Рост цен на судовое топливо нынешним летом неприятно удивил судовладельцев. Ходить по рекам стало дороже, что неизбежно отразится в следующем году на рынке пассажирских и круизных перевозок. На этом фоне особую актуальность обретают проекты судов с использованием альтернативных источников энергии. Например, работающих от солнца.
Наша редакция побеседовала с руководителем речной экспедиции "Эковолна", а также основателем и президентом международных инженерных соревнований "Солнечная регата" Евгением Казановым. Этой осенью он с командой отправился из Петербурга в Астрахань по речному маршруту на электрокатамаране, оснащенном солнечными батареями. Путь занял 105 дней и стал рекордным по количеству километров, пройденных без использования горючего.
Экспедиция "Эковолна" проходила в рамках проекта "Инженерные конкурсы и соревнования" дорожной карты "Маринет" НТИ. Организатор мероприятия – АНО "Национальный центр инженерных конкурсов и соревнований".
– У любой экспедиции есть задачи и цели. Тур Хейердал, когда отправлялся в путь, рассчитывал доказать правильность своей научной теории. А какую цель ставили себе вы, начиная плавание?
– Основная цель этой экспедиции – доказать научному сообществу и вообще всем людям, что можно пересечь Россию без капли бензина по рекам. Очень многие утверждают, что солнца в северных регионах для такой цели недостаточно. Но мы знаем, что солнце есть, и его вполне достаточно для такого путешествия.
Для этого мы разработали судно с большим коэффициентом резервирования. Даже в пасмурную погоду оно производит достаточное количество электричества для движения, для работы навигационного оборудования и бытовых нужд. Опыт экспедиции показал, что в самые неблагоприятные дни, когда солнца было мало, мы, как плавучая электростанция, вырабатывали не менее 30 киловатт энергии, фактически наш необходимый минимум. А в солнечную погоду производили до 70 киловатт, что обеспечивало даже избыток энергии. Если мы в такие моменты стояли и никуда не утилизировали ее, то солнечные панели просто отключались. На судне мы сознательно не использовали парус, для чистоты эксперимента.
Мы начали свой маршрут от Балтийского моря, выбрав тот момент, когда был период белых ночей и продолжительность светового дня была самой длинной в году. Стереотипы очень велики, и нам до сих пор говорят, что это ничего не доказывает, потому что экспедиция якобы шла по течению и за счет течения. Но это на самом деле неправда. Человек разбирающийся поймет, что по Неве мы шли против течения, например. Самое быстрое встречное течение 12 км/ч мы преодолели на Ивановских порогах. Затем продолжительный участок встречного течения 7-8 км/ч на Свири. А на большей части Волги вообще никакого течения нет, потому что она состоит из каскада водохранилищ. Ну а тот маленький промежуток от Волгограда до Астрахани, где есть течение, около 4 км/ч, этот отрезок составил 400 км — из общей протяженности маршрута в 5987 километров!
– А научно-исследовательские задачи вы ставили себе? Обычно в экспедициях без них не обходится.
– Да, конечно. То, что я уже назвал, было основной идеей. Но мы ставили и дополнительные задачи. И их было немало.
Важным для нас, например, был вопрос профориентации и проведения летней практики. У нас на борту постоянно присутствовали курсанты различных морских училищ — из Санкт-Петербурга, из Москвы, из других городов. Они были у нас юнгами, и ставилась цель — обучение через практику. Развитием этого вопроса стало проведение совместно с нашим партнером, МГИМО, проекта "Плавучий университет". Основная идея была – обучение через исследование. Ребята-практиканты, которых на нашем судне всегда было минимум один-два человека, выполняли задачи по исследованию окружающей среды. Они все время измеряли погодные условия, делали замеры по количеству солнца, по солнечной радиации, по другими параметрам.
Сюда же можно добавить еще один научно-исследовательский проект, который мы реализовывали совместно с МГУ имени Ломоносова. Он касался изучения качества воды. На промежутке от Москвы до Казани мы делали пробы и замеры воды. На борту находилась лаборатория, которая часть исследований проводила непосредственно в ходе экспедиции, а часть проб консервировалась и отправлялась в МГУ для того, чтобы составить экологическую карту наших рек. Кроме того, совместно с Российской академией наук мы проводили проект по совершенствованию уроков географии, и, начиная от Казани и ниже, нас фотографировали с космической станции МКС.
