Рыбный промысел в промышленных масштабах, особенно на Северном рыбопромысловом бассейне, сопряжен с серьезными рисками из-за частых и продолжительных штормов, обледенения судов, продолжительной полярной ночи и т.д. Родные и близкие рыбаков всегда ждут и надеются встретить их на берегу живыми, здоровыми и с богатым уловом. Но море для человека враждебная стихия, случается всякое, и к этому надо быть готовыми. Как говорится, готовься к худшему – будет лучше…
С ощущением того, что где-то рядом есть дежурные специальные суда и люди, всегда готовые прийти на помощь по первому зову, рыбакам как маломерных судов, так и супертраулеров работается немного спокойней и легче. В Баренцевом море безопасность мореплавания и ведения промысла долгие годы обеспечивает ФГБУ "Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ", в настоящее время входящее в структуру Минсельхоза России и Росрыболовства.
В ходе нашей специальной командировки в Мурманск мы встретились с начальником отряда Анатолием Леонтьевым и узнали из первых уст много интересных подробностей о деятельности учреждения. Делимся ими с вами.
– Каким флотом сейчас обладает ваш отряд?
– Основу нашего флота составляют морские спасательные буксиры проекта 1454 "Пурга", "Мурманрыба", "Микула" и "Атрия". Головное судно всего проекта – "Пургу" – строили в украинском Николаеве в начале 1970-х годов. Несколько лет назад этот буксир-спасатель был переведен для аварийно-спасательного обеспечения промыслового флота в Крым. Остальные суда были построены на Ярославском судостроительном заводе с 1979 по 1985 гг. Кроме вышеперечисленных судов, в отряде есть еще два. Это водолазно-спасательный катер "Сокол" (он так же, как и "Пурга", базируется в Крыму) и ледокольно-спасательное судно "Стахановец", которое планируется переоборудовать в базовый учебно-тренажерный центр подготовки плавсостава промыслового флота и не только.
Кроме того, при наличии финансирования в ближайшем будущем планируется обновление флота. Предполагается закладка и постройка серии из четырех судов одного проекта. Проект судов пока согласовывается. Уже и названия придумали – исторические для отряда: "Бесстрашный", "Стерегущий", "Смелый" и "Дерзкий". С верфью еще не определились, но, естественно, она будет российская и, конечно, надежная и хорошо зарекомендовавшая себя.
– Вы несколько раз упоминали про Крым. Получается, спасатели, которые базируются там, тоже к вам относятся?
– У Росрыболовства, которое входит в состав Минсельхоза, есть всего два экспедиционных отряда аварийно-спасательных работ. Это Дальневосточный отряд и наш, Северный. Граница между зонами ответственности пролегает по Уральскому хребту. Таким образом, все, что находится к западу от Урала, это наше. Включая, естественно, и Крым.
Как я уже говорил, в Крым мы перевели наш буксир "Пурга" и водолазно-спасательный катер "Сокол". Это тоже непростое дело было, все-таки шесть тысяч миль перехода из Мурманска, в том числе через многочисленные проливы и воды иностранных государств. Но присутствие наших спасателей на южных рубежах России крайне необходимо, так как там работают несколько сотен рыболовных судов!
В последние годы нами было осуществлено несколько достаточно сложных спасательных операций, когда все было на грани… Но и забавные случаи бывают! Расскажу об одном. Осенью 2017 года, под Анапой, сейнер "Лукоморье" сел на мель из-за намотки на винт швартовного троса – в результате судно потеряло ход и управление. Первым на помощь поспешил спасатель "Морспасслужбы" Росморречфлота и… тоже сел на мель. Мы отправили на помощь "Пургу", и она в одиночку сняла с мели одновременно два судна! Непростая операция прошла успешно, благодаря высокому профессионализму нашего экипажа. После оказания водолазами с "Пурги" необходимой помощи сейнер своим ходом пошел домой абсолютно целый и невредимый.
К сожалению, подавляющее большинство аварий случается из-за пресловутого человеческого фактора. Как говорят в народе, "пофигизм" или на "авось" проскочим… Подобное часто приводит к печальным последствиям для судов и людей. А ведь на рыболовном флоте почти на каждый случай есть четкая инструкция. И многие инструкции, к сожалению, написаны кровью…
Вот недавно сгорел современный высокотехнологичный траулер только лишь из-за того, что не в полной мере проконтролировали подготовку и безопасность сварочных ремонтных работ. После их окончания, в нарушение инструкции, не был произведен необходимый осмотр и контроль за местом проведения огневых работ – от маленькой окалины загорелись рыболовные сети, а дальше полыхнуло все судно… Горело 22 часа! Все попытки береговых пожарных команд потушить не увенчались успехом. Хорошо, хоть люди не пострадали, вовремя эвакуировались! В конце концов судно затонуло… Это было прошлой осенью в норвежском порту Тромсе, траулер назывался "Бухта Наездник", слышали наверняка в новостях.
