10.06.2015
/ авторские статьи, сомали, индийский океан, охрана судов, защита от пиратов, рсб групп
Все мальчики делают это, или флирт с сомалийскими пиратами
Сколько стоит безопасность, какую цену готовы заплатить за это судовладельцы, фрахтователи и сам экипаж судна, отправляющегося в небезопасное путешествие в Индийский океан, в места, кишащие черными корсарами, рыскающими в поисках легкой добычи?
У всех своя правда и своя цена. Судовладельцу, по большому счету беспокоиться особенно не о чем. Судно застраховано. И это самое главное. И это, кстати, является одной из статей доходов нечистоплотных судовладельцев. Известен случай, когда одно старое индийское "корыто" две недели дрейфовало неподалеку от берегов Сомали, пока, наконец, пираты "в легкую" не захватили его вместе с экипажем, и не предложили судовладельцу выкупить судно за какие-то "жалкие" $ 1 500 000. На что судовладелец весело ответил отказом, потому что полученная страховка, конечно же, превышала сумму "выкупа" судна. На балансе у пиратов остались бедные и голодные моряки… и недовольство старейшин, что сделка была сорвана… но, это, скорее всего исключение из правил. В любом случае, судовладелец страхует судно, поэтому его риски минимальны.
Фрахтователи. Категория, более подвержена риску. Несмотря на то, что груз, как правило, страхуется, существуют имиджевые риски (испорченный или недоставленный груз, срыв срока поставки указанного в контракте, штрафные санкции и так далее). Фрахтователи заинтересованы в безопасности своего контракта, но, как диктует рыночная экономика: "Хочется быстрее и дешевле, а дорого и хорошо – экономически не выгодно". Поэтому, фрахтователи нанимают охрану "дешевле".
Капитан и экипаж судна. Наиболее незащищенная категория представителей морской профессии в плане безопасности при встрече с вооруженными морскими пиратами. По сути своей, большинству судовладельцев глубоко наплевать на "расходный материал" в виде команды и капитана. Рынок перенасыщен и вполне выгоднее "набрать" новую команду, чем выкупать из плена старый экипаж. Пусть этим МИД России занимается, а у судовладельцев другие приоритеты. Но, как раз морские специалисты: механики, матросы, электрики, капитаны и т.д. заставляют двигаться этот механизм под названием судно и приносят прибыль судовладельцу. Именно этот потенциал может, как принести прибыль, так и ввести в убыток судовладельца.
Сколько же стоит жизнь и здоровье экипажа судна? Нужно спросить самих матросов и членов их семей. Понятно, что почти все моряки имеют страховку, но, поверьте, родственникам погибших и искалеченных моряков, страховка не приносит заметного облегчения. Их родные отправляются не на войну и они должны возвращаться из плавания живыми и здоровыми. Вода – матросам, небо – птицам, безопасность – охране! И тут мы переходим к одному важному элементу: безопасности путешествия через воды океана, кишащего морскими пиратами – профессиональной вооруженной морской охране.
Число нападений пиратов на морские суда достигло в 2010 году пика последних семи лет, а количество взятых в плен заложников стало рекордным, несмотря на усиленное патрулирование, сообщает Международное морское бюро (IMB).
Всего было совершено 445 атак, что соответствует прежнему максимуму, зафиксированному в 2003 году. По данным организации, в плен всего попали 1181 человек – рекордный показатель с 1991 года, когда бюро начало вести подобную статистику. На сегодняшний день, в плену у сомалийских пиратов удерживается порядка 400 человек матросов и около 20 судов.
Как показывает практика, и, кстати, IMO это не отрицает, что наилучшим противодействием морским пиратам является вооруженная охрана. Другой альтернативы пока что нет. Морские военные конвои охраняют только на определенном участке и сомалийские пираты давно уже изучили все маршруты и поджидают своих жертв за пределами деятельности морских военных конвоев коалиции "Атланта".