Мы собрали очень большой объем данных по сине-зеленым водорослям, по состоянию поймы реки Волга. Там за последние годы происходят опасные, на наш взгляд, процессы, связанные с уменьшением биологического разнообразия. С этим нужно что-то делать.
И еще стоит сказать о просветительской функции – мы провели 14 фестивалей "ЭкоВолна" и сделали 40 остановок, на которых максимальному количеству людей рассказывали о катамаране и экспедиции. Мы приглашали школьников, студентов, экологов, СМИ, и в каждом городе нас снимали, показывали по местным телеканалам, писали в газетах. И это сыграло свою важную роль. Если в начале экспедиции о нас мало кто слышал, то когда мы уже проходили Астрахань, нас узнавали люди, махали с берегов. Иногда мы останавливались, беседовали с рыбаками — они нам дарили рыбу и говорили, что слышали о нас, о том, что мы идем на солнечных батареях из Санкт-Петербурга. Мы стали очень узнаваемы.
Кстати, спасибо вам, "Корабел.ру" в этом тоже сыграл большую роль, поддерживал нас публикациями. Когда во время остановок у нас появлялась возможность выйти в интернет, то мы набирали в поисковике "ЭкоВолна" и сразу видели свежие новости о нас на вашем сайте.
– Всегда рады поддерживать интересные проекты!
– И закончу список задач экспедиции, упомянув экологическую функцию. Совместно со многими организациями мы проводили различные экосубботники, демонстрации, презентации катамарана. Мы катали в разных городах школьников и студентов — кругами по 15 минут, чтобы показать ребятам, как судно может работать на солнце. Многие ведь даже не имели понятия, что такое возможно. Спрашивали, нет ли у нас бензинового двигателя. Всего за этот период на борту у нас побывало более 3000 человек.
– Расскажите о своем судне, на котором собственно и завязана вся идея. Где его строили? Чье оборудование ставили?
– Судно мы сделали на базе парусно-моторного катамарана, внеся некоторые изменения и собрав его в Санкт-Петербурге — в яхт-клубе "Балтиец". К сожалению, в России не так много мест, где можно построить такой обитаемый катамаран. Мы нашли только во Владивостоке и в Санкт-Петербурге. Больше никто нам не мог предложить выполнение такого заказа в сжатые сроки, а времени у нас было мало.
На 90% катамаран создан из российских комплектующих. Корпус мы сделали в Санкт-Петербурге, солнечные панели изготовлены в Новочебоксарске, аккумуляторы – из Новосибирска. Вот только электромоторы мы не смогли найти отечественного производства и использовали немецкие. Навигационное оборудование и электроника у нас тоже была иностранная — хотя тут-то, честно говоря, российские аналоги были, но мы их поздно увидели.
– А по характеристикам?
– Характеристики у нас следующие: 11,5 метров была длина, 6,5 метров ширина, 8 тонн — вес без экипажа и оборудования. На борту четыре двухместные каюты, камбуз. Скорость максимальная 15 км/час, при расходе 8 кВт энергии. Эффективная крейсерская скорость – 10 км/час, здесь расходуется всего 3 кВт энергии. В пасмурную погоду мы старались идти в эффективном режиме, а когда светило солнце, выходили на максимальную скорость. Сейчас мы видим, как ее улучшить, планируем сделать максимальную скорость порядка 22-23 км/час – на следующий год мы уже покажем это.
– Как набиралась команда? Сколько человек? С каким опытом?
– Из ста дней экспедиции два месяца капитаном судна был я, а оставшиеся полтора – Александр Разводовский. Мы с ним и команда Национального центра инженерных конкурсов и соревнований давно занимаемся электрическим водным транспортом, проводим соревнования "Солнечная регата" и являемся организаторами этой экспедиции.
В каждом порту из восьми членов экипажа два-три человека менялись. Всего в экипаже экспедиции приняло участие более 50 человек. Некоторые приезжали на день-два, но в среднем участники проводили на борту от одной до трех недель. В составе экипажа постоянно находились двое или трое курсантов, студентов различных мореходных училищ. Это и петербургский Морской колледж при "Макаровке", и Московская государственная академия водного транспорта, и другие учебные заведения. Они направляли к нам своих курсантов на летнюю практику. Остальные были поочередно различные экологи, журналисты, студенты.
– Опишите свой маршрут. В каких ключевых точках останавливались?
