 | Блог морского юриста Управляющий партнер Адвокатского бюро «Инмарин» Кирилл Маслов, известный эксперт в области правового регулирования деятельности на морском и внутреннем водном транспорте информирует «Корабелов» об основных изменениях законодательства |
23.12.2011 16:08
/ блог морского юриста, законодательство, оск
Вводим в курс дела: о мерах государственной поддержки судостроения и судоходства
Когда-то давно, на заре XXI-ого века, кто-то отметил, что российское судостроение находится в упадке. Как это водится на Руси, проблема не осталась без внимания государства. Оно пообещало делать больше заказов в сфере освоения В 2007-ом году, когда кто-то снова отметил, что такое «оздоровление» не приносит никакого положительного эффекта, была создана и ныне активная "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК). Можно сказать, что работа над законодательным регулированием судостроительного сектора активно началась только тогда и, как показывает практика, сильно затянулась.
Ускорение по поиску наиболее приемлемого и, главное, официально одобренного решения проблем судостроения в России было спровоцировано экономическим кризисом последних лет, который почти полностью добил большую часть судостроительных предприятий и поставщиков судового оборудования. Не будем искать виноватых. Мы хотим оценить долгожданный результат многолетней работы всех, кто в нашем государстве продолжает посвящать себя судостроительной отрасли.
Итак, Минтранс – после двухлетнего согласования - наконец-то добился принятия внесенного через Правительство РФ проекта федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства» (далее - «О мерах господдержки судостроения и судоходства»), который вступил в силу 9 ноября 2011 года.
Учитывая бесконечные дискуссии участников отрасли о необходимости мер государственной поддержки судостроения, после принятия закона ожидался просто взрыв активности, однако пока что мы наблюдаем только тишину. И, как написал в своем блоге наш уважаемый редактор Николай Николаевич Ивакин, корабелы “еще до конца не разобрались с теми льготами и не оценили те перспективы, которые открывает этот Закон” и потому, пока что, больше грустят и буянят на форумах.
А чего, собственно, мы ожидали? Такая реакция вполне логична, ведь для того, чтобы понять закон, необходимо прочитать его в комплексе и системной взаимосвязи со всеми остальными массивными документами, в которые он вносит изменения и которых касается. Это, как минимум, Налоговый, Таможенный кодексы, социальное законодательство, и, конечно, акты, касающиеся нашего дорогого Международного реестра судов. В общем, не сядешь в свободное время полистать, особенно когда надо как-то “жить и выживать” в текущей ситуации отрасли. И не так уже просто понять, что именно там наши законодатели придумали.
Оставляя лирику, безусловно, подтвердим для всех сомневающихся, что закон действительно призван простимулировать строительство судов на отечественных предприятиях, обеспечить размещение в них заказов российских компаний, регистрации судов под Государственным флагом Российской Федерации, оказание мер государственной поддержки для повышения конкурентоспособности судостроительной отрасли на мировом рынке и созданию равных условий российским судоходным компаниям с иностранными компаниями.
Поправки, которые были внесены в российское законодательство – это на 90% дополнения, и лишь на 10% удаления и ограничения. Ограничениями, которые выражаются в форме уточнений тех или иных терминов, - а это скорее благо, так как любое кодифицированное законодательство отчаянно нуждается в пояснениях.
Для удобства последующего рассмотрения и с точки зрения круга решаемых частных задач закон позволяет выделить в нем следующие разделы по критерию предмета правового регулирования:
Активные Корабелы, конечно, сейчас спросят нас о том, “а где же собственно судостроительные зоны?”. Для формальной правды ответим, закон не содержит такого понятия, а вводит лишь возможность для судостроительных организаций быть резидентами промышленно-производственной особой экономической зоны, создание которой осуществляется в соответствии с федеральным законом «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» от 22.07.2005 N 116-ФЗ и на основании отдельного постановления Правительства Российской Федерации. При этом хочется выразить свое негодование, так как названным законом уже давно предусмотрена специальная портовая особая экономическая зона, резидентам которой, в том числе разрешается осуществлять производство, ремонт, техническое обслуживание, модернизацию морских и речных судов, а так же оптовую торговлю товарами соответствующего вида.