В пик разгула сомалийских пиратов, стоимость вооруженной охраны, предлагаемой британскими охранными компаниями, составляла порядка $ 80 000 за сопровождение танкера. К 2011 году, в связи с насыщением рынка охраны морскими охранными компаниями, предлагающих судовладельцам свои услуги, стоимость охраны судна по маршруту Суэц-Галле опустилась до $ 45 000-50 000. В 2013-2014 годах, морские охранные компании стали плодиться как грибы, после дождя. Индийцы, гурхи, греки, киприоты, филиппинцы и так далее стали предлагать свои услуги по демпинговым ценам, надеясь таким образом переломить рынок в свою сторону, отсеять основные крупные морские охранные компании. Не секрет, что крупная и серьезная морская охранная компания имеет большие операторские и операционные расходы. Мелкие компании, не особо вдаваясь в маркетинг, бизнес-процессы, а так же рентабельность компании и тем более не имея планов развития бизнеса из "детской песочницы" в многопрофильный охранную компанию, демпингом, стали вытеснять конкурентов. И это им удалось. Например, если раньше, морская охранная компания из Великобритании, США или Новой Зеландии, использовала в качестве охранников подданных своей страны (с соответствующими знаниями, интеллектом, чувством ответственности и опытом), то на сегодняшний день, пытаясь выжить, они нанимают недорогих филиппинцев, киприотов, индийцев... Где и когда в последнее время военнослужащие армий этих стран получали боевой опыт? Кто идет в морскую охрану? Качество соответствует цене.
В 2015 году, например, стоимость услуг морской охраны, предлагаемой киприотами, упала до $ 15 000 – 19 000. Я, имея дружеские отношения с руководителем одной такой компании, спросил его: "Кристос, в чем суть такой ценовой политики и сколько зарабатывает ваша компания в среднем с одной "проводки" судна?" На что он мне ответил: "Таким образом, мы забираем себе под охрану большинство судов, судовладельцев на самом деле интересует больше не качество, а стоимость охраны. Суда все равно застрахованы. Общественности пущена "пыль в глаза", судно идёт с охраной. Прибыль составляет от $ 1000 до $ 2500 за один рейс Галле-Суэц. Сотрудники охраны получают 30-50 евро в сутки. Пока не развиваемся, сводим концы с концами. Ждем наплыва клиентов…" На тот момент у него было порядка восьми клиентов-судовладельцев. Кстати, несколько месяцев назад, компания Кристоса (с британским капиталом) перепрофилировалась и ушла из охранного бизнеса.
На сегодняшний день, согласно элементу марксистско-ленинской философии о спиралевидности развития, все возвращается через какое-то время "на круги своя". Мое мнение, что через некоторое время, цены на охрану опять возрастут. Дело в том, что благодаря демпингу, много охранных компаний ушли с рынка. Только я знаю четыре морские охранные компании из Греции и Кипра. Компании ушли, а рынок "провалили". Приучили судовладельцев к низким ценам. Но, компании-то ушли, а сомалийские пираты остались, и они намерены взять реванш. Все сомалийские общины, военизированные группировки и так далее хотят кушать и нуждаются в финансировании, в том числе деньги идут на поддержание террористической организации Аль-Шабаб, одного из филиалов Аль-Каиды, а тут и ИГИЛ не далеко… В результате, после того, как к сентябрю-октябрю утихнут муссоны в Индийском океане – пираты начнут свои атаки с удвоенной силой. Согласно данным статистики, через Аденский залив ежегодно, только в одном направлении, проходит порядка девяти тысяч судов, и только у 40% есть вооруженная охрана. И, к сожалению, эта охрана не всегда подготовлена должным образом. Мы уже знаем о расстреле йеменских и индийских рыбаков, которых напуганные охранники приняли за кровожадных морских сомалийских пиратов. Имеются случаи, когда охрана, в нейтральных водах, с целью поднятия имиджа своего и своей компании, открывала огонь по рыбацким лодкам на удалении 1-1,5 мили от судна, имитируя морское сражение за целостность судна, охраняемого ими. Ну что тут сказать – каждый работает, как умеет. Рынок морской охраны меняется, изменяется, но неизменным остается одно требование – профессионализм, который, к сожалению, не всегда могут гарантировать охранники индусы или киприоты.
От России c 2011 года услуги профессиональной вооруженной морской охраны оказывает компания частного военного консалтинга "РСБ Групп".
Более сотни морских операций по вооруженной охране судов, десятки предотвращенных пиратских атак и благодарности от матросов, капитанов и судовладельцев, являются лучшей оценкой деятельности компании. Не смотря на "жёсткий" демпинг, компания выдерживает конкурентоспособные цены, не теряя при этом в качестве охраны судов. Всё вышеуказанное, относится только к сомалийским пиратам и Индийскому океану.