– Мы прошли по Неве и Волхову маршрутом Санкт-Петербург – Великий Новгород, вернулись обратно на Ладожское озеро. Прошли Новоладожский канал, Свирь, Онежский канал, Волго-Балтийский канал до Вытегорского озера. Далее прошли через Белое озеро и по реке Шексна добрались до Рыбинского водохранилища. После Рыбинского водохранилища в Москву мы пошли через "Канал имени Москвы". Далее по Оке до Нижнего Новгорода и далее по Волге до Астрахани. По протяженности этот маршрут был почти 5300 км. У нас получилось 5987 км за счет того, что мы заходили в Суру, в Ахтубу, делали несколько отклонений, чтобы взять заборы воды.
Экспедиция длилась 105 дней, было очень много остановок, связанных с проведением мероприятий в городах. Без учета стоянок на прохождение маршрута потребовалось 45 дней, примерно по 10 часов в день. Самая длинная остановка заняла две недели – мы стояли в Москве. А в городах Великий Новгород, Череповец, Рязань, Нижний Новгород, Козьмодемьянск, Чебоксары, Казань, Ульяновск, Тольятти, Самара, Сызрань, Саратов, Волгоград, Астрахань были стоянки от двух до четырех дней.
– Были какие-то неожиданности в пути? Дорожные приключения?
– Четыре раза за время экспедиции у нас ломались электромоторы, и нам приходилось их ремонтировать. Мы заказывали запчасти, их должны были привезти, что-то нужно было выточить, перепаять, переделать. В расчете на то, что у нас такие случаи могут происходить, мы заранее экспедицию распланировали так, чтобы у нас было достаточно времени на возможный ремонт.
Интересно, что ломалось в пути именно зарубежное оборудование. Как раз эти немецкие двигатели постоянно выходили из строя.
Первый раз мотор сломался на Вытегре. Студенты Санкт-Петербургского политехнического университета, которые ехали с нами, сели в машину и привезли нам сборный двигатель — они сами его собрали, взяв китайский мотор, японскую "ногу", приложив русские руки. Этот мотор нам помог пройти до Москвы, где мы уже реанимировали немецкий двигатель.
А дальше у нас четыре раза летели редукторы. Дважды это было связано с объективными причинами — то какой-то кусок от сети намотали, то пакет. Но еще два раза дело было в самих моторах. Мы считаем, что они не совсем справляются, поэтому планируем в будущем их менять – поставим другие винты, другие моторы.
– А остальные системы без сбоев отработали?
– Солнечные панели, аккумуляторы, вся электроника — работали безотказно, в штатном режиме. Единственное, что очень плохо работало, — это зарядка от электросети. У нас судно имеет две возможности накапливать электроэнергию — заряжаясь от солнца и заряжаясь от береговой сети. Второй вариант был предусмотрен на случай затяжной пасмурной или дождливой погоды. Но он в итоге оказался проблемным. Дело в том, что когда подходишь к причалу и включаешься в розетку, то почему-то сбрасываются все датчики, и потом нужно заново их перенастраивать. Хлопот это доставляло много, и мы после двух попыток перестали заряжаться с берега.
Да, в общем-то, большой необходимости в этом и так не было. Случались такие моменты, когда мы к вечеру полностью разряжали аккумуляторы, и у нас не хватало света. Но, если по-честному, то мы сами их спровоцировали, потому что нам было интересно посчитать пределы возможностей катамарана. Теоретически ничего не мешало уменьшить скорость судна, сбавив тем самым расход энергии, или остановиться чуть раньше, пока еще светло. Но у нас одной из целей было как раз проверить систему — где у нее пределы.
– А кстати, с поиском розеток на причалах проблем не было? Если бы вдруг понадобились. И как вообще вам береговая инфраструктура на маршруте?
– Как раз розетку найти – это целая проблема. На многих участках по 200-300 км можно о ней и не мечтать. Если есть причал, то он абсолютно не оборудованный и даже иногда опасный. Только в крупных городах можно найти более-менее приличные яхт-клубы, где есть вода, душ, электричество. А в большинстве мест – это в лучшем случае какой-то причал, а то и просто к какому-нибудь острову становишься или на якорь в бухте.
Речную инфраструктуру, конечно, нужно развивать для путешественников. Путь, по которому мы прошли, – очень красивый, исторический, легендарный. И мне кажется, что много иностранцев с удовольствием бы ходило по этому пути, но инфраструктура на нем либо устарела, либо отсутствует.
