем говорить об этом в блоге. Думаю, мы даже разместим нашу полезную сравнительную таблицу российских и иностранных реестров.
Какие общие проблемы вы видите при заключении договоров на строительство судов?
Прежде всего, строительство судна - это длительный процесс, который должен быть отрегулирован от начала и до конца. Все вопросы в строительном подряде возникают преимущественно из-за отсутствия регламентированной модели поведения сторон на каждом этапе сдачи-приемки. При разработке контрактов строительного подряда мы, прежде всего, обеспечиваем последовательное регулирование процесса строительства с правилами поведения на каждый случай, исключая статичное регулирование прав и обязанностей сторон. В качестве наиболее существенных тем регулирования я бы выделил распределение рисков между сторонами, механизм гарантий и компенсаций в т.ч. по качеству.
А вы работали с иностранными верфями, или с российскими тоже?
Преимущественно наша практика складывается в сопровождении сделок Российских судовладельцев с иностранным верфями такими, как в частности Damen (Нидерланды), Uljanik (Хорватия), Stocznia Gdansk (Польша). Кроме того, у нас есть опыт участия в Китайских и Японских строительных проектах.
Что ж, вернемся к морякам. С какими вопросами к вам обращаются судовладельцы в рамках работы с кадрами?
Это разработка трудовых и коллективных договоров, обеспечение работы комиссии по разрешению трудовых споров, представительство в судебных заседаниях по искам об увольнении и взыскании заработной платы, причинения вреда. Основная позиция в оказании правовой помощи судовладельцам - это создание прочного механизма гарантий соблюдения трудовой функции с одной стороны и четкое определение правового положения работника - моряка в части уверенности в заработной плате и компенсациях.
В целом, с чем к Вам чаще всего приходят судовладельцы. Очертите границы Вашей практики.
Владельцы судов в полной мере пользуются всеми четырем видами наших услуг, что, конечно, приятно. Мы готовим для судовладельцев комплексные решения в области торгового мореплавания, а так же связанными с ними организационно-обеспечительными (хозяйственными) вопросами. Это и открытие компаний в иностранных юрисдикциях, предотвращение убытков в отношениях с публичными субъектами возникающими при уплате обязательных платежей и т.д.
Конечно, наиболее актуальные вопросы - это взыскание провозной платы, предотвращение и разрешение арестов, консультации при удержании груза, согласование условий чартеров, правовое урегулирование страховых случаев.
Несомненно, нельзя не упомянуть пиратов.
Пираты нам известны еще со средних веков, и боролись с ними всегда, но 21 век ознаменовался определенным ажиотажем на эту тему. Сейчас мы при взаимодействии с судовладельцем, который принял решение о проходе региона пиратского риска поддерживаем его выработкой соответствующих условий чартера, страхования, а так же созданием организационных предпосылок безопасности.
Мне кажется, или российские судовладельцы предпочитают конвоирование российских военных? Развивающаяся практика размещения на судне вооруженных отрядов не прижилась?
Здесь надо отдать должное нашему флоту, который оперативно откликнулся на международные потребности. Даже по нашем практике не так уж сложно организовывать процесс конвоирования с использованием военных кораблей и можно сказать, что у судовладельцем почти не было проблем с этим процессом.
А если судовладелец хочет пренебречь инструкциями? Вы будете его отговаривать, или поспособствуете с оформлением?
Судовладелец приносит нам свои экономические цели и интересы. Мы предлагаем полное правовое регулирования динамики развития ситуации: что произойдет, если его захватят, как отреагируют страховщики, в какие убытки он может быть вовлечен, включая вознаграждение и отношения с контрагентами. Благодаря оценке рисков судовладелец может увидеть полную картину и еще раз подумать, нужно ли предпринимать такой шаг. Безусловно, мы заинтересованы в том, чтобы бизнес развивался и у нас, и у нашего партнера, поэтому управление рисками — это то, за что мы принимаем ответственность, предлагая соответствующее решение.
И как, рискуют?
Конечно, рискуют ведь это выгодно, а риски существуют для того, что бы ими управлять, что мы, и обеспечиваем.