– Вы проводите какую-то профилактическую работу с капитанами и судовладельцами по безопасности мореплавания? Или это уже не в вашей компетенции?
– Конечно, в нашей! Это вторая основная функция, возложенная государством на отряд. Кроме спасательных операций на море, на нас возложена задача по освидетельствованию рыболовных судов и их судовладельцев на соответствие требованиям "Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения" – сокращенно МКУБ.
Дело в том, что Россия является договаривающейся стороной, которая ратифицировала МКУБ и обязалась применять его положения на всех своих морских судах.
Правительство Российской Федерации своим Постановлением от 2012 года № 1023 четко распределило обязанности по освидетельствованию судов – все суда, за исключением рыболовных, освидетельствуются Минтрансом в лице Регистра, а рыболовные – Минсельхозом в лице нашего, Северного, и Дальневосточного отрядов, которые напрямую подчинены Федеральному агентству по рыболовству, входящему на настоящий момент в Минсельхоз.
Если говорить о самом процессе освидетельствования, то вкратце это происходит так.
Судовладелец сам разрабатывает структуру и документацию системы управления безопасностью, коротко – СУБ, с учетом требований нормативных правовых актов в области безопасности мореплавания и технических особенностей своих судов. Далее СУБ компании освидетельствуется нашими специалистами по МКУБ. Если все нормально, выдается, а потом ежегодно подтверждается документ о соответствии требованиям МКУБ.
Также наши эксперты выезжают на рыболовное судно и проверяют на нем эффективность применения СУБ компании экипажем. Это в первую очередь готовность моряков к действиям по тревогам в аварийных ситуациях, работоспособность механизмов судна, наличие и готовность спасательных средств, умение членов экипажа работать на своих местах в соответствии с инструкциями и много чего еще. Это комплексная проверка, результатом которой является выдача и ежегодное подтверждение свидетельства об управлении безопасностью. Это значит, что судно готово к работе в море. В случае, если экипаж или судно не готовы, свидетельство не выдается, изымается или не подтверждается до устранения всех недостатков. Бывают и совсем вопиющие случаи, когда моряки не умеют одевать спасательный жилет! Какой уж тут выход в море…
– Судовладельцы с пониманием относятся к таким проверкам?
– Иногда жалуются на нас, потому что эксперты освидетельствуют со всей строгостью, в рамках полномочий, но это позволяет потом спасти жизнь, судно и не навредить экологии. У многих судовладельцев есть понимание нашей работы, но все-таки есть и такие, кто пишет жалобы по разным инстанциям. У таких компаний задача какая? Снизить расходы любым путем и увеличить прибыль любым путем – экипаж урезать, сэкономить на ремонте, снабжении и прочем, особо не задумываясь при этом о людях и защите экологии моря. А у нас задача – снизить аварийность, чтобы люди были живы и здоровы, и суда целы. А это непросто, ведь флот-то стареет, большинству судов 30 – 40 лет и больше. Да и средний возраст экипажей сейчас далеко за 50 лет…
– А у вас на спасательных судах какой средний возраст?
– Пятьдесят три года. У меня вот одному боцману 71 год исполнился! Раньше в 55 на пенсию уходили многие. А сейчас не торопятся, потому что тяжело на пенсию прожить, да и других кандидатов мало. Народ не идет на тяжелую и опасную работу в море, нужно много учиться и нарабатывать опыт, а численность населения страны сокращается, как и Мурманской области. Если раньше был выпуск на электромехаников по 40 человек, то сейчас два человека в группе в мурманской высшей мореходке! Можно сказать, индивидуальное образование. И это очень плохо для всей отрасли.
– Бывают у вас операции, когда выручаете иностранные суда?
– Слава богу, это не так часто бывает. Но можно вспомнить, например, ситуацию 2017 года, когда норвежский танкер на востоке Баренцева моря намотал на винт буксирный трос. Как следствие, полная потеря управления судном и хода. Он подал сигнал бедствия, наше дежурное спасательное судно подошло к аварийному танкеру в самые возможные короткие сроки. Это общая практика – на помощь идет тот, кто ближе. Если рядом будет спасатель Минтранса или ВМФ, пойдет он.