Причем у тех, кто идет на бензине или на дизеле, в этом плане больше проблем, чем у нас, — им постоянно нужно искать заправки, которых нет. И они вызванивают по каким-то добытым телефонам специальных людей, которые должны привезти к какому-нибудь обрыву или пирсу канистру. Это очень хлопотно. Нам в некотором смысле завидовали яхтсмены, владельцы катеров, поскольку мы можем остановиться, два часа просто постоять и аккумуляторы опять зарядятся.
– А где, с вашей точки зрения, ситуация более-менее приличная в этом плане?
– На мой взгляд, в Санкт-Петербурге, в Москве, Нижнем Новгороде, Казани, Тольятти и Астрахани – эти регионы можно выделить. Из них нам больше всего понравился яхт-клуб "Дружба" в Тольятти. В остальных городах очень грустно. Если есть причал – это уже хорошо. А про воду, душ и так далее не стоит и думать.
С другой стороны, если говорить о шлюзовом хозяйстве, то наш опыт показал – оно в хорошем состоянии. Все разговоры о том, что там все ужасно, – неправда. Мы прошли более 30 шлюзов и убедились, что они работают достаточно четко, удобно, комфортно. Единственный нюанс хотел бы отметить, касательно двух новых шлюзов на реке Ока. У них сделаны новые ребристые стенки, подходящие для больших судов, но маломерным судам в них очень сложно шлюзоваться, потому что кранцы западают в промежутки. Мы хотим подготовить письмо в Росморречфлот, чтобы на этих шлюзах для маломерных судов сделали в конце какую-то плоскую стенку, на которую можно швартоваться. Потому что там фактически приходится руками удерживаться на шлюзе. А остальные шлюзы, несмотря на возраст, вполне комфортные и рабочие.
– К каким выводам пришли по итогам экспедиции? И какие теперь планы?
– Основной вывод – солнце есть! И в России можно использовать транспорт на солнечной энергетике. Это могут быть гибридные суда, или полностью электрические суда, работающие на возобновляемых источниках энергии. И выгода здесь прямая — если бы мы с нашим восьмитонным катамараном прошли на бензине от Санкт-Петербурга до Астрахани, то сожгли бы минимум шесть тонн бензина, а может быть, и вдвое больше! А это не только финансовые затраты, это еще и порядка 10 тонн углекислого газа, выброшенного в воздух, это загрязнение воды.
В будущем году мы планируем новую экспедицию. У нас прорабатывается несколько маршрутов, один из них – это изучение низовий Волги. В этом варианте будет сделан большой уклон в сторону экологии, поэтому нам понадобится судно, способное проводить операции по сбору и очистке от сине-зеленых водорослей. Второй предполагаемый маршрут – из Санкт-Петербурга в Калининград и далее через Польшу и Германию в Голландию. Пройти по рекам Европы, показать наш катамаран там. Все-таки таких разработок, как наша, в мире не очень много, а такого путешествия по рекам, как у нас, и вовсе никто еще не делал. При том, что на реках такие суда более востребованы, чем на море. В реках пресная вода, которую особенно необходимо защищать, потому что люди ее пьют.
– Как раз хотел задать вопрос, где востребованы такие суда? И видите ли вы их перспективу в России?
– По отчетам Минпромторга, средний возраст российских судов – более 40 лет. Мы на реках спрашиваем у встречных теплоходов, какого они года выпуска. В ответ звучит – 1958-го, 1961-го… Этот флот необходимо обновлять и модернизировать, а если уж вы беретесь это делать, то нужно сразу использовать экологические технологии, то есть внедрять электродвигатели.
Мы не просто разрабатываем такие суда для экспериментальных экспедиций, мы хотим их выпускать для продажи. У нас уже есть запросы с Байкала, из Крыма. По ходу нашего движения в Волгограде, Ульяновске к нам обращались люди, иногда даже просто по рации спрашивали, не планируем ли мы продавать наш катамаран.
Сейчас с учетом того, что бензин дорожает и никакой инфраструктуры нет, это очень хорошее решение для реки. Нужно будет стандартизировать, сертифицировать все эти вещи. У нас достаточно зарегулированная эта отрасль, и на это потребуется какое-то время. Но мы свою работу ведем, хотим такие суда производить, они будут востребованы и в России, и за рубежом.
