«Корабел.ру» продолжает знакомить читателей с мнением российских рыбопромышленных компаний и ассоциаций о ситуации в отрасли. Напоминаем, что 19 октября в Москве прошло заседание президиума Госсовета по рыболовству, на котором обсуждался ряд изменений, предлагаемых к внесению в законодательство. Касались они, в частности, так называемых «квот под киль» — принципиального вопроса для отечественного судостроительного рынка. На эту тему мы сегодня беседуем с директором по корпоративным коммуникациям Русской рыбопромышленной компании Ильей Власенко.
— Для начала скажите пару слов о том, что из себя представляет ваша организация, какое место она занимает в российской рыболовной отрасли.
— Русская рыбопромышленная компания – динамично развивающийся рыбодобывающий бизнес, созданный в 2011 году частными российскими инвесторами с целью консолидации российских рыбодобывающих активов в различных регионах страны. На данный момент в состав РРПК входят крупные дальневосточные добывающие компании – ОАО «ТУРНИФ» (Тихоокеанское управление промысловой разведки и научно-исследовательского флота), ЗАО «ИНТРАРОС», ООО «Востокрыбпром», ООО «Совгаваньрыба», ООО «Имлан» и ООО «Пелагиаль», ведущие промысел в экологически чистых морях Дальневосточного бассейна. Одиннадцать судов компании различного типа, включая РКТС «Капитан Олейничук», БМРТ «Владивосток», «Бородино», «Березина» и другие, способны осуществлять добычу во всех промысловых районах и климатических условиях. Они оснащены современным технологическим оборудованием ведущих мировых производителей и осуществляют добычу различных видов морской промысловой фауны, включая лемонему, кальмар, треску и терпуг. Основными объектами промысла являются минтай и сельдь.
РРПК является крупнейшей российской рыбодобывающей компанией по ряду позиций промышленного рыболовства: объединенная квота группы компаний составляет более 256,8 тыс. тонн, из которых квота по добыче минтая составляет 14,7% от общероссийской (206,2 тыс. тонн в 2015 году) и по тихоокеанской сельди 9,9% (32,4 тыс. тонн в 2015 году).
— Каково отношение компании к готовящейся реформе?
— Часть изменений в законодательство обсуждается уже несколько лет, часть – последние полгода. Мы последовательно поддерживаем многие из инициатив Росрыболовства, считая, что рыбодобывающей отрасли нужны реформы и положительные изменения, прежде всего – в повышении эффективности деятельности и прозрачности управления, в обновлении флота. На Госсовете, который прошел под председательством президента 19 октября, были четко очерчены основные границы и направления изменений – от продления «исторического принципа» до борьбы с «квотными рантье» и от обновления флота через «квоты господдержки» до решения логистических проблем доставки дальневосточной рыбы в европейскую часть страны. В ближайшее время мы включимся в работу по реализации поручений президента.
— А что такое «исторический принцип» и насколько он справедлив? Почему вы заинтересованы в его продлении?
— «Исторический принцип» распределения квот подразумевает закрепление за участниками рынка, осуществляющими рыбодобычу, квоты на вылов отдельных видов рыб, добываемых в промышленных масштабах. Квотируются не все виды рыб, более того, из-за различных изменений в окружающей среде, например, климатических, квотирование может вводиться или сниматься с отдельных видов рыб или в отдельных бассейнах. Исторический принцип, введенный с 2008 года, был единственной альтернативой, позволившей с одной стороны обеспечить прогнозируемость развития рынка и деятельности рыбодобывающих компаний, с другой избежать всех рисков, которые несла в себе аукционная система торгов. Сейчас подавляющее большинство рыбодобывающих компаний выступает за продление этого принципа.
— На Госсовете обсуждалось много разных тем. Затронули и актуальный на сегодня вопрос импортозамещения. Есть ли у нас возможность заменить иностранную рыбу на прилавках отечественной?
— Почти всю импортную рыбу, которая потребляется на внутреннем рынке можно заменить российскими аналогами. Тот же минтай, который незаслуженно забыт в России и который активно потребляют за границей, в том числе и для приготовления рыбных полуфабрикатов и продукции – рыбных палочек и котлет. У нас в стране он не пользуется большим спросом ни у потребителя, ни у переработчиков. В случае активной поддержки государством программ по импортозамещению – от программ популяризации потребления российской рыбы до госзакупок для нужд здравоохранения, армии, школ – достигнутые объемы замещения, а Росрыболовство приводило цифры в 65% российской рыбы в структуре потребления, будут еще заметно выше.