Была реальная угроза гибели судна, экипажа и экологической катастрофы в Баренцевом море, потому что танкер был загружен тяжелым топливом – мазутом. К тому же погода ухудшилась… "Пурга" отбуксировала танкер в Норвегию. Причем в ходе операции и наши водолазы отработали ювелирно: весь трос, который танкер намотал на винт и руль, сняли и оставили целым. Обычно это все пилится и режется, норвежцы даже сами удивились.
– А какую операцию можете назвать самой тяжелой?
– Пожалуй, спасение рыболовного судна "Жемчужина" в восточной части Баренцева моря. Оно намотало на винт свой трал, а тем временем подходил сильнейший ураган. Ближайший наш дежурный спасатель "побежал" полным ходом к аварийному траулеру. В такой шторм взять на буксир аварийное, неуправляемое судно – это уже невероятно трудно и опасно для обоих судов, а ведь его потом еще надо буксировать, удержать на этой волне. Ветер был 35-40 метров в секунду, два судна практически стояли на месте против волны и ветра. В такой ситуации у капитана спасательного судна должен быть богатый личный опыт буксировщика, чтобы не допускать обрыва буксирной линии или повреждения буксирного устройства, да и самого аварийного судна. Постоянный контроль – вытравить, подобрать, чтобы не было рывков, контроль нагрузки на буксирную линию, плюс безопасное управление судном – очень напряженная работа….
Но удача любит смелых. Благодаря мастерству экипажа и капитана, спасательная операция прошла успешно. Потом представили весь экипаж по результатам этой операции к наградам. От губернатора, от Росрыболовства были благодарственные письма, почетные грамоты. Пять человек были награждены медалями "За спасение погибавших". Это правительственная награда, ее вручал уже новый губернатор Мурманской области Андрей Владимирович Чибис.
– Что самое важное в проведении спасательных операций?
– Время! Оно в этот момент – "золотое". Поэтому мы, когда приходит аварийное сообщение, не ждем заключения договора на спасение. Нам хватает обыкновенного электронного сообщения, чтобы направить дежурное спасательное судно к аварийному. Потом, правда, не всегда легко добиться оплаты спасения судна и груза – по сути, частной собственности. Людей мы спасаем бесплатно, это закон и само собой разумеется. Но за судно, груз все-таки надо платить, а бывает, что денег приходится добиваться через арбитражный суд.
– Какой район моря наиболее проблемный, на ваш взгляд?
– Баренцево и Норвежское моря – арктические воды. Промысел ведется круглый год, и шторма регулярны, в зимний период до урагана, поэтому какой-либо район выделить нельзя. Просто проблема в том, что там работает много возрастных судов. Особенно в Баренцевом море, где группировка траулеров самая возрастная. Более молодой флот работает на Шпицбергене и в Норвежской зоне. Поэтому аварийность в Баренцевом море несколько выше.
– Что добывают промысловики?
– Треску, пикшу, палтуса, зубатку, сайду. Из-за трески периодически возникают споры, настоящие "тресковые войны" с норвежцами. Правда, сейчас вроде бы все с ними согласовали. Проблема в том, что рождается треска у нас в Баренцевом море, а потом стадо мигрирует на норвежскую сторону. Поэтому ежегодно собираются ученые из России и Норвегии и договариваются – делят квоты на вылов трески.
– Как часто происходят аварии и какие?
– Раньше, в начале 2000-х годов аварийных случаев было много, порядка 15-18 в год. Практически каждый месяц, а то и по несколько в месяц. Сейчас общими усилиями мы снизили их число, в прошлом году всего пять аварийных случаев было. Можно сказать, рекорд, и это радует. Основными видами аварийных ситуаций на промысле можно считать намотку на винт и рулевое устройство промыслового вооружения, выход из строя главного двигателя, поломку рулевого устройства.
– Раз снижается ситуация по аварийности, зачем вам столько нового флота? Тем более, если людей не хватает?
– Люди не идут в первую очередь по финансовым соображениям. У них должна быть мотивация в виде достойной зарплаты. Так что эта проблема в принципе решаема, и она не навсегда.
