В середине апреля Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) подписал контракт на строительство двух многоцелевых дизель-электрических ледоколов мощностью 22 МВт для компании ООО "Газпромнефть Новый порт".
Новые суда будут работать на Арктическом терминале Новопортовского месторождения на западе Обской губы (полуостров Ямал).
Проектные работы по новым ледоколам будет выполнять давнишний партнер ВСЗ – финское проектное бюро Aker Arctic Technology.
Новые суда будут работать на Арктическом терминале Новопортовского месторождения на западе Обской губы (полуостров Ямал).
Проектные работы по новым ледоколам будет выполнять давнишний партнер ВСЗ – финское проектное бюро Aker Arctic Technology.
Комментируя подписание контракта, генеральный директор Выборгского судостроительного завода Александр Соловьев сказал: "Получение подобного заказа вкупе с уже строящимися на ВСЗ ледоколами проекта 21900М в очередной раз подчеркивает высокую квалификацию верфи Выборга и ее роль как одного из ведущих судостроительных предприятий страны, специализирующегося на постройке технически сложных судов и морской техники гражданского назначения".
Последний раз "Корабел" был на Выборгском судостроительном заводе в феврале 2014 года, в самый разгар строительства ледоколов проекта 21900М. Отчеты о этих посещениях можно прочитать здесь:
Кирилл Ворошилов: "Практика показывает, что самые интересные и успешные проекты мы выполняли в кооперации"
"Совкомфлот": "У нас пароходы получаются практически, как "Жигули"
О сроках выполнения работ, а также о новых проектах, нам рассказал начальник отдела маркетинга ВСЗ Никита Ворошилов.
В какой стадии готовности находятся два ледокола проекта 21900М "Мурманск" и "Владивосток"?
Головное судно готово на 92-93%, вот-вот должны начаться ходовые испытания. Ледовые испытания будут – понятно – уже зимой. Причем, насколько я знаю их планируют проводить в Арктике. Нас, как и всех судостроителей, затронул вопрос возросшего курса евро-доллара. Несмотря на то, что на момент валютного скачка, значительная часть оборудования и комплектующих по обоим ледоколам уже была закуплена, определенные проблемы возникли.
Как обстоят дела с остальными проектам?
Буквально в пятницу 10 апреля были подписаны два контракта на проектирование и строительство двух ледоколов для компании "Газпромнефть Новый порт". Конкурс шёл ещё с лета прошлого года. Конкурировать приходилось с ведущими верфями Норвегии, Германии, Сингапура.
Заказчик поставил сложную, с технической точки зрения, задачу. Суда должны преодолевать 2-х метровую толщу льда, при этом максимальная осадка у них составляет 8 метров, что обусловлено условиями в акватории терминала.
Проектов подобных судов в мире не так много, как и конструкторских бюро, способных выполнить проектные работы.
И безусловно, один из лидеров в области ледокольных судов Aker Arctic. У финских коллег уже был в наличии проект ледокола, который требовал минимальной модернизации под требования "Газпромнефти" – проект 130А. Это модернизированная версия ледокола проекта 130, который строится на верфи Arctech Helsinki Shipyard (входит в ОСК) для Финского транспортного агентства.
Часть расчетов мы сверили с коллегами, в том числе стоимость части оборудования, показатели трудоемкости и т. д. Срок проведения тендера от его объявления до выбора проекта и предоставления всех документов составил менее месяца, и эти данные нам очень здорово пригодились.
18 марта был подписан договор между корпорацией [Объединённой судостроительной корпорацией] и "Газпромнефтью", несколько позднее - 10 апреля субподрядный контракт заключили уже ОСК и Выборгский завод.
Согласно контракту, сдача готовых судов заказчику запланирована до 2018 года. Плюс в контракте есть опцион на строительство третьего судна, о подтверждении которого заказчик может объявить в течение полугода.
У нас также есть четыре контракта на поставку блоков корпусов на суда снабжения, которые строятся на Arctech для "Совкомфлота". По этому проекту тоже есть некоторые задержки по срокам, связанные с несвоевременной поставкой от Заказчика части материалов и оборудования, но они не критичные.
Плюс есть проект постройки портофлота для работы на проекте Ямал-СПГ, согласование которого тянется уже больше года. Там контракт состоит из двух судов: портового ледокола и ледокольного буксира.
То, что эти суда будет строить ВСЗ, стало ясно уже давно, но одобрение на исполнение контракта от корпорации и заказчика мы получили только сейчас. Задержка была вызвана проблемами у проекта в целом, в том числе из-за санкций.