В принципе, наши судовладельцы и моряки — они предусмотрительны?
Стараются, но все, же стремление сэкономить очень часто преобладает, причем, весьма слепо, так как последствия реализации неверного правового решения могут быть для бизнеса сокрушающими. Кризис это показал, поэтому консультироваться, как не банально, лучше до того, как связать себя обязательным решением в той или иной форме. Профессия юриста нам мыслится не только, как разрешающая споры, но и предотвращающая их.
В своей работе мы создаем такие услуги, которые позволяют нашим партнерам быть защищенными системой гарантий безопасности с одной стороны и оставаться выгодными для контрагентов с другой стороны. Наша команда уникальна пониманием морской специфики, наличием профессиональной квалификации и ресурса достаточного для разрешения морских и связанных с ними дел. Все это позволяет хорошо понимать партнеров, их интересы, предвидеть ситуации и создавать модели регулирования, исключающие наступление убытков.
Обо всем это вы будете писать в блоге?
Мы сейчас анализируем актуальность информации для обсуждения в блоге на основе своей практики (вопросов с которым наиболее часто сталкиваются клиенты), текущих изменений законодательства и актуальных трендов бизнеса в целом. Уверен, что для начала мы обязательно обсудим вопросы Северного морского пути, взыскания долгов по морским требованиям в т.ч. аресты судов, взыскания заработной платы, контракты в сфере торгового мореплавания, вопросы технологической и экологической безопасности мореплавания, пиратство.
- Да, мы стараемся развиваться и идти к намеченным целям последовательно реализуя наши четыре главных принципа организации работы:
- “Строгая специализация” - уникальная практика, в морских и международных делах основанная на квалификации и опыте сложившейся команды состоящей из действующих юристов, адвокатов, докторов юридических наук по Российскому и отдельно иностранному праву (английское, норвежское, немецкое и др.), а так имеющими за плечами морской стаж по определенной профессии.
- “Готовый продукт”, - это означает рассмотрение юридической помощи, как лекарства против болезни, которое клиент принимает после профессиональной диагностики и получает здоровый результат. Так происходит благодаря тому, что мы предлагаем клиентам только подходящие для разрешения конкретного дела решения, которые были неоднократно испытаны и потому уже имеют действительную коммерческую ценность. в отличие от сухого теоретического видения вопроса.
- “Одно окно” - деятельность в качестве совокупного юридического консультанта для разрешения дела, что позволяет клиенту контактировать с одним номинированным юристом решая при это различные аспекты дела лежащие порой, как в различных отраслях права, так и юрисдикциях.
- “Менеджмент качества” - уникальная система оказания юридических услуг, разработанная сложившейся международной командной позволяющая вырабатывать объемное решение по делу, которое учитывает положения права, закона, юридической и коммерческой практики и подготовлено к борьбе с контраргументами.
Очертите границы Вашей практики. Когда обращаются к вам, и в каких, чаще всего, случаях?
Мы развиваем две практики - это международное право и морское право. В рамках обозначенных практик мы оказываем 4 вида услуг: юридические консультации, договоры и международные контракты, управление рисками и предотвращение убытков, урегулирование претензий, споров и убытков.
Что касается нашей морской практики о которой мы с Вами сегодня беседуем то самые популярные обращения - это взыскание долгов по морским требованиям, к которым относится снабжение, ремонт судна, заработная плата экипажа.
Нельзя не отметить, что последние месяцы увеличилось количество обращений направленных на предотвращение убытков и споров перед совершением тех или иных юридически значимых действий: учреждение бизнеса заграницей (оффшоры), заключение контракта, смена регистра, прохождение пиратской территории, удержание груза и т.д. Такие обращения для нас наиболее ценные так, как мы можем правильно скоординировать позицию, выработать и отрегулировать модель поведения в ситуации и исключить наступление убытков и споров то есть действовать на предотвращения видя дело с самого начала, а не в состоянии когда все уже плохо.