По смыслу ст. 8-9 закона «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» резидентом промышленно-производственной особой экономической зоны признается коммерческая организация, за исключением унитарного предприятия, зарегистрированная на территории муниципального образования, в границах которого расположена особая экономическая зона, и заключившая с органами управления особыми экономическими зонами соглашение о ведении промышленно-производственной деятельности в порядке и на условиях, предусмотренных законном (далее- соглашение).
По соглашению резидент обязуется осуществлять в особой экономической зоне промышленно-производственную деятельность, которая предусмотрена соглашением, в том числе осуществить инвестиции в сумме эквивалентной не менее чем трем миллионам Евро, а органы управления особыми экономическими зонами обязуются заключить с резидентом договор аренды земельного участка.
Для заключения соглашения о ведении промышленно-производственной деятельности, согласно ст. 13 закона «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» лицу, намеревающемуся получить статус резидента ООЗ, потребуется направить соответствующую заявку с указанием вида деятельности, необходимого земельного участка, объема капитальных вложений, а также с приложением учредительных документов, бизнес плана и положительного заключения кредитной организации по нему. Отметим, что последние два указанных документа выполняются в соответствии с формой, установленной органами управления особой экономической зоны.
В общей сложности, не позднее чем через 43 рабочих дня после рассмотрения заявки органами управления ОЭЗ (Глава 5 закона), оценки и поддержки бизнес плана по критериям, установленным уполномоченным Правительством РФ федеральным органом исполнительной власти, заявителю направляется уведомление в письменной форме:
1) о заключении соглашения об осуществлении промышленно-производственной деятельности при принятии экспертным советом по промышленно-производственным особым экономическим зонам решения о поддержке бизнес-плана;
Или:
2) об отказе в заключении соглашения об осуществлении промышленно-производственной деятельности при принятии экспертным советом по промышленно-производственным особым экономическим зонам решения об отказе в поддержке бизнес-плана.
Собственно, закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» создает гражданско-правовую форму для развития обрабатывающих и высокотехнологичных отраслей экономики, производства новых видов продукции, транспортной инфраструктуры, а рассматриваемый закон пытается немного актуализировать его к судостроительной отрасли, хотя большая часть работы законом уже проделана и готова к использованию еще с момента его принятия.
В совокупности с регулированием Налогового, Таможенного кодекса, а также социального законодательства, можно говорить, что российский законодатель сделал существенный шаг на встречу судостроению и портово-судоходному бизнесу, но впереди у нас еще работы, как минимум, лет на 20, которые предусмотрены законодателем в том числе, в качестве льготного налогового периода.
Оценивая общественное мнение по принятому закону, отмечаем, что, как не тривиально, оно разделилось. С одной стороны, многие, и в том числе Ассоциация судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, приготовились к тому, что закон после принятия обеспечит судостроительному сектору не развитие, а трудности в функционировании и коррупцию. Другие убеждены, что закон о поддержке судостроения и судоходства позволит снизить средний срок окупаемости судна с 20 до 12 лет, выйти на уровень безубыточности.
Чтобы разрешить все противоречия, мы, со своей стороны, уже сейчас работаем в свете принятого закона, чтобы предоставить нашим корабелам простое изложение изменений в законодательстве, с нашими профессиональными комментариями закона.
В последующих наших статьях мы будем последовательно освещать и комментировать закон по представленным выше разделам его структуры.
Между тем, помимо нашего исследования, для нас крайне важна обратная связь, а также понимание частных актуальных вопросов, которые возникают или могут возникнуть при реализации закона
Поэтому мы призываем читателей смело и без стеснения задавать провокационные и интересующие вопросы в нашей конференции (https://www.korabel.ru/conference/view/6.html), чтобы мы вместе с Вами могли решать возникающие сложности, взаимодействуя с государственными органами, и реализовывать конкретные бизнес-задачи.
До скорой встречи в море права!