А что касается количества судов, то вы вспомните, что к нам добавился Крым, где надо тоже обеспечить безопасность промыслов. Да и у нас на Севере осталось только три буксира возрастом в районе сорока лет. Заказать решили сразу серию, потому что строить ее легче и дешевле. К тому же, потом сможем обеспечить взаимозаменяемость экипажей, поскольку суда будут однотипные.
Мы, конечно, и на сорокалетних судах справляемся. Но все-таки как ты ни крась "Жигули" шестой модели – "Жигулями" они и останутся. Да и по ремонту сейчас выходит очень дорого, потому что некоторые детали приходится делать только под заказ, на складах производителей нет. Технологии ведь уже далеко ушли за это время.
По возможности, мы постепенно обновляем судовое оборудование и снаряжение. Сейчас двух подводных роботов покупаем для подводно-технических обследований. Перед тем, как водолаза направлять под воду, можно будет посмотреть, что там и как. Сейчас ему нужно сделать предварительный спуск для оценки ситуации, теряет время. А так – робота отправил, посмотрел, нужен ли тебе инструмент и какой, спланировал всю работу. В основном, ведь водолазам приходится работать ручным инструментом. На нашем официальном сайте есть видео с предпоследней операцией, там видно с кормы, как в рулевую поворотную насадку траулера после намотки набился весь траловый мешок. И вот водолазы вручную режут, вырезают кусочками, выдергивают. Это работа тяжелая и опасная. Кто хоть раз нырял, дайвингом занимался, знает, что устаешь даже просто ластами грести. А здесь надо еще пилить и работать продолжительное время в условиях ограниченного пространства, течения, холодной воды и низкой видимости.
– Вы говорили про ледокольно-спасательное судно "Стахановец", которое собираетесь превратить в учебно-тренажерный центр. А где же вы тренируете состав сейчас?
– Вообще говоря, все экипажи судов прошли обучение по морским специальностям на тренажерных центрах в Мурманске и в Питере. Они полностью подготовлены, несмотря на то, что сейчас своего центра у нас нет. Но, конечно, нам бы хотелось, чтобы в распоряжении отряда было свое тренажерное учебное судно, на котором можно проводить тренировки, учения, учебу. Одно дело бороться за живучесть на берегу, в контейнерах, как это делают МЧС. И совсем другое — на судне, в реальных помещениях и условиях.
Разница на самом деле очень большая. На судне в темноте при задымлении очень трудно ориентироваться в пространстве. А ведь надо еще разведать очаг пожара, найти пострадавших и доставить их в безопасное место, потушить пожар. Иногда нужно реально спустить спасательный плот, шлюпку, установить пластырь на пробоину или правильно использовать в реальных условиях спасательный гидротермокомбинезон.
Раньше в Мурманском порту было три учебно-тренажерных судна – "Златоуст", "Хабаровск" и "Колпино". Теперь в Мурманске ни одного не осталось. Еще лет 15-20 назад списали, время такое было, никто не думал о будущем.
Поэтому и возникло два года назад предложение — взять судно "Стахановец", которое выведено из эксплуатации, и переоборудовать его в учебно-тренажерный центр. Но это достаточно затратное дело, поэтому проект пока находится в стадии рассмотрения у руководства Росрыболовства.
— И последний вопрос. Самая актуальная тема последних недель — это пандемия коронавируса. На вашей работе она как-то отразилась?
— Отразилась. Не все суда рыболовные могли заходить в российские порты для освидетельствования по МКУБ, поэтому мы по заявкам судовладельцев летали в Испанию, в Португалию, в Турцию. Сейчас все эти командировки мы прекратили, по крайней мере, на ближайшее время. Дальше посмотрим на развитие ситуации. Если что, будем давать рекомендации, чтобы заходили в порт Мурманск либо обращались за освидетельствованием судов в иностранные уполномоченные организации или, как вариант, проводить освидетельствования в море на промысле с борта спасательного судна. У нас всегда есть план Б.
Главная задача – это обеспечение безопасности плавания рыболовецких судов в районах промысла. В море одномоментно находятся сотни рыболовных судов с тысячами членов экипажей на борту, которые участвуют в обеспечении продовольственной безопасности России, а наша задача — обеспечить безопасную работу рыболовного флота и в случае необходимости своевременно оказать помощь.
В ходе нашей специальной командировки в Мурманск мы встретились с начальником отряда Анатолием Леонтьевым и узнали из первых уст много интересных подробностей о деятельности учреждения. Делимся ими с вами.
 |
| Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ |
– Каким флотом сейчас обладает ваш отряд?