[Больше фото в галерее ниже]
Материалы по теме:
Попутного солнца! (о тримаране на солнечных батареях)
От Волги и до Суры (об экспедиции "Плавучий университет Волжского бассейна - 2018")
В России стремительно дорожает топливо, в Европе стремительно растет флот (о росте цен на топливо)
Экспедиция "Эковолна" проходила в рамках проекта "Инженерные конкурсы и соревнования" дорожной карты "Маринет" НТИ. Организатор мероприятия – АНО "Национальный центр инженерных конкурсов и соревнований".
 |
| "Эковолна" |
– У любой экспедиции есть задачи и цели. Тур Хейердал, когда отправлялся в путь, рассчитывал доказать правильность своей научной теории. А какую цель ставили себе вы, начиная плавание?
– Основная цель этой экспедиции – доказать научному сообществу и вообще всем людям, что можно пересечь Россию без капли бензина по рекам. Очень многие утверждают, что солнца в северных регионах для такой цели недостаточно. Но мы знаем, что солнце есть, и его вполне достаточно для такого путешествия.
Для этого мы разработали судно с большим коэффициентом резервирования. Даже в пасмурную погоду оно производит достаточное количество электричества для движения, для работы навигационного оборудования и бытовых нужд. Опыт экспедиции показал, что в самые неблагоприятные дни, когда солнца было мало, мы, как плавучая электростанция, вырабатывали не менее 30 киловатт энергии, фактически наш необходимый минимум. А в солнечную погоду производили до 70 киловатт, что обеспечивало даже избыток энергии. Если мы в такие моменты стояли и никуда не утилизировали ее, то солнечные панели просто отключались. На судне мы сознательно не использовали парус, для чистоты эксперимента.
Мы начали свой маршрут от Балтийского моря, выбрав тот момент, когда был период белых ночей и продолжительность светового дня была самой длинной в году. Стереотипы очень велики, и нам до сих пор говорят, что это ничего не доказывает, потому что экспедиция якобы шла по течению и за счет течения. Но это на самом деле неправда. Человек разбирающийся поймет, что по Неве мы шли против течения, например. Самое быстрое встречное течение 12 км/ч мы преодолели на Ивановских порогах. Затем продолжительный участок встречного течения 7-8 км/ч на Свири. А на большей части Волги вообще никакого течения нет, потому что она состоит из каскада водохранилищ. Ну а тот маленький промежуток от Волгограда до Астрахани, где есть течение, около 4 км/ч, этот отрезок составил 400 км — из общей протяженности маршрута в 5987 километров!
– А научно-исследовательские задачи вы ставили себе? Обычно в экспедициях без них не обходится.
– Да, конечно. То, что я уже назвал, было основной идеей. Но мы ставили и дополнительные задачи. И их было немало.
Важным для нас, например, был вопрос профориентации и проведения летней практики. У нас на борту постоянно присутствовали курсанты различных морских училищ — из Санкт-Петербурга, из Москвы, из других городов. Они были у нас юнгами, и ставилась цель — обучение через практику. Развитием этого вопроса стало проведение совместно с нашим партнером, МГИМО, проекта "Плавучий университет". Основная идея была – обучение через исследование. Ребята-практиканты, которых на нашем судне всегда было минимум один-два человека, выполняли задачи по исследованию окружающей среды. Они все время измеряли погодные условия, делали замеры по количеству солнца, по солнечной радиации, по другими параметрам.
 |
| "Эковолна" |
Сюда же можно добавить еще один научно-исследовательский проект, который мы реализовывали совместно с МГУ имени Ломоносова. Он касался изучения качества воды. На промежутке от Москвы до Казани мы делали пробы и замеры воды. На борту находилась лаборатория, которая часть исследований проводила непосредственно в ходе экспедиции, а часть проб консервировалась и отправлялась в МГУ для того, чтобы составить экологическую карту наших рек. Кроме того, совместно с Российской академией наук мы проводили проект по совершенствованию уроков географии, и, начиная от Казани и ниже, нас фотографировали с космической станции МКС.
Мы собрали очень большой объем данных по сине-зеленым водорослям, по состоянию поймы реки Волга. Там за последние годы происходят опасные, на наш взгляд, процессы, связанные с уменьшением биологического разнообразия. С этим нужно что-то делать.