Конструкторские работы здесь выполнял также Aker Arctic. Как и в случае с "новопортовскими" ледоколами, заказчику требовались уникальные характеристики судна. Например, движительный комплекс у портового ледокола состоит из четырех винторулевых колонок (две в корме и две в носу). Судно будет способно разворачиваться на месте и двигаться в любом направлении.
С буксиром всё сложнее. Сейчас заказчик проводит дополнительные уточнения проектной документации. Но для нас, как для завода-строителя, эти изменения не критичны. Габариты буксира небольшие, мы можем разместить стапельное место под него в любой точке завода и затем спустить готовый корпус на воду через док-камеру, не загружая нашу баржу.
Подводя здесь итоги, можно сказать, что по корпусному производству мы несколько перегружены, но в целом имеющийся портфель заказов позволяет нам спокойно планировать свои работы до 2018 года.
Санкционные ограничения внесли коррективы в работу завода?
Понимаете, в медиа–пространстве санкции звучат довольно страшно. Но на работу нашего предприятия они не повлияли. Те ледоколы, которые мы строим и будем строить, не относятся ни к военке, ни к добыче нефти и даже к обеспечению этой добычи. Это суда, которые ломают лед. Поэтому они не получают никаких санкционных ограничений. Единственное изменение – теперь мы заполняем документы для поставщиков с объяснением того, что это за судно, его назначение и задачи.
Что касается всего остального, то тут нам значительно проще, чем некоторым нашим коллегам, потому как мы чисто гражданская верфь. Мы принципиально не участвуем в военных проектах, у нас никакого режима секретности. Наша ниша – это технически сложные суда, преимущественно для коммерческих заказчиков.
Как я уже сказал, все заказы по госконтрактам, безусловно, требуют пересмотра. Проблемы с финансированием произошли по независящим от нас причинам. Например, когда мы составляли бюджет на ледоколы ЛК-16, в прогнозах Минэкономразвития значился курс евро порядка 45 рублей на 2015 год. По сравнению с сегодняшним курсом разница существенная.
Что касается совсем новых заказов, то все они валютные, потому как тендеры были международные.
Планируете ли продолжать модернизацию производства?
Обновление основного производства у нас полностью сделано, и дальнейшее расширение планируется в сторону модернизации достроечной набережной.
Мы сейчас работаем с блоками весом до 300 тонн – это максимальная грузоподъемность нашего плавкрана и трейлера.
Для понимания, если собирать корпус ледокола габаритами ЛК-16 блоками по 300 тонн – это занимает 6-7 месяцев работы. Если бы мы могли собирать ледокол из более крупных блоков с их укрупнением на стапеле, то это существенно бы снизило и трудоемкость, и сроки сборки на барже.
Мы бы сразу баржу смогли загружать бОльшим количество заказов.
Здесь мы упираемся в несколько проблем.
Первая — трейлеры, тут все решается просто покупкой более грузоподъемного оборудования.
Но затем требуется укрепление всех дорог, усиление стапеля, где трейлер ездит и разгружается. Достроечная набережная, которая ведет историю еще с финских времен, может держать большой вес. Но чем ближе к краю, тем этот вес меньше.
Поэтому нам требуется глобальное усиление набережной, чтобы можно было перегружать блоки на баржу перекаткой – как это и делается на всех ведущих предприятиях.
Выборгский завод никогда не получал денег на модернизацию в рамках каких либо федеральных программ в отличие от военных верфей. Всю реконструкцию и обновление оборудования мы провели за счет прибыли и заложенных на это сумм в заказах.
Под нужды строительства ледоколов даже с таким планом загрузки до 2018 года проводить модернизацию набережной бессмысленно. Хотя у нас есть определенные договоренности с банками, целевой инвестиционный кредит нам выделить могут. Но это нужно делать под какой-то крупный проект, такой как строительство заводов СПГ или современных буровых платформ, которые отгружаются готовыми модулями весом от 2-х до 10-ти тысяч тонн.
Заказы или проработки на перспективу есть?
Конкретные проекты назвать не могу. Но работа ведется так, чтобы, начиная с 2018 года, после завершения строительства ледоколов, нам не снижать темпы производства.
Мы уже предложили одной крупной российской компании проведение модернизации под нужды строительства заказов для нее. Эта компания как раз сейчас находится в поиске верфи, с опытом в реализации оффшорных проектов, где можно было бы строить крупные металлоконструкции.