– Основу нашего флота составляют морские спасательные буксиры проекта 1454 "Пурга", "Мурманрыба", "Микула" и "Атрия". Головное судно всего проекта – "Пургу" – строили в украинском Николаеве в начале 1970-х годов. Несколько лет назад этот буксир-спасатель был переведен для аварийно-спасательного обеспечения промыслового флота в Крым. Остальные суда были построены на Ярославском судостроительном заводе с 1979 по 1985 гг. Кроме вышеперечисленных судов, в отряде есть еще два. Это водолазно-спасательный катер "Сокол" (он так же, как и "Пурга", базируется в Крыму) и ледокольно-спасательное судно "Стахановец", которое планируется переоборудовать в базовый учебно-тренажерный центр подготовки плавсостава промыслового флота и не только.
Кроме того, при наличии финансирования в ближайшем будущем планируется обновление флота. Предполагается закладка и постройка серии из четырех судов одного проекта. Проект судов пока согласовывается. Уже и названия придумали – исторические для отряда: "Бесстрашный", "Стерегущий", "Смелый" и "Дерзкий". С верфью еще не определились, но, естественно, она будет российская и, конечно, надежная и хорошо зарекомендовавшая себя.
– Вы несколько раз упоминали про Крым. Получается, спасатели, которые базируются там, тоже к вам относятся?
– У Росрыболовства, которое входит в состав Минсельхоза, есть всего два экспедиционных отряда аварийно-спасательных работ. Это Дальневосточный отряд и наш, Северный. Граница между зонами ответственности пролегает по Уральскому хребту. Таким образом, все, что находится к западу от Урала, это наше. Включая, естественно, и Крым.
Как я уже говорил, в Крым мы перевели наш буксир "Пурга" и водолазно-спасательный катер "Сокол". Это тоже непростое дело было, все-таки шесть тысяч миль перехода из Мурманска, в том числе через многочисленные проливы и воды иностранных государств. Но присутствие наших спасателей на южных рубежах России крайне необходимо, так как там работают несколько сотен рыболовных судов!
В последние годы нами было осуществлено несколько достаточно сложных спасательных операций, когда все было на грани… Но и забавные случаи бывают! Расскажу об одном. Осенью 2017 года, под Анапой, сейнер "Лукоморье" сел на мель из-за намотки на винт швартовного троса – в результате судно потеряло ход и управление. Первым на помощь поспешил спасатель "Морспасслужбы" Росморречфлота и… тоже сел на мель. Мы отправили на помощь "Пургу", и она в одиночку сняла с мели одновременно два судна! Непростая операция прошла успешно, благодаря высокому профессионализму нашего экипажа. После оказания водолазами с "Пурги" необходимой помощи сейнер своим ходом пошел домой абсолютно целый и невредимый.
К сожалению, подавляющее большинство аварий случается из-за пресловутого человеческого фактора. Как говорят в народе, "пофигизм" или на "авось" проскочим… Подобное часто приводит к печальным последствиям для судов и людей. А ведь на рыболовном флоте почти на каждый случай есть четкая инструкция. И многие инструкции, к сожалению, написаны кровью…
Вот недавно сгорел современный высокотехнологичный траулер только лишь из-за того, что не в полной мере проконтролировали подготовку и безопасность сварочных ремонтных работ. После их окончания, в нарушение инструкции, не был произведен необходимый осмотр и контроль за местом проведения огневых работ – от маленькой окалины загорелись рыболовные сети, а дальше полыхнуло все судно… Горело 22 часа! Все попытки береговых пожарных команд потушить не увенчались успехом. Хорошо, хоть люди не пострадали, вовремя эвакуировались! В конце концов судно затонуло… Это было прошлой осенью в норвежском порту Тромсе, траулер назывался "Бухта Наездник", слышали наверняка в новостях.
 |
| Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ |
– Вы проводите какую-то профилактическую работу с капитанами и судовладельцами по безопасности мореплавания? Или это уже не в вашей компетенции?
– Конечно, в нашей! Это вторая основная функция, возложенная государством на отряд. Кроме спасательных операций на море, на нас возложена задача по освидетельствованию рыболовных судов и их судовладельцев на соответствие требованиям "Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения" – сокращенно МКУБ.
Дело в том, что Россия является договаривающейся стороной, которая ратифицировала МКУБ и обязалась применять его положения на всех своих морских судах.