И еще стоит сказать о просветительской функции – мы провели 14 фестивалей "ЭкоВолна" и сделали 40 остановок, на которых максимальному количеству людей рассказывали о катамаране и экспедиции. Мы приглашали школьников, студентов, экологов, СМИ, и в каждом городе нас снимали, показывали по местным телеканалам, писали в газетах. И это сыграло свою важную роль. Если в начале экспедиции о нас мало кто слышал, то когда мы уже проходили Астрахань, нас узнавали люди, махали с берегов. Иногда мы останавливались, беседовали с рыбаками — они нам дарили рыбу и говорили, что слышали о нас, о том, что мы идем на солнечных батареях из Санкт-Петербурга. Мы стали очень узнаваемы.
Кстати, спасибо вам, "Корабел.ру" в этом тоже сыграл большую роль, поддерживал нас публикациями. Когда во время остановок у нас появлялась возможность выйти в интернет, то мы набирали в поисковике "ЭкоВолна" и сразу видели свежие новости о нас на вашем сайте.
– Всегда рады поддерживать интересные проекты!
– И закончу список задач экспедиции, упомянув экологическую функцию. Совместно со многими организациями мы проводили различные экосубботники, демонстрации, презентации катамарана. Мы катали в разных городах школьников и студентов — кругами по 15 минут, чтобы показать ребятам, как судно может работать на солнце. Многие ведь даже не имели понятия, что такое возможно. Спрашивали, нет ли у нас бензинового двигателя. Всего за этот период на борту у нас побывало более 3000 человек.
– Расскажите о своем судне, на котором собственно и завязана вся идея. Где его строили? Чье оборудование ставили?
– Судно мы сделали на базе парусно-моторного катамарана, внеся некоторые изменения и собрав его в Санкт-Петербурге — в яхт-клубе "Балтиец". К сожалению, в России не так много мест, где можно построить такой обитаемый катамаран. Мы нашли только во Владивостоке и в Санкт-Петербурге. Больше никто нам не мог предложить выполнение такого заказа в сжатые сроки, а времени у нас было мало.
На 90% катамаран создан из российских комплектующих. Корпус мы сделали в Санкт-Петербурге, солнечные панели изготовлены в Новочебоксарске, аккумуляторы – из Новосибирска. Вот только электромоторы мы не смогли найти отечественного производства и использовали немецкие. Навигационное оборудование и электроника у нас тоже была иностранная — хотя тут-то, честно говоря, российские аналоги были, но мы их поздно увидели.
 |
| "Эковолна" |
– А по характеристикам?
– Характеристики у нас следующие: 11,5 метров была длина, 6,5 метров ширина, 8 тонн — вес без экипажа и оборудования. На борту четыре двухместные каюты, камбуз. Скорость максимальная 15 км/час, при расходе 8 кВт энергии. Эффективная крейсерская скорость – 10 км/час, здесь расходуется всего 3 кВт энергии. В пасмурную погоду мы старались идти в эффективном режиме, а когда светило солнце, выходили на максимальную скорость. Сейчас мы видим, как ее улучшить, планируем сделать максимальную скорость порядка 22-23 км/час – на следующий год мы уже покажем это.
– Как набиралась команда? Сколько человек? С каким опытом?
– Из ста дней экспедиции два месяца капитаном судна был я, а оставшиеся полтора – Александр Разводовский. Мы с ним и команда Национального центра инженерных конкурсов и соревнований давно занимаемся электрическим водным транспортом, проводим соревнования "Солнечная регата" и являемся организаторами этой экспедиции.
В каждом порту из восьми членов экипажа два-три человека менялись. Всего в экипаже экспедиции приняло участие более 50 человек. Некоторые приезжали на день-два, но в среднем участники проводили на борту от одной до трех недель. В составе экипажа постоянно находились двое или трое курсантов, студентов различных мореходных училищ. Это и петербургский Морской колледж при "Макаровке", и Московская государственная академия водного транспорта, и другие учебные заведения. Они направляли к нам своих курсантов на летнюю практику. Остальные были поочередно различные экологи, журналисты, студенты.
– Опишите свой маршрут. В каких ключевых точках останавливались?
– Мы прошли по Неве и Волхову маршрутом Санкт-Петербург – Великий Новгород, вернулись обратно на Ладожское озеро. Прошли Новоладожский канал, Свирь, Онежский канал, Волго-Балтийский канал до Вытегорского озера. Далее прошли через Белое озеро и по реке Шексна добрались до Рыбинского водохранилища. После Рыбинского водохранилища в Москву мы пошли через "Канал имени Москвы". Далее по Оке до Нижнего Новгорода и далее по Волге до Астрахани. По протяженности этот маршрут был почти 5300 км. У нас получилось 5987 км за счет того, что мы заходили в Суру, в Ахтубу, делали несколько отклонений, чтобы взять заборы воды.