Сейчас уже для всех очевидно: тех отношений, что были с европейскими судостроительными компаниями, уже не будет. Необходимо переориентироваться.
Проект этой компании стартует в 19 году и предполагаемые объемы производства там составят 60 тыс тонн готовых металлоконструкций только за первые три года работы.
Нам на модернизацию, в свою очередь, требуется 3-3,5 года и значительная сумма средств, поэтому сейчас самое время принимать окончательное решение.
Беседовал Владислав Букин
Последний раз "Корабел" был на Выборгском судостроительном заводе в феврале 2014 года, в самый разгар строительства ледоколов проекта 21900М. Отчеты о этих посещениях можно прочитать здесь:
Кирилл Ворошилов: "Практика показывает, что самые интересные и успешные проекты мы выполняли в кооперации"
"Совкомфлот": "У нас пароходы получаются практически, как "Жигули"
О сроках выполнения работ, а также о новых проектах, нам рассказал начальник отдела маркетинга ВСЗ Никита Ворошилов.
В какой стадии готовности находятся два ледокола проекта 21900М "Мурманск" и "Владивосток"?
Головное судно готово на 92-93%, вот-вот должны начаться ходовые испытания. Ледовые испытания будут – понятно – уже зимой. Причем, насколько я знаю их планируют проводить в Арктике. Нас, как и всех судостроителей, затронул вопрос возросшего курса евро-доллара. Несмотря на то, что на момент валютного скачка, значительная часть оборудования и комплектующих по обоим ледоколам уже была закуплена, определенные проблемы возникли.
 |
| Выборгский судостроительный завод / Корабел.ру |
Как обстоят дела с остальными проектам?
Буквально в пятницу 10 апреля были подписаны два контракта на проектирование и строительство двух ледоколов для компании "Газпромнефть Новый порт". Конкурс шёл ещё с лета прошлого года. Конкурировать приходилось с ведущими верфями Норвегии, Германии, Сингапура.
Заказчик поставил сложную, с технической точки зрения, задачу. Суда должны преодолевать 2-х метровую толщу льда, при этом максимальная осадка у них составляет 8 метров, что обусловлено условиями в акватории терминала.
Проектов подобных судов в мире не так много, как и конструкторских бюро, способных выполнить проектные работы.
И безусловно, один из лидеров в области ледокольных судов Aker Arctic. У финских коллег уже был в наличии проект ледокола, который требовал минимальной модернизации под требования "Газпромнефти" – проект 130А. Это модернизированная версия ледокола проекта 130, который строится на верфи Arctech Helsinki Shipyard (входит в ОСК) для Финского транспортного агентства.
Часть расчетов мы сверили с коллегами, в том числе стоимость части оборудования, показатели трудоемкости и т. д. Срок проведения тендера от его объявления до выбора проекта и предоставления всех документов составил менее месяца, и эти данные нам очень здорово пригодились.
18 марта был подписан договор между корпорацией [Объединённой судостроительной корпорацией] и "Газпромнефтью", несколько позднее - 10 апреля субподрядный контракт заключили уже ОСК и Выборгский завод.
Согласно контракту, сдача готовых судов заказчику запланирована до 2018 года. Плюс в контракте есть опцион на строительство третьего судна, о подтверждении которого заказчик может объявить в течение полугода.
У нас также есть четыре контракта на поставку блоков корпусов на суда снабжения, которые строятся на Arctech для "Совкомфлота". По этому проекту тоже есть некоторые задержки по срокам, связанные с несвоевременной поставкой от Заказчика части материалов и оборудования, но они не критичные.
Плюс есть проект постройки портофлота для работы на проекте Ямал-СПГ, согласование которого тянется уже больше года. Там контракт состоит из двух судов: портового ледокола и ледокольного буксира.
То, что эти суда будет строить ВСЗ, стало ясно уже давно, но одобрение на исполнение контракта от корпорации и заказчика мы получили только сейчас. Задержка была вызвана проблемами у проекта в целом, в том числе из-за санкций.
Конструкторские работы здесь выполнял также Aker Arctic. Как и в случае с "новопортовскими" ледоколами, заказчику требовались уникальные характеристики судна. Например, движительный комплекс у портового ледокола состоит из четырех винторулевых колонок (две в корме и две в носу). Судно будет способно разворачиваться на месте и двигаться в любом направлении.