Правительство Российской Федерации своим Постановлением от 2012 года № 1023 четко распределило обязанности по освидетельствованию судов – все суда, за исключением рыболовных, освидетельствуются Минтрансом в лице Регистра, а рыболовные – Минсельхозом в лице нашего, Северного, и Дальневосточного отрядов, которые напрямую подчинены Федеральному агентству по рыболовству, входящему на настоящий момент в Минсельхоз.
Если говорить о самом процессе освидетельствования, то вкратце это происходит так.
Судовладелец сам разрабатывает структуру и документацию системы управления безопасностью, коротко – СУБ, с учетом требований нормативных правовых актов в области безопасности мореплавания и технических особенностей своих судов. Далее СУБ компании освидетельствуется нашими специалистами по МКУБ. Если все нормально, выдается, а потом ежегодно подтверждается документ о соответствии требованиям МКУБ.
Также наши эксперты выезжают на рыболовное судно и проверяют на нем эффективность применения СУБ компании экипажем. Это в первую очередь готовность моряков к действиям по тревогам в аварийных ситуациях, работоспособность механизмов судна, наличие и готовность спасательных средств, умение членов экипажа работать на своих местах в соответствии с инструкциями и много чего еще. Это комплексная проверка, результатом которой является выдача и ежегодное подтверждение свидетельства об управлении безопасностью. Это значит, что судно готово к работе в море. В случае, если экипаж или судно не готовы, свидетельство не выдается, изымается или не подтверждается до устранения всех недостатков. Бывают и совсем вопиющие случаи, когда моряки не умеют одевать спасательный жилет! Какой уж тут выход в море…
– Судовладельцы с пониманием относятся к таким проверкам?
– Иногда жалуются на нас, потому что эксперты освидетельствуют со всей строгостью, в рамках полномочий, но это позволяет потом спасти жизнь, судно и не навредить экологии. У многих судовладельцев есть понимание нашей работы, но все-таки есть и такие, кто пишет жалобы по разным инстанциям. У таких компаний задача какая? Снизить расходы любым путем и увеличить прибыль любым путем – экипаж урезать, сэкономить на ремонте, снабжении и прочем, особо не задумываясь при этом о людях и защите экологии моря. А у нас задача – снизить аварийность, чтобы люди были живы и здоровы, и суда целы. А это непросто, ведь флот-то стареет, большинству судов 30 – 40 лет и больше. Да и средний возраст экипажей сейчас далеко за 50 лет…
– А у вас на спасательных судах какой средний возраст?
– Пятьдесят три года. У меня вот одному боцману 71 год исполнился! Раньше в 55 на пенсию уходили многие. А сейчас не торопятся, потому что тяжело на пенсию прожить, да и других кандидатов мало. Народ не идет на тяжелую и опасную работу в море, нужно много учиться и нарабатывать опыт, а численность населения страны сокращается, как и Мурманской области. Если раньше был выпуск на электромехаников по 40 человек, то сейчас два человека в группе в мурманской высшей мореходке! Можно сказать, индивидуальное образование. И это очень плохо для всей отрасли.
 |
| Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ |
– Бывают у вас операции, когда выручаете иностранные суда?
– Слава богу, это не так часто бывает. Но можно вспомнить, например, ситуацию 2017 года, когда норвежский танкер на востоке Баренцева моря намотал на винт буксирный трос. Как следствие, полная потеря управления судном и хода. Он подал сигнал бедствия, наше дежурное спасательное судно подошло к аварийному танкеру в самые возможные короткие сроки. Это общая практика – на помощь идет тот, кто ближе. Если рядом будет спасатель Минтранса или ВМФ, пойдет он.
Была реальная угроза гибели судна, экипажа и экологической катастрофы в Баренцевом море, потому что танкер был загружен тяжелым топливом – мазутом. К тому же погода ухудшилась… "Пурга" отбуксировала танкер в Норвегию. Причем в ходе операции и наши водолазы отработали ювелирно: весь трос, который танкер намотал на винт и руль, сняли и оставили целым. Обычно это все пилится и режется, норвежцы даже сами удивились.
– А какую операцию можете назвать самой тяжелой?