Но все же основной объем работ занимают дела нашей практики урегулирование споров - когда перед нами ставится задача арестовать судно, взыскать демередж, урегулировать последствия общей аварии, страхового случая, расторгнуть договор купли-продажи судна и возвратить уплаченные денежные средства и т.д.
А что еще входит в круг вашей компетенции — получение задолженностей по заработной плате, разрешение вопросов с работодателями.
Да, эти задачи находятся в рамках практики “Урегулирование споров”. Мы помогаем правильно оформится на работу и уволится, взыскать заработную плату и компенсации.
- Недавно шел разговор о предоставлении морякам возможности подавать иски в суд непосредственно в порту, где пришвартовано судно. Как вы организуете взаимодействие с моряками, когда необходимо, например, взыскать задолженность по зарплате, а моряк в рейсе.
Требования по заработной плате могут быть предъявлены непосредственно к судну - это положения Конвенции об аресте судов и КТМ. Наша команда это специалисты не только российского, но и иностранного права в т.ч. английского, норвежского, права ЕС и других государств. Поэтому это совершенно нормальная практика. Достаточно моряку прислать доверенность, оригиналы документов по списку и мы от его имени решаем задачу в месте нахождения судна. То есть мы делаем для клиента готовый выверенный продукт - решение дела непосредственное участие, в котором не обязательно: мы собираем, готовим документы, ведем переговоры, полностью ограждая доверителя от проблемы и поддерживаем информирование о развитии событий по делу.
Достаточно актуальна проблема ареста судов в иностранных портах. Насколько быстро вы можете ее решить?
Проблема ареста судна решается в среднем в течение 5-7 рабочих дней, которые берутся для определения порта, подачи и рассмотрения мотивированного заявления об обеспечении иска. Главное, установить в каком порту ждать судно с исполнительным листом. Далее, когда судно арестовано у нас есть, как правило, до 15 дней, что бы провести убедительные переговоры по урегулированию с подписанием соглашения либо задержать судно на более длительный срок подачей иска.
А если ваш клиент — судовладелец?
Мы предоставляем полный пакет услуг иностранным судовладельцам, выходящим на Российский рынок. Мы начинаем, прежде всего, с помощи в формировании и реализации целевого плана действий, на Российском рынке начиная с регистрации компании и флота, заканчивая разработкой контракта перевозки или чартера. Большая актуальность сейчас для иностранных судовладельцев с нашим Российским Международным реестром, который используется для международных перевозок грузов.
Российским судовладельцам мы помогаем в правовом урегулировании демереджа, ареста, общей аварии, посадки судна на мель, столкновения судов, поломке главного двигателя. Имеется в виду, в том числе взыскание страхового возмещения при наступлении соответствующих случаев.
Сейчас ужесточаются требования к экологичности судов от ИМО и других организаций, вступает в силу Конвенция. Как это будет контролироваться, как это отразится на судовладельцах — в вашей сфере, в частности.
Конвенция по контролю и управлению балластными водами судов и осадками принята ИМО 13.02.2004 года. Цель конвенции свести к минимуму и, в конечном счете, ликвидировать перенос вредных водных и патогенных организмов посредством контроля и управления балластными водами судов и отложений. Конвенция требует от судовладельцев соблюдения требований эффективности управления балластными водами. Предполагается, что к 2014-2016 годам суда будут сбрасывать на 1 куб. м менее 10 жизнеспособных организмов размерами более 50 мкм и на 1 мл менее 10 жизнеспособных организмов размерами менее 50 мкм и более 10 мкм (Правило D2 Конвенции).
Конвенция вводит осмотр судов АМП на предмет наличия действующего сертификата, книги учета балластных вод, и/или образца балластных вод, плана управления балластными водами. В случае установление несоответствий, может быть проведена детальная инспекция, но с оговоркой о том, что инспектирующая сторона принимает такие меры, которые гарантируют, что судно не сбросит балласта до момента пока это не повлечет угрозы причинения вреда окружающей среде, здоровью человека, имуществу.
Таким образом Конвенция вводит новые процедуры и документы разработка, применение и реализация, которых может явится поводом для наше помощи ведь нарушение конвенции может привести к недопущению судна в порт, задержанию судна в порту, что несовместимо с коммерческими планами и задачами.