Экспедиция длилась 105 дней, было очень много остановок, связанных с проведением мероприятий в городах. Без учета стоянок на прохождение маршрута потребовалось 45 дней, примерно по 10 часов в день. Самая длинная остановка заняла две недели – мы стояли в Москве. А в городах Великий Новгород, Череповец, Рязань, Нижний Новгород, Козьмодемьянск, Чебоксары, Казань, Ульяновск, Тольятти, Самара, Сызрань, Саратов, Волгоград, Астрахань были стоянки от двух до четырех дней.
 |
| "Эковолна" |
– Были какие-то неожиданности в пути? Дорожные приключения?
– Четыре раза за время экспедиции у нас ломались электромоторы, и нам приходилось их ремонтировать. Мы заказывали запчасти, их должны были привезти, что-то нужно было выточить, перепаять, переделать. В расчете на то, что у нас такие случаи могут происходить, мы заранее экспедицию распланировали так, чтобы у нас было достаточно времени на возможный ремонт.
Интересно, что ломалось в пути именно зарубежное оборудование. Как раз эти немецкие двигатели постоянно выходили из строя.
Первый раз мотор сломался на Вытегре. Студенты Санкт-Петербургского политехнического университета, которые ехали с нами, сели в машину и привезли нам сборный двигатель — они сами его собрали, взяв китайский мотор, японскую "ногу", приложив русские руки. Этот мотор нам помог пройти до Москвы, где мы уже реанимировали немецкий двигатель.
А дальше у нас четыре раза летели редукторы. Дважды это было связано с объективными причинами — то какой-то кусок от сети намотали, то пакет. Но еще два раза дело было в самих моторах. Мы считаем, что они не совсем справляются, поэтому планируем в будущем их менять – поставим другие винты, другие моторы.
– А остальные системы без сбоев отработали?
– Солнечные панели, аккумуляторы, вся электроника — работали безотказно, в штатном режиме. Единственное, что очень плохо работало, — это зарядка от электросети. У нас судно имеет две возможности накапливать электроэнергию — заряжаясь от солнца и заряжаясь от береговой сети. Второй вариант был предусмотрен на случай затяжной пасмурной или дождливой погоды. Но он в итоге оказался проблемным. Дело в том, что когда подходишь к причалу и включаешься в розетку, то почему-то сбрасываются все датчики, и потом нужно заново их перенастраивать. Хлопот это доставляло много, и мы после двух попыток перестали заряжаться с берега.
Да, в общем-то, большой необходимости в этом и так не было. Случались такие моменты, когда мы к вечеру полностью разряжали аккумуляторы, и у нас не хватало света. Но, если по-честному, то мы сами их спровоцировали, потому что нам было интересно посчитать пределы возможностей катамарана. Теоретически ничего не мешало уменьшить скорость судна, сбавив тем самым расход энергии, или остановиться чуть раньше, пока еще светло. Но у нас одной из целей было как раз проверить систему — где у нее пределы.
 |
| "Эковолна" |
– А кстати, с поиском розеток на причалах проблем не было? Если бы вдруг понадобились. И как вообще вам береговая инфраструктура на маршруте?
– Как раз розетку найти – это целая проблема. На многих участках по 200-300 км можно о ней и не мечтать. Если есть причал, то он абсолютно не оборудованный и даже иногда опасный. Только в крупных городах можно найти более-менее приличные яхт-клубы, где есть вода, душ, электричество. А в большинстве мест – это в лучшем случае какой-то причал, а то и просто к какому-нибудь острову становишься или на якорь в бухте.
Речную инфраструктуру, конечно, нужно развивать для путешественников. Путь, по которому мы прошли, – очень красивый, исторический, легендарный. И мне кажется, что много иностранцев с удовольствием бы ходило по этому пути, но инфраструктура на нем либо устарела, либо отсутствует.
Причем у тех, кто идет на бензине или на дизеле, в этом плане больше проблем, чем у нас, — им постоянно нужно искать заправки, которых нет. И они вызванивают по каким-то добытым телефонам специальных людей, которые должны привезти к какому-нибудь обрыву или пирсу канистру. Это очень хлопотно. Нам в некотором смысле завидовали яхтсмены, владельцы катеров, поскольку мы можем остановиться, два часа просто постоять и аккумуляторы опять зарядятся.