— Что вы думаете о проблеме «квот господдержки»?
— Согласно данным Росрыболовства и, например, опросу ВЦИОМ, который был проведен накануне Госсовета, почти 80% судов в дальневосточном бассейне устарело, их средний возраст 20-30 лет. В основном, это суда советской постройки. Они уже находятся на грани показателей износа корпусов и несущих конструкций. Многие из них модернизированы, но ни одна модернизация не сможет такой износ восстановить. В ходе модернизации можно обновить производственное оборудование, но и тут будут ограничения – как по несущим конструкциям, так и по энергобалансу.
Уже в перспективе пяти-семи лет пароходы советской постройки начнут списываться в очень существенных количествах из-за износа корпусов и несущих конструкций, который невозможно компенсировать никакими модернизациями. К сожалению, за десятилетие действия «исторического принципа», не обремененного обязательствами инвестировать средства в обновление флота, случаи постройки новых крупнотоннажных судов – единичны. «Квоты господдержки», которые государство предлагает направлять как на обновление флота, так и, например, на обновление перерабатывающей базы на берегу, – одно из средств, которое позволит государству обеспечить обновление флота и развитие национальных верфей. По заявлению Минпрома, мощность российских верфей позволяет выпускать до шести крупнотоннажных судов в год. Теперь дело за малым – мотивировать рыбаков эти суда заказывать.
— А что мешало обновлять суда по мере необходимости все предыдущие годы?
— Если говорить конкретно – банальная жадность и иждивенческая позиция. Кто-то надеется «дотянуть» до конца срока действия «исторического принципа», бесконечно латая ржавые корпуса, кто-то – заменить на бу импортные суда, кто-то — просто доработать ресурс судов и стать «рантье», продавая свою квоту.
Определенную роль сыграл и размер вложений в отсутствие государственной поддержки. Стоимость нового траулера, аналогичного БАТМ, порядка 60 миллионов долларов, его окупаемость – около 20-25 лет. С «квотами под киль» срок окупаемости снизится вдвое, и найти финансирование на строительство такого судна станет проще.
— Пытались ли вы донести свою точку зрения до правительства, и совпадает ли она с мнением ваших коллег?
— Мы активно участвовали во всех обсуждениях, организуемых органами госвласти. Что касается коллег, то существует немало крупных рыбацких объединений, отстаивающих позиции своих членов. И хотя каждая ассоциация отстаивает свою позицию, но все сходятся в одном – надо продлевать «исторический принцип» и надо обновлять флот. Есть целый ряд компаний, особенно в дальневосточном бассейне, которые готовы начать строительство новых судов, в случае получения от государства поддержки в виде «квот под киль».
— Есть ли на самом деле риск разорения мелких предприятий, поскольку отечественные цены они считают неподъемными?
— У противников «квот господдержки» я не встречал сравнения расчетов стоимости строительства нового судна в России и за рубежом. С учетом, например, необходимости растаможивания купленного за границей судна. Налоги на пароход – существенная сумма, в свое время породившая проблему «незаходных судов». В целом, с учетом всех факторов и в случае выделения «квот господдержки» строительство флота на российских верфях, по нашим расчетам, будет даже выгодней строительства за рубежом. За конкретными цифрами по стоимости судов правильнее обращаться к судостроителям. Но надо понимать, что российские верфи должны будут предложить стоимость строительства судна на уровне зарубежных верфей или ниже. Иначе у них никто не станет эти суда заказывать. Рыбодобывающие компании, как основной заказчик, будут вкладывать в строительство пароходов собственные средства и, разумеется, не придут на верфи, если предложение верфей покажется завышенным или нечетким.
— Что вы думаете о коррупционном факторе?
