 | От главного редактора блог Николая Ивакина |
19.01.2015 15:51
/ от главного редактора, арктика, пассажирские перевозки, скоростное судно, освоение шельфа
Вызовы ушедшего 2014 года
Прошедший 2014 год был богат на события, которые наверняка отразятся на отечественном морском бизнесе, как и на всей экономике России. От того как мы отреагируем на них, на мой взгляд, зависит наша судьба на много лет вперед.
В очередной раз, как и в 1998 и 2008 годах, российский рубль заметно обесценился. С одной стороны, конечно же, неприятно, что зарплаты в долларовом эквиваленте сильно снизились. Но с другой стороны, это означает и то, что российские товары и услуги стали дешевле, а значит и привлекательней для покупателей на мировом рынке и внутри страны. Главное, чтобы эти товары и услуги были предложены в нужном ассортименте и хорошем качестве. В конце года на собрании Ассоциации судоремонтных заводов было отмечено, что объем заказов на 2015 год достаточен для полной загрузки предприятий. И не в последнюю очередь этому способствовал подешевевший рубль – ремонтироваться у нас стало заметно дешевле, чем в Эстонии, Польше, Корее, Норвегии, Турции или Китае. В то же время, ни для кого не секрет, что по таким параметрам как сроки ремонта, возможности замены иностранного оборудования, а иногда и качеству ремонта нашим верфям соперничать с зарубежными коллегами, мягко говоря, сложно. Производители комплектующих, оборудования и материалов тоже с воодушевлением смотрят в будущее. Продукция их иностранных конкурентов либо заметно подорожала, либо и вовсе стала малодоступной вследствие санкций. А значит, и они ждут увеличения объемов заказов. И вот здесь первая «развилка».
Сложившуюся ситуацию можно использовать как возможность «по-легкому денег подзаработать», ничего кардинально в своей деятельности не меняя. Спокойно производить то же, что и сейчас, потихоньку повышая цены, пока они не приблизятся к ценам конкурентов. А потом опять начинать рассказывать всем, что нужна господдержка и надо любить отечественного производителя. А можно отвоевать хотя бы родной российский рынок у иностранных конкурентов. Но для этого надо сделать свою продукцию привлекательной не только по цене. А если это удастся сделать, то наверняка появятся и иностранные заказчики. И это уже другой уровень. Другими словами предлагаю исключить из лексикона звучащее сейчас целеуказание на импортозамещение, а ввести в оборот цель – выход на мировой рынок. Тогда вопрос о существовании отечественного судостроения будет снят на многие годы.
Есть и еще вопрос, который не дает мне покоя. Уже не первый год из разных источников звучат призывы об ускоренном освоении Арктики. Здесь и Северный морской путь, и освоение арктического шельфа с его углеводородными запасами, и обеспечение территориальной безопасности страны. Наверняка все они справедливы, ведь не зря же уже более 200 лет российское, потом советское, а теперь снова российское государство упорно пытается осваивать этот регион. Более того, несмотря на потерянные для освоения Арктики несколько десятилетий, мы продолжаем пользоваться тем, что сделали там наши отцы и деды. Это и «Норильский никель», и нефтяные и газовые месторождения, и золото Колымы и многое другое.
Утвержденная в феврале 2013 года «Стратегия развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» предусматривает развитие транспортной системы и береговой инфраструктуры. В частности, к 2015 году предполагается создание десяти комплексных аварийно-спасательных центров, на строительство которых выделено 910 миллионов рублей. Основные силы предполагается разместить в Нарьян-Маре, Дудинке, Певеке, Архангельске, Тикси, Надыме, Анадыре и ПГТ Провидения. Много говорится, в том числе и в прессе, о модернизации портов крайнего севера.
Одновременно, в рамках изучения вопроса о скоростных пассажирских перевозках по воде, мы в прошедшем году пообщались с наиболее заметными операторами скоростного флота. Как не трудно догадаться, это были перевозчики не с черноморского побережья или с Волги. Там народ перемещается по дорогам на автобусах и электричках. А вот на севере пассажирский флот - зачастую единственная возможность попасть из точки А в точку Б. Не считая, естественно, авиации. Так вот, и генеральный директор ООО «Ленатурфлот» (г. Якутск) Бало Е.А., и генеральный директор ОАО «Северречфлот» (ХМАО) Макаров В.Н., и генеральный директор ООО «Пассажирское райуправление» (Якутия) Соколов С.В. в один голос говорят о том, что перевозки по северным рекам находятся в упадочном состоянии. Единственным источником их поддержки являются местные власти. Уровень этой поддержки таков, что позволяет только содержать флот и линии в каком-то более или менее жизнеспособном состоянии. Вопрос о развитии практически не стоит так как средств на него просто нет. Приятным исключением является приобретение за счет местного бюджета ХМАО судов А-145 для ОАО «Северречфлот». Но это действительно исключение, далеко не в каждом субъекте РФ есть деньги на такие приобретения.