– Пожалуй, спасение рыболовного судна "Жемчужина" в восточной части Баренцева моря. Оно намотало на винт свой трал, а тем временем подходил сильнейший ураган. Ближайший наш дежурный спасатель "побежал" полным ходом к аварийному траулеру. В такой шторм взять на буксир аварийное, неуправляемое судно – это уже невероятно трудно и опасно для обоих судов, а ведь его потом еще надо буксировать, удержать на этой волне. Ветер был 35-40 метров в секунду, два судна практически стояли на месте против волны и ветра. В такой ситуации у капитана спасательного судна должен быть богатый личный опыт буксировщика, чтобы не допускать обрыва буксирной линии или повреждения буксирного устройства, да и самого аварийного судна. Постоянный контроль – вытравить, подобрать, чтобы не было рывков, контроль нагрузки на буксирную линию, плюс безопасное управление судном – очень напряженная работа….
Но удача любит смелых. Благодаря мастерству экипажа и капитана, спасательная операция прошла успешно. Потом представили весь экипаж по результатам этой операции к наградам. От губернатора, от Росрыболовства были благодарственные письма, почетные грамоты. Пять человек были награждены медалями "За спасение погибавших". Это правительственная награда, ее вручал уже новый губернатор Мурманской области Андрей Владимирович Чибис.
– Что самое важное в проведении спасательных операций?
– Время! Оно в этот момент – "золотое". Поэтому мы, когда приходит аварийное сообщение, не ждем заключения договора на спасение. Нам хватает обыкновенного электронного сообщения, чтобы направить дежурное спасательное судно к аварийному. Потом, правда, не всегда легко добиться оплаты спасения судна и груза – по сути, частной собственности. Людей мы спасаем бесплатно, это закон и само собой разумеется. Но за судно, груз все-таки надо платить, а бывает, что денег приходится добиваться через арбитражный суд.
– Какой район моря наиболее проблемный, на ваш взгляд?
– Баренцево и Норвежское моря – арктические воды. Промысел ведется круглый год, и шторма регулярны, в зимний период до урагана, поэтому какой-либо район выделить нельзя. Просто проблема в том, что там работает много возрастных судов. Особенно в Баренцевом море, где группировка траулеров самая возрастная. Более молодой флот работает на Шпицбергене и в Норвежской зоне. Поэтому аварийность в Баренцевом море несколько выше.
– Что добывают промысловики?
– Треску, пикшу, палтуса, зубатку, сайду. Из-за трески периодически возникают споры, настоящие "тресковые войны" с норвежцами. Правда, сейчас вроде бы все с ними согласовали. Проблема в том, что рождается треска у нас в Баренцевом море, а потом стадо мигрирует на норвежскую сторону. Поэтому ежегодно собираются ученые из России и Норвегии и договариваются – делят квоты на вылов трески.
– Как часто происходят аварии и какие?
– Раньше, в начале 2000-х годов аварийных случаев было много, порядка 15-18 в год. Практически каждый месяц, а то и по несколько в месяц. Сейчас общими усилиями мы снизили их число, в прошлом году всего пять аварийных случаев было. Можно сказать, рекорд, и это радует. Основными видами аварийных ситуаций на промысле можно считать намотку на винт и рулевое устройство промыслового вооружения, выход из строя главного двигателя, поломку рулевого устройства.
 |
| Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ |
– Раз снижается ситуация по аварийности, зачем вам столько нового флота? Тем более, если людей не хватает?
– Люди не идут в первую очередь по финансовым соображениям. У них должна быть мотивация в виде достойной зарплаты. Так что эта проблема в принципе решаема, и она не навсегда.
А что касается количества судов, то вы вспомните, что к нам добавился Крым, где надо тоже обеспечить безопасность промыслов. Да и у нас на Севере осталось только три буксира возрастом в районе сорока лет. Заказать решили сразу серию, потому что строить ее легче и дешевле. К тому же, потом сможем обеспечить взаимозаменяемость экипажей, поскольку суда будут однотипные.
Мы, конечно, и на сорокалетних судах справляемся. Но все-таки как ты ни крась "Жигули" шестой модели – "Жигулями" они и останутся. Да и по ремонту сейчас выходит очень дорого, потому что некоторые детали приходится делать только под заказ, на складах производителей нет. Технологии ведь уже далеко ушли за это время.