— Думаю, что с вопросами коррупции должны разбираться компетентные органы. На данный момент, предлагаемые изменения в законодательство – это формирование общей базы, механизм реализации которой только будет разработан. И в интересах всех рыбаков, чтобы этот механизм был прозрачен и не допускал возможностей для злоупотреблений. И Росрыболовство, и Минпром выносят подготавливаемые инициативы на открытое обсуждение. Проекты, насколько мне известно, проходят экспертизу во избежание появления «коррупционного фактора», так что каждый интересующийся может проконтролировать процесс внесения поправок или внести свои предложения.
— Русская рыбопромышленная компания – динамично развивающийся рыбодобывающий бизнес, созданный в 2011 году частными российскими инвесторами с целью консолидации российских рыбодобывающих активов в различных регионах страны. На данный момент в состав РРПК входят крупные дальневосточные добывающие компании – ОАО «ТУРНИФ» (Тихоокеанское управление промысловой разведки и научно-исследовательского флота), ЗАО «ИНТРАРОС», ООО «Востокрыбпром», ООО «Совгаваньрыба», ООО «Имлан» и ООО «Пелагиаль», ведущие промысел в экологически чистых морях Дальневосточного бассейна. Одиннадцать судов компании различного типа, включая РКТС «Капитан Олейничук», БМРТ «Владивосток», «Бородино», «Березина» и другие, способны осуществлять добычу во всех промысловых районах и климатических условиях. Они оснащены современным технологическим оборудованием ведущих мировых производителей и осуществляют добычу различных видов морской промысловой фауны, включая лемонему, кальмар, треску и терпуг. Основными объектами промысла являются минтай и сельдь.
РРПК является крупнейшей российской рыбодобывающей компанией по ряду позиций промышленного рыболовства: объединенная квота группы компаний составляет более 256,8 тыс. тонн, из которых квота по добыче минтая составляет 14,7% от общероссийской (206,2 тыс. тонн в 2015 году) и по тихоокеанской сельди 9,9% (32,4 тыс. тонн в 2015 году).
— Каково отношение компании к готовящейся реформе?
— Часть изменений в законодательство обсуждается уже несколько лет, часть – последние полгода. Мы последовательно поддерживаем многие из инициатив Росрыболовства, считая, что рыбодобывающей отрасли нужны реформы и положительные изменения, прежде всего – в повышении эффективности деятельности и прозрачности управления, в обновлении флота. На Госсовете, который прошел под председательством президента 19 октября, были четко очерчены основные границы и направления изменений – от продления «исторического принципа» до борьбы с «квотными рантье» и от обновления флота через «квоты господдержки» до решения логистических проблем доставки дальневосточной рыбы в европейскую часть страны. В ближайшее время мы включимся в работу по реализации поручений президента.
— А что такое «исторический принцип» и насколько он справедлив? Почему вы заинтересованы в его продлении?
— «Исторический принцип» распределения квот подразумевает закрепление за участниками рынка, осуществляющими рыбодобычу, квоты на вылов отдельных видов рыб, добываемых в промышленных масштабах. Квотируются не все виды рыб, более того, из-за различных изменений в окружающей среде, например, климатических, квотирование может вводиться или сниматься с отдельных видов рыб или в отдельных бассейнах. Исторический принцип, введенный с 2008 года, был единственной альтернативой, позволившей с одной стороны обеспечить прогнозируемость развития рынка и деятельности рыбодобывающих компаний, с другой избежать всех рисков, которые несла в себе аукционная система торгов. Сейчас подавляющее большинство рыбодобывающих компаний выступает за продление этого принципа.
— На Госсовете обсуждалось много разных тем. Затронули и актуальный на сегодня вопрос импортозамещения. Есть ли у нас возможность заменить иностранную рыбу на прилавках отечественной?
— Почти всю импортную рыбу, которая потребляется на внутреннем рынке можно заменить российскими аналогами. Тот же минтай, который незаслуженно забыт в России и который активно потребляют за границей, в том числе и для приготовления рыбных полуфабрикатов и продукции – рыбных палочек и котлет. У нас в стране он не пользуется большим спросом ни у потребителя, ни у переработчиков. В случае активной поддержки государством программ по импортозамещению – от программ популяризации потребления российской рыбы до госзакупок для нужд здравоохранения, армии, школ – достигнутые объемы замещения, а Росрыболовство приводило цифры в 65% российской рыбы в структуре потребления, будут еще заметно выше.