Вот и вопрос – как можно ускоренно осваивать север и спокойно смотреть на умирающую инфраструктуру жизнеобеспечения. Ведь транспорт там - это не столько поездки к родным в соседнее село, но и доступность образования, медицины, государственных услуг. Какое-то раздвоение сознания. У меня в голове это не укладывается.
Сложившуюся ситуацию можно использовать как возможность «по-легкому денег подзаработать», ничего кардинально в своей деятельности не меняя. Спокойно производить то же, что и сейчас, потихоньку повышая цены, пока они не приблизятся к ценам конкурентов. А потом опять начинать рассказывать всем, что нужна господдержка и надо любить отечественного производителя. А можно отвоевать хотя бы родной российский рынок у иностранных конкурентов. Но для этого надо сделать свою продукцию привлекательной не только по цене. А если это удастся сделать, то наверняка появятся и иностранные заказчики. И это уже другой уровень. Другими словами предлагаю исключить из лексикона звучащее сейчас целеуказание на импортозамещение, а ввести в оборот цель – выход на мировой рынок. Тогда вопрос о существовании отечественного судостроения будет снят на многие годы.
Есть и еще вопрос, который не дает мне покоя. Уже не первый год из разных источников звучат призывы об ускоренном освоении Арктики. Здесь и Северный морской путь, и освоение арктического шельфа с его углеводородными запасами, и обеспечение территориальной безопасности страны. Наверняка все они справедливы, ведь не зря же уже более 200 лет российское, потом советское, а теперь снова российское государство упорно пытается осваивать этот регион. Более того, несмотря на потерянные для освоения Арктики несколько десятилетий, мы продолжаем пользоваться тем, что сделали там наши отцы и деды. Это и «Норильский никель», и нефтяные и газовые месторождения, и золото Колымы и многое другое.
Утвержденная в феврале 2013 года «Стратегия развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» предусматривает развитие транспортной системы и береговой инфраструктуры. В частности, к 2015 году предполагается создание десяти комплексных аварийно-спасательных центров, на строительство которых выделено 910 миллионов рублей. Основные силы предполагается разместить в Нарьян-Маре, Дудинке, Певеке, Архангельске, Тикси, Надыме, Анадыре и ПГТ Провидения. Много говорится, в том числе и в прессе, о модернизации портов крайнего севера.
Одновременно, в рамках изучения вопроса о скоростных пассажирских перевозках по воде, мы в прошедшем году пообщались с наиболее заметными операторами скоростного флота. Как не трудно догадаться, это были перевозчики не с черноморского побережья или с Волги. Там народ перемещается по дорогам на автобусах и электричках. А вот на севере пассажирский флот - зачастую единственная возможность попасть из точки А в точку Б. Не считая, естественно, авиации. Так вот, и генеральный директор ООО «Ленатурфлот» (г. Якутск) Бало Е.А., и генеральный директор ОАО «Северречфлот» (ХМАО) Макаров В.Н., и генеральный директор ООО «Пассажирское райуправление» (Якутия) Соколов С.В. в один голос говорят о том, что перевозки по северным рекам находятся в упадочном состоянии. Единственным источником их поддержки являются местные власти. Уровень этой поддержки таков, что позволяет только содержать флот и линии в каком-то более или менее жизнеспособном состоянии. Вопрос о развитии практически не стоит так как средств на него просто нет. Приятным исключением является приобретение за счет местного бюджета ХМАО судов А-145 для ОАО «Северречфлот». Но это действительно исключение, далеко не в каждом субъекте РФ есть деньги на такие приобретения.
Вот и вопрос – как можно ускоренно осваивать север и спокойно смотреть на умирающую инфраструктуру жизнеобеспечения. Ведь транспорт там - это не столько поездки к родным в соседнее село, но и доступность образования, медицины, государственных услуг. Какое-то раздвоение сознания. У меня в голове это не укладывается.
Комментарии 7.
|
Свежие новости
В Северном Ледовитом океане идет процесс ледообразования, чистыми остаются лишь два моря 21:15 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
В Архангельске с 21 ноября пассажирские теплоходы уступят место буксирам 21:00 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
За шесть лет мощности морских портов РФ вырастут на 200 млн тонн - Михаил Мишустин 20:45 , 20 Ноября 2024 / порты |
"Спецкабель" провел первую экскурсию в рамках проекта #ОткройМоспром 17:57 , 20 Ноября 2024 / пресс-релизы |
КЕДР представит новинки своей продукции на форуме-выставке "Российский промышленник" 17:14 , 20 Ноября 2024 / пресс-релизы |
- 0
- 0
- 2
- 20:3321.11.2024 В ходе первого этапа "Генеральной уборки" в Приморье подняли девять судовСудоходство0
- 0
- 20:0221.11.2024 Закрыть навигацию маломерных судов в Саратовской области планируют 2 декабряЯхты и катера0
- 0
- 19:4521.11.2024 Загрузку контейнерных терминалов в портах Дальнего Востока удалось снизить до 75%Порты0
- 0
- 0