По возможности, мы постепенно обновляем судовое оборудование и снаряжение. Сейчас двух подводных роботов покупаем для подводно-технических обследований. Перед тем, как водолаза направлять под воду, можно будет посмотреть, что там и как. Сейчас ему нужно сделать предварительный спуск для оценки ситуации, теряет время. А так – робота отправил, посмотрел, нужен ли тебе инструмент и какой, спланировал всю работу. В основном, ведь водолазам приходится работать ручным инструментом. На нашем официальном сайте есть видео с предпоследней операцией, там видно с кормы, как в рулевую поворотную насадку траулера после намотки набился весь траловый мешок. И вот водолазы вручную режут, вырезают кусочками, выдергивают. Это работа тяжелая и опасная. Кто хоть раз нырял, дайвингом занимался, знает, что устаешь даже просто ластами грести. А здесь надо еще пилить и работать продолжительное время в условиях ограниченного пространства, течения, холодной воды и низкой видимости.
– Вы говорили про ледокольно-спасательное судно "Стахановец", которое собираетесь превратить в учебно-тренажерный центр. А где же вы тренируете состав сейчас?
– Вообще говоря, все экипажи судов прошли обучение по морским специальностям на тренажерных центрах в Мурманске и в Питере. Они полностью подготовлены, несмотря на то, что сейчас своего центра у нас нет. Но, конечно, нам бы хотелось, чтобы в распоряжении отряда было свое тренажерное учебное судно, на котором можно проводить тренировки, учения, учебу. Одно дело бороться за живучесть на берегу, в контейнерах, как это делают МЧС. И совсем другое — на судне, в реальных помещениях и условиях.
Разница на самом деле очень большая. На судне в темноте при задымлении очень трудно ориентироваться в пространстве. А ведь надо еще разведать очаг пожара, найти пострадавших и доставить их в безопасное место, потушить пожар. Иногда нужно реально спустить спасательный плот, шлюпку, установить пластырь на пробоину или правильно использовать в реальных условиях спасательный гидротермокомбинезон.
Раньше в Мурманском порту было три учебно-тренажерных судна – "Златоуст", "Хабаровск" и "Колпино". Теперь в Мурманске ни одного не осталось. Еще лет 15-20 назад списали, время такое было, никто не думал о будущем.
Поэтому и возникло два года назад предложение — взять судно "Стахановец", которое выведено из эксплуатации, и переоборудовать его в учебно-тренажерный центр. Но это достаточно затратное дело, поэтому проект пока находится в стадии рассмотрения у руководства Росрыболовства.
 |
| Северный экспедиционный отряд аварийно-спасательных работ |
— И последний вопрос. Самая актуальная тема последних недель — это пандемия коронавируса. На вашей работе она как-то отразилась?
— Отразилась. Не все суда рыболовные могли заходить в российские порты для освидетельствования по МКУБ, поэтому мы по заявкам судовладельцев летали в Испанию, в Португалию, в Турцию. Сейчас все эти командировки мы прекратили, по крайней мере, на ближайшее время. Дальше посмотрим на развитие ситуации. Если что, будем давать рекомендации, чтобы заходили в порт Мурманск либо обращались за освидетельствованием судов в иностранные уполномоченные организации или, как вариант, проводить освидетельствования в море на промысле с борта спасательного судна. У нас всегда есть план Б.
Главная задача – это обеспечение безопасности плавания рыболовецких судов в районах промысла. В море одномоментно находятся сотни рыболовных судов с тысячами членов экипажей на борту, которые участвуют в обеспечении продовольственной безопасности России, а наша задача — обеспечить безопасную работу рыболовного флота и в случае необходимости своевременно оказать помощь.
Беседовали Александр Ивакин и Ренарт Фасхутдинов
Материалы по теме:
Двойная нагрузка (о спасательной операции в Баренцевом море)
Мастерство имитации (интервью с гендиректором фирмы "Бранд-Мастер")
Если вдруг случится авария... (интервью с техническим директором "Дайвтехносервиса" Валентином Михайловым)
Службу день и ночь несут (об Архангельском филиале Морспасслужбы Росморречфлота)
Круги и петли, шашки и буи (интервью с гендиректором Муромского приборостроительного завода)
Как спасают моряков в море: уроки от спасателей (об учениях по спасению людей на воде и пресечению терракта)
Двойная нагрузка (о спасательной операции в Баренцевом море)
Мастерство имитации (интервью с гендиректором фирмы "Бранд-Мастер")
Если вдруг случится авария... (интервью с техническим директором "Дайвтехносервиса" Валентином Михайловым)
Службу день и ночь несут (об Архангельском филиале Морспасслужбы Росморречфлота)
Круги и петли, шашки и буи (интервью с гендиректором Муромского приборостроительного завода)
Как спасают моряков в море: уроки от спасателей (об учениях по спасению людей на воде и пресечению терракта)