— Что вы думаете о проблеме «квот господдержки»?
— Согласно данным Росрыболовства и, например, опросу ВЦИОМ, который был проведен накануне Госсовета, почти 80% судов в дальневосточном бассейне устарело, их средний возраст 20-30 лет. В основном, это суда советской постройки. Они уже находятся на грани показателей износа корпусов и несущих конструкций. Многие из них модернизированы, но ни одна модернизация не сможет такой износ восстановить. В ходе модернизации можно обновить производственное оборудование, но и тут будут ограничения – как по несущим конструкциям, так и по энергобалансу.
Уже в перспективе пяти-семи лет пароходы советской постройки начнут списываться в очень существенных количествах из-за износа корпусов и несущих конструкций, который невозможно компенсировать никакими модернизациями. К сожалению, за десятилетие действия «исторического принципа», не обремененного обязательствами инвестировать средства в обновление флота, случаи постройки новых крупнотоннажных судов – единичны. «Квоты господдержки», которые государство предлагает направлять как на обновление флота, так и, например, на обновление перерабатывающей базы на берегу, – одно из средств, которое позволит государству обеспечить обновление флота и развитие национальных верфей. По заявлению Минпрома, мощность российских верфей позволяет выпускать до шести крупнотоннажных судов в год. Теперь дело за малым – мотивировать рыбаков эти суда заказывать.
— А что мешало обновлять суда по мере необходимости все предыдущие годы?
— Если говорить конкретно – банальная жадность и иждивенческая позиция. Кто-то надеется «дотянуть» до конца срока действия «исторического принципа», бесконечно латая ржавые корпуса, кто-то – заменить на бу импортные суда, кто-то — просто доработать ресурс судов и стать «рантье», продавая свою квоту.
Определенную роль сыграл и размер вложений в отсутствие государственной поддержки. Стоимость нового траулера, аналогичного БАТМ, порядка 60 миллионов долларов, его окупаемость – около 20-25 лет. С «квотами под киль» срок окупаемости снизится вдвое, и найти финансирование на строительство такого судна станет проще.
— Пытались ли вы донести свою точку зрения до правительства, и совпадает ли она с мнением ваших коллег?
— Мы активно участвовали во всех обсуждениях, организуемых органами госвласти. Что касается коллег, то существует немало крупных рыбацких объединений, отстаивающих позиции своих членов. И хотя каждая ассоциация отстаивает свою позицию, но все сходятся в одном – надо продлевать «исторический принцип» и надо обновлять флот. Есть целый ряд компаний, особенно в дальневосточном бассейне, которые готовы начать строительство новых судов, в случае получения от государства поддержки в виде «квот под киль».
— Есть ли на самом деле риск разорения мелких предприятий, поскольку отечественные цены они считают неподъемными?
— У противников «квот господдержки» я не встречал сравнения расчетов стоимости строительства нового судна в России и за рубежом. С учетом, например, необходимости растаможивания купленного за границей судна. Налоги на пароход – существенная сумма, в свое время породившая проблему «незаходных судов». В целом, с учетом всех факторов и в случае выделения «квот господдержки» строительство флота на российских верфях, по нашим расчетам, будет даже выгодней строительства за рубежом. За конкретными цифрами по стоимости судов правильнее обращаться к судостроителям. Но надо понимать, что российские верфи должны будут предложить стоимость строительства судна на уровне зарубежных верфей или ниже. Иначе у них никто не станет эти суда заказывать. Рыбодобывающие компании, как основной заказчик, будут вкладывать в строительство пароходов собственные средства и, разумеется, не придут на верфи, если предложение верфей покажется завышенным или нечетким.
— Что вы думаете о коррупционном факторе?
— Думаю, что с вопросами коррупции должны разбираться компетентные органы. На данный момент, предлагаемые изменения в законодательство – это формирование общей базы, механизм реализации которой только будет разработан. И в интересах всех рыбаков, чтобы этот механизм был прозрачен и не допускал возможностей для злоупотреблений. И Росрыболовство, и Минпром выносят подготавливаемые инициативы на открытое обсуждение. Проекты, насколько мне известно, проходят экспертизу во избежание появления «коррупционного фактора», так что каждый интересующийся может проконтролировать процесс внесения поправок или внести свои предложения.