С буксиром всё сложнее. Сейчас заказчик проводит дополнительные уточнения проектной документации. Но для нас, как для завода-строителя, эти изменения не критичны. Габариты буксира небольшие, мы можем разместить стапельное место под него в любой точке завода и затем спустить готовый корпус на воду через док-камеру, не загружая нашу баржу.
Подводя здесь итоги, можно сказать, что по корпусному производству мы несколько перегружены, но в целом имеющийся портфель заказов позволяет нам спокойно планировать свои работы до 2018 года.
Санкционные ограничения внесли коррективы в работу завода?
Понимаете, в медиа–пространстве санкции звучат довольно страшно. Но на работу нашего предприятия они не повлияли. Те ледоколы, которые мы строим и будем строить, не относятся ни к военке, ни к добыче нефти и даже к обеспечению этой добычи. Это суда, которые ломают лед. Поэтому они не получают никаких санкционных ограничений. Единственное изменение – теперь мы заполняем документы для поставщиков с объяснением того, что это за судно, его назначение и задачи.
 |
| Формирование корпуса ледокола "Владивосток" |
Что касается всего остального, то тут нам значительно проще, чем некоторым нашим коллегам, потому как мы чисто гражданская верфь. Мы принципиально не участвуем в военных проектах, у нас никакого режима секретности. Наша ниша – это технически сложные суда, преимущественно для коммерческих заказчиков.
Как я уже сказал, все заказы по госконтрактам, безусловно, требуют пересмотра. Проблемы с финансированием произошли по независящим от нас причинам. Например, когда мы составляли бюджет на ледоколы ЛК-16, в прогнозах Минэкономразвития значился курс евро порядка 45 рублей на 2015 год. По сравнению с сегодняшним курсом разница существенная.
Что касается совсем новых заказов, то все они валютные, потому как тендеры были международные.
Планируете ли продолжать модернизацию производства?
Обновление основного производства у нас полностью сделано, и дальнейшее расширение планируется в сторону модернизации достроечной набережной.
Мы сейчас работаем с блоками весом до 300 тонн – это максимальная грузоподъемность нашего плавкрана и трейлера.
Для понимания, если собирать корпус ледокола габаритами ЛК-16 блоками по 300 тонн – это занимает 6-7 месяцев работы. Если бы мы могли собирать ледокол из более крупных блоков с их укрупнением на стапеле, то это существенно бы снизило и трудоемкость, и сроки сборки на барже.
Мы бы сразу баржу смогли загружать бОльшим количество заказов.
Здесь мы упираемся в несколько проблем.
Первая — трейлеры, тут все решается просто покупкой более грузоподъемного оборудования.
Но затем требуется укрепление всех дорог, усиление стапеля, где трейлер ездит и разгружается. Достроечная набережная, которая ведет историю еще с финских времен, может держать большой вес. Но чем ближе к краю, тем этот вес меньше.
Поэтому нам требуется глобальное усиление набережной, чтобы можно было перегружать блоки на баржу перекаткой – как это и делается на всех ведущих предприятиях.
Выборгский завод никогда не получал денег на модернизацию в рамках каких либо федеральных программ в отличие от военных верфей. Всю реконструкцию и обновление оборудования мы провели за счет прибыли и заложенных на это сумм в заказах.
Под нужды строительства ледоколов даже с таким планом загрузки до 2018 года проводить модернизацию набережной бессмысленно. Хотя у нас есть определенные договоренности с банками, целевой инвестиционный кредит нам выделить могут. Но это нужно делать под какой-то крупный проект, такой как строительство заводов СПГ или современных буровых платформ, которые отгружаются готовыми модулями весом от 2-х до 10-ти тысяч тонн.
Заказы или проработки на перспективу есть?
Конкретные проекты назвать не могу. Но работа ведется так, чтобы, начиная с 2018 года, после завершения строительства ледоколов, нам не снижать темпы производства.
Мы уже предложили одной крупной российской компании проведение модернизации под нужды строительства заказов для нее. Эта компания как раз сейчас находится в поиске верфи, с опытом в реализации оффшорных проектов, где можно было бы строить крупные металлоконструкции.
Сейчас уже для всех очевидно: тех отношений, что были с европейскими судостроительными компаниями, уже не будет. Необходимо переориентироваться.
Проект этой компании стартует в 19 году и предполагаемые объемы производства там составят 60 тыс тонн готовых металлоконструкций только за первые три года работы.
Нам на модернизацию, в свою очередь, требуется 3-3,5 года и значительная сумма средств, поэтому сейчас самое время принимать окончательное решение.
Беседовал Владислав Букин