В отношении Северного морского пути сейчас формируются новые правила работы. Эксперты расходятся в мнении, как следует организовать работу на таком перспективном, но сложном направлении. Подскажите, какая работа в области формировании нормативно-правовой базы, уже сделана?
Основополагающим документом, регламентирующим плавание по Северному морскому пути (СМП) являются “Правила плавания по трассам северного морского пути”, утвержденные Министерством морского флота СССР 14 сентября 1990 г..
Так же, недавно в Российской газете был опубликован, проект федерального закона "О Северном морском пути". Документ предполагает централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание и предоставление регламентируемого государством доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным. Основной целью законопроекта является подтверждение и уточнение статуса и правового режима Северного морского пути Российской Федерации, а также связанных с его эксплуатацией мер по предотвращению и сохранению под контролем загрязнения морской среды. Согласно законопроекту невоенные российские и иностранные суда осуществляют проход по трассам Северного морского пути на основе подачи уведомления и заявки в администрацию и ее подтверждения о возможности проводки. В соответствии с мировым опытом в законопроекте закреплена платность предоставления услуг на трассах Севморпути. Плата должна погашать затраты на содержание и эксплуатацию ледокольного флота, стоимость необходимой навигационной, гидрометеорологической и ледовой информации, прогнозов и рекомендаций для бесплатного плавания, передаваемых капитанам судов, возможных затрат на ликвидацию последствий чрезвычайных ситуаций и т.п. Министерство транспорта РФ рассчитывает, что закон о Северном морском пути, который, в частности, будет регулировать судоходство на нем, будет принят еще в 2011законотворческом году.
Сейчас в России есть государственный судовой реестр, и есть второй, международный, реестр. В чем разница, и в чем отличия в налогообложении, в том числе при постройке судна под критерии второго реестра?
Да, верно основная цель Российского Международного реестра судов установленного в 2005 году - это создание экономических и организационных условий, обеспечивающих функционирование зарегистрированных в нем российских судов, имеющих все преимущества «удобного» флага. Кроме того, - это стремление привлечь иностранных судовладельцев определенными налоговыми льготами.
В январе-феврале текущего года мы готовили межотраслевое юридическое заключение о Российском международном реестре судов. Основные различия это сокращенные сроки регистрации (основной срок 7 дней), возможность привлекать иностранные классификационные общества и страховые компании, нулевая налоговая ставка, район эксплуатации судна. Более подробно мы будем говорить об этом в блоге. Думаю, мы даже разместим нашу полезную сравнительную таблицу российских и иностранных реестров.
Какие общие проблемы вы видите при заключении договоров на строительство судов?
Прежде всего, строительство судна - это длительный процесс, который должен быть отрегулирован от начала и до конца. Все вопросы в строительном подряде возникают преимущественно из-за отсутствия регламентированной модели поведения сторон на каждом этапе сдачи-приемки. При разработке контрактов строительного подряда мы, прежде всего, обеспечиваем последовательное регулирование процесса строительства с правилами поведения на каждый случай, исключая статичное регулирование прав и обязанностей сторон. В качестве наиболее существенных тем регулирования я бы выделил распределение рисков между сторонами, механизм гарантий и компенсаций в т.ч. по качеству.
А вы работали с иностранными верфями, или с российскими тоже?
Преимущественно наша практика складывается в сопровождении сделок Российских судовладельцев с иностранным верфями такими, как в частности Damen (Нидерланды), Uljanik (Хорватия), Stocznia Gdansk (Польша). Кроме того, у нас есть опыт участия в Китайских и Японских строительных проектах.
Что ж, вернемся к морякам. С какими вопросами к вам обращаются судовладельцы в рамках работы с кадрами?
Это разработка трудовых и коллективных договоров, обеспечение работы комиссии по разрешению трудовых споров, представительство в судебных заседаниях по искам об увольнении и взыскании заработной платы, причинения вреда. Основная позиция в оказании правовой помощи судовладельцам - это создание прочного механизма гарантий соблюдения трудовой функции с одной стороны и четкое определение правового положения работника - моряка в части уверенности в заработной плате и компенсациях.