магистр международного морского права, юрист ООО «Инмарин Ле Дефенс»
Болдышева Виктория Дмитриевна
магистр коммерческого права, генеральный директор ООО «Инмарин Ле Дефенс»
Маслов Кирилл Андреевич
Учитывая бесконечные дискуссии участников отрасли о необходимости мер государственной поддержки судостроения, после принятия закона ожидался просто взрыв активности, однако пока что мы наблюдаем только тишину. И, как написал в своем блоге наш уважаемый редактор Николай Николаевич Ивакин, корабелы “еще до конца не разобрались с теми льготами и не оценили те перспективы, которые открывает этот Закон” и потому, пока что, больше грустят и буянят на форумах.
А чего, собственно, мы ожидали? Такая реакция вполне логична, ведь для того, чтобы понять закон, необходимо прочитать его в комплексе и системной взаимосвязи со всеми остальными массивными документами, в которые он вносит изменения и которых касается. Это, как минимум, Налоговый, Таможенный кодексы, социальное законодательство, и, конечно, акты, касающиеся нашего дорогого Международного реестра судов. В общем, не сядешь в свободное время полистать, особенно когда надо как-то “жить и выживать” в текущей ситуации отрасли. И не так уже просто понять, что именно там наши законодатели придумали.
Оставляя лирику, безусловно, подтвердим для всех сомневающихся, что закон действительно призван простимулировать строительство судов на отечественных предприятиях, обеспечить размещение в них заказов российских компаний, регистрации судов под Государственным флагом Российской Федерации, оказание мер государственной поддержки для повышения конкурентоспособности судостроительной отрасли на мировом рынке и созданию равных условий российским судоходным компаниям с иностранными компаниями.
Поправки, которые были внесены в российское законодательство – это на 90% дополнения, и лишь на 10% удаления и ограничения. Ограничениями, которые выражаются в форме уточнений тех или иных терминов, - а это скорее благо, так как любое кодифицированное законодательство отчаянно нуждается в пояснениях.
Для удобства последующего рассмотрения и с точки зрения круга решаемых частных задач закон позволяет выделить в нем следующие разделы по критерию предмета правового регулирования:
- Морское право: Российский международный реестр судов;
- Налоговое право: льготы по уплате НДС, НДФЛ, налога на прибыль и имущество, землю и амортизационным отчислениям.
- Таможенное право: ввоз и вывоз товаров, режим свободной таможенной зоны;
- Социальное право: обязательное пенсионное и медицинское страхование
Активные Корабелы, конечно, сейчас спросят нас о том, “а где же собственно судостроительные зоны?”. Для формальной правды ответим, закон не содержит такого понятия, а вводит лишь возможность для судостроительных организаций быть резидентами промышленно-производственной особой экономической зоны, создание которой осуществляется в соответствии с федеральным законом «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» от 22.07.2005 N 116-ФЗ и на основании отдельного постановления Правительства Российской Федерации. При этом хочется выразить свое негодование, так как названным законом уже давно предусмотрена специальная портовая особая экономическая зона, резидентам которой, в том числе разрешается осуществлять производство, ремонт, техническое обслуживание, модернизацию морских и речных судов, а так же оптовую торговлю товарами соответствующего вида.
По смыслу ст. 8-9 закона «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» резидентом промышленно-производственной особой экономической зоны признается коммерческая организация, за исключением унитарного предприятия, зарегистрированная на территории муниципального образования, в границах которого расположена особая экономическая зона, и заключившая с органами управления особыми экономическими зонами соглашение о ведении промышленно-производственной деятельности в порядке и на условиях, предусмотренных законном (далее- соглашение).
По соглашению резидент обязуется осуществлять в особой экономической зоне промышленно-производственную деятельность, которая предусмотрена соглашением, в том числе осуществить инвестиции в сумме эквивалентной не менее чем трем миллионам Евро, а органы управления особыми экономическими зонами обязуются заключить с резидентом договор аренды земельного участка.
Для заключения соглашения о ведении промышленно-производственной деятельности, согласно ст. 13 закона «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» лицу, намеревающемуся получить статус резидента ООЗ, потребуется направить соответствующую заявку с указанием вида деятельности, необходимого земельного участка, объема капитальных вложений, а также с приложением учредительных документов, бизнес плана и положительного заключения кредитной организации по нему. Отметим, что последние два указанных документа выполняются в соответствии с формой, установленной органами управления особой экономической зоны.