– А где, с вашей точки зрения, ситуация более-менее приличная в этом плане?
– На мой взгляд, в Санкт-Петербурге, в Москве, Нижнем Новгороде, Казани, Тольятти и Астрахани – эти регионы можно выделить. Из них нам больше всего понравился яхт-клуб "Дружба" в Тольятти. В остальных городах очень грустно. Если есть причал – это уже хорошо. А про воду, душ и так далее не стоит и думать.
С другой стороны, если говорить о шлюзовом хозяйстве, то наш опыт показал – оно в хорошем состоянии. Все разговоры о том, что там все ужасно, – неправда. Мы прошли более 30 шлюзов и убедились, что они работают достаточно четко, удобно, комфортно. Единственный нюанс хотел бы отметить, касательно двух новых шлюзов на реке Ока. У них сделаны новые ребристые стенки, подходящие для больших судов, но маломерным судам в них очень сложно шлюзоваться, потому что кранцы западают в промежутки. Мы хотим подготовить письмо в Росморречфлот, чтобы на этих шлюзах для маломерных судов сделали в конце какую-то плоскую стенку, на которую можно швартоваться. Потому что там фактически приходится руками удерживаться на шлюзе. А остальные шлюзы, несмотря на возраст, вполне комфортные и рабочие.
 |
| "Эковолна" |
– К каким выводам пришли по итогам экспедиции? И какие теперь планы?
– Основной вывод – солнце есть! И в России можно использовать транспорт на солнечной энергетике. Это могут быть гибридные суда, или полностью электрические суда, работающие на возобновляемых источниках энергии. И выгода здесь прямая — если бы мы с нашим восьмитонным катамараном прошли на бензине от Санкт-Петербурга до Астрахани, то сожгли бы минимум шесть тонн бензина, а может быть, и вдвое больше! А это не только финансовые затраты, это еще и порядка 10 тонн углекислого газа, выброшенного в воздух, это загрязнение воды.
В будущем году мы планируем новую экспедицию. У нас прорабатывается несколько маршрутов, один из них – это изучение низовий Волги. В этом варианте будет сделан большой уклон в сторону экологии, поэтому нам понадобится судно, способное проводить операции по сбору и очистке от сине-зеленых водорослей. Второй предполагаемый маршрут – из Санкт-Петербурга в Калининград и далее через Польшу и Германию в Голландию. Пройти по рекам Европы, показать наш катамаран там. Все-таки таких разработок, как наша, в мире не очень много, а такого путешествия по рекам, как у нас, и вовсе никто еще не делал. При том, что на реках такие суда более востребованы, чем на море. В реках пресная вода, которую особенно необходимо защищать, потому что люди ее пьют.
– Как раз хотел задать вопрос, где востребованы такие суда? И видите ли вы их перспективу в России?
– По отчетам Минпромторга, средний возраст российских судов – более 40 лет. Мы на реках спрашиваем у встречных теплоходов, какого они года выпуска. В ответ звучит – 1958-го, 1961-го… Этот флот необходимо обновлять и модернизировать, а если уж вы беретесь это делать, то нужно сразу использовать экологические технологии, то есть внедрять электродвигатели.
Мы не просто разрабатываем такие суда для экспериментальных экспедиций, мы хотим их выпускать для продажи. У нас уже есть запросы с Байкала, из Крыма. По ходу нашего движения в Волгограде, Ульяновске к нам обращались люди, иногда даже просто по рации спрашивали, не планируем ли мы продавать наш катамаран.
Сейчас с учетом того, что бензин дорожает и никакой инфраструктуры нет, это очень хорошее решение для реки. Нужно будет стандартизировать, сертифицировать все эти вещи. У нас достаточно зарегулированная эта отрасль, и на это потребуется какое-то время. Но мы свою работу ведем, хотим такие суда производить, они будут востребованы и в России, и за рубежом.
[Больше фото в галерее ниже]
Материалы по теме:
Попутного солнца! (о тримаране на солнечных батареях)
От Волги и до Суры (об экспедиции "Плавучий университет Волжского бассейна - 2018")
В России стремительно дорожает топливо, в Европе стремительно растет флот (о росте цен на топливо)