В целом, с чем к Вам чаще всего приходят судовладельцы. Очертите границы Вашей практики.
Владельцы судов в полной мере пользуются всеми четырем видами наших услуг, что, конечно, приятно. Мы готовим для судовладельцев комплексные решения в области торгового мореплавания, а так же связанными с ними организационно-обеспечительными (хозяйственными) вопросами. Это и открытие компаний в иностранных юрисдикциях, предотвращение убытков в отношениях с публичными субъектами возникающими при уплате обязательных платежей и т.д.
Конечно, наиболее актуальные вопросы - это взыскание провозной платы, предотвращение и разрешение арестов, консультации при удержании груза, согласование условий чартеров, правовое урегулирование страховых случаев.
Несомненно, нельзя не упомянуть пиратов.
Пираты нам известны еще со средних веков, и боролись с ними всегда, но 21 век ознаменовался определенным ажиотажем на эту тему. Сейчас мы при взаимодействии с судовладельцем, который принял решение о проходе региона пиратского риска поддерживаем его выработкой соответствующих условий чартера, страхования, а так же созданием организационных предпосылок безопасности.
Мне кажется, или российские судовладельцы предпочитают конвоирование российских военных? Развивающаяся практика размещения на судне вооруженных отрядов не прижилась?
Здесь надо отдать должное нашему флоту, который оперативно откликнулся на международные потребности. Даже по нашем практике не так уж сложно организовывать процесс конвоирования с использованием военных кораблей и можно сказать, что у судовладельцем почти не было проблем с этим процессом.
А если судовладелец хочет пренебречь инструкциями? Вы будете его отговаривать, или поспособствуете с оформлением?
Судовладелец приносит нам свои экономические цели и интересы. Мы предлагаем полное правовое регулирования динамики развития ситуации: что произойдет, если его захватят, как отреагируют страховщики, в какие убытки он может быть вовлечен, включая вознаграждение и отношения с контрагентами. Благодаря оценке рисков судовладелец может увидеть полную картину и еще раз подумать, нужно ли предпринимать такой шаг. Безусловно, мы заинтересованы в том, чтобы бизнес развивался и у нас, и у нашего партнера, поэтому управление рисками — это то, за что мы принимаем ответственность, предлагая соответствующее решение.
И как, рискуют?
Конечно, рискуют ведь это выгодно, а риски существуют для того, что бы ими управлять, что мы, и обеспечиваем.
В принципе, наши судовладельцы и моряки — они предусмотрительны?
Стараются, но все, же стремление сэкономить очень часто преобладает, причем, весьма слепо, так как последствия реализации неверного правового решения могут быть для бизнеса сокрушающими. Кризис это показал, поэтому консультироваться, как не банально, лучше до того, как связать себя обязательным решением в той или иной форме. Профессия юриста нам мыслится не только, как разрешающая споры, но и предотвращающая их.
В своей работе мы создаем такие услуги, которые позволяют нашим партнерам быть защищенными системой гарантий безопасности с одной стороны и оставаться выгодными для контрагентов с другой стороны. Наша команда уникальна пониманием морской специфики, наличием профессиональной квалификации и ресурса достаточного для разрешения морских и связанных с ними дел. Все это позволяет хорошо понимать партнеров, их интересы, предвидеть ситуации и создавать модели регулирования, исключающие наступление убытков.
Обо всем это вы будете писать в блоге?
Мы сейчас анализируем актуальность информации для обсуждения в блоге на основе своей практики (вопросов с которым наиболее часто сталкиваются клиенты), текущих изменений законодательства и актуальных трендов бизнеса в целом. Уверен, что для начала мы обязательно обсудим вопросы Северного морского пути, взыскания долгов по морским требованиям в т.ч. аресты судов, взыскания заработной платы, контракты в сфере торгового мореплавания, вопросы технологической и экологической безопасности мореплавания, пиратство.