В общей сложности, не позднее чем через 43 рабочих дня после рассмотрения заявки органами управления ОЭЗ (Глава 5 закона), оценки и поддержки бизнес плана по критериям, установленным уполномоченным Правительством РФ федеральным органом исполнительной власти, заявителю направляется уведомление в письменной форме:
1) о заключении соглашения об осуществлении промышленно-производственной деятельности при принятии экспертным советом по промышленно-производственным особым экономическим зонам решения о поддержке бизнес-плана;
Или:
2) об отказе в заключении соглашения об осуществлении промышленно-производственной деятельности при принятии экспертным советом по промышленно-производственным особым экономическим зонам решения об отказе в поддержке бизнес-плана.
Собственно, закон «Об особых экономических зонах в Российской Федерации» создает гражданско-правовую форму для развития обрабатывающих и высокотехнологичных отраслей экономики, производства новых видов продукции, транспортной инфраструктуры, а рассматриваемый закон пытается немного актуализировать его к судостроительной отрасли, хотя большая часть работы законом уже проделана и готова к использованию еще с момента его принятия.
В совокупности с регулированием Налогового, Таможенного кодекса, а также социального законодательства, можно говорить, что российский законодатель сделал существенный шаг на встречу судостроению и портово-судоходному бизнесу, но впереди у нас еще работы, как минимум, лет на 20, которые предусмотрены законодателем в том числе, в качестве льготного налогового периода.
Оценивая общественное мнение по принятому закону, отмечаем, что, как не тривиально, оно разделилось. С одной стороны, многие, и в том числе Ассоциация судостроителей Санкт-Петербурга и Ленинградской области, приготовились к тому, что закон после принятия обеспечит судостроительному сектору не развитие, а трудности в функционировании и коррупцию. Другие убеждены, что закон о поддержке судостроения и судоходства позволит снизить средний срок окупаемости судна с 20 до 12 лет, выйти на уровень безубыточности.
Чтобы разрешить все противоречия, мы, со своей стороны, уже сейчас работаем в свете принятого закона, чтобы предоставить нашим корабелам простое изложение изменений в законодательстве, с нашими профессиональными комментариями закона.
В последующих наших статьях мы будем последовательно освещать и комментировать закон по представленным выше разделам его структуры.
Между тем, помимо нашего исследования, для нас крайне важна обратная связь, а также понимание частных актуальных вопросов, которые возникают или могут возникнуть при реализации закона
Поэтому мы призываем читателей смело и без стеснения задавать провокационные и интересующие вопросы в нашей конференции (https://www.korabel.ru/conference/view/6.html), чтобы мы вместе с Вами могли решать возникающие сложности, взаимодействуя с государственными органами, и реализовывать конкретные бизнес-задачи.
До скорой встречи в море права!
магистр международного морского права, юрист ООО «Инмарин Ле Дефенс»
Болдышева Виктория Дмитриевна
магистр коммерческого права, генеральный директор ООО «Инмарин Ле Дефенс»
Маслов Кирилл Андреевич
Комментарии 33.
|
Свежие новости
В Северном Ледовитом океане идет процесс ледообразования, чистыми остаются лишь два моря 21:15 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
В Архангельске с 21 ноября пассажирские теплоходы уступят место буксирам 21:00 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
За шесть лет мощности морских портов РФ вырастут на 200 млн тонн - Михаил Мишустин 20:45 , 20 Ноября 2024 / порты |
- 0
- 0
- 2
- 22:0021.11.2024 ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева спустило на воду первый "Валдай" для Саратовской областиСудостроение0
- 0
- 0
- 0
- 20:5721.11.2024 В ААНИИ подведут итоги гидрометеобеспечения морских операций на СМП в 2024 годуСудоходство0
- 20:3321.11.2024 В ходе первого этапа "Генеральной уборки" в Приморье подняли девять судовСудоходство0
- 0