Что касается Атлантического океана и Гвинейского залива, цена не меняется. Сутки вооруженной охраны при наличии шести вооруженных нигерийских военных (в Нигерии строго запрещены иностранные охранники с оружием) и европейского командира бригады, обойдутся заказчику в среднем от $ 23 000 до $ 26 000 в сутки. Как правило, охрана нанимается на два-три дня. Юго-Восточная Азия, а именно Малаккский пролив – совершенно отдельная история. Местные пираты, как правило, не угоняют суда и не просят за них выкуп. Элементарный грабеж: судовая касса, ценные вещи капитана и матросов, судовое имущество, представляющее какую-то ценность. Атаки пиратов достаточно дерзкие. Филиппинские пираты вооружены длинными ножами-мачете, которые пускают в ход при любой возможности. Этот регион только осваивается морскими охранными компаниями. Очень много проблем и противоречий из-за законов, не позволяющих вооруженным командам заходить в Гонконг. Стоимость услуг охраны еще не известна. Но, это уже другая история.
Олег Анатольевич Криницын,
Генеральный директор "РСБ Групп"
Экспеpтное мнение:
Спасибо авторам за некоторые цифры, но характеристика ситуации с сомалийским пиратством не выдерживает никакой критики. Судовладельцы берут дешевых охранников, или всё чаще не берут никаких, не потому, что стремятся любыми путями сэкономить, а потому, что реальной угрозы сомалийских пиратов нет и не видно. Со времени захвата последнего судна прошло уже почти три года. Что-то там недавно захватывали, но это было в сомалийских водах, и при этом захватили пару-тройку рыболовных судов местного типа доу, то есть не регистрируемых в международных базах данных. Вроде бы все они иранские. Кто и почему захватил, ясности нет, но скорее всего, захватили разъяренные местные жители за наглое браконьерство. На сегодня всерьез воспринимать угрозу сомалийского пиратства не приходится. Всерьез приходится воспринимать только тех, кто в этой угрозе заинтересован: военные, страховщики, охранные агентства, профсоюзы ITF, ООН.
Даже если угроза всё-таки есть (а у нас нет точной информации, нет вообще никакой информации для оценки ситуации в Сомали и соответственно, прогноза риска возобновления пиратства), то надо трезво принимать мир, в котором мы живем. Никто в здравом уме и трезвой памяти не будет год за годом тратиться на первоклассных охранников при полном отсутствии не только захватов, но и нападений. Если пиратство возродится, судовладельцы тут же начнут нанимать качественную охрану.
Риски от пиратства в Гвинейском заливе остаются самыми большими, по всем параметрам, от количества нападений до уровня насилия и риска для жизни экипажей судов, но как раз про это пиратство мы знаем очень мало, информация неполная во всех смысла, от количества ставших известными случаев до подробностей нападений. Но в Гвинейском заливе качественной охраны нет и не будет до тех пор, пока Нигерию и некоторые другие страны не заставят согласиться на разрешение иностранных охранников с оружием в водах как залива, так и этих стран, прежде всего Нигерии. Вот в этом направлении охранным агентствам и надо работать, а не пугать несуществующими пиратами в Индийском океане.
Риск пиратства в Юго-Восточной Азии есть, но пока слишком малый, если говорить о международном судоходстве, для того, чтобы судовладельцы начали массово нанимать охрану. Пока ещё нет и ясности с отношением стран Малаккского пролива к вооруженной охране на транзитных судах, если таковая начнёт применяться. Но с другой стороны, анализ нападений на транзитные суда позволяет сделать вывод, что эффективной может быть и невооруженная охрана.
Михаил Войтенко
Фрахтователи. Категория, более подвержена риску. Несмотря на то, что груз, как правило, страхуется, существуют имиджевые риски (испорченный или недоставленный груз, срыв срока поставки указанного в контракте, штрафные санкции и так далее). Фрахтователи заинтересованы в безопасности своего контракта, но, как диктует рыночная экономика: "Хочется быстрее и дешевле, а дорого и хорошо – экономически не выгодно". Поэтому, фрахтователи нанимают охрану "дешевле".
Капитан и экипаж судна. Наиболее незащищенная категория представителей морской профессии в плане безопасности при встрече с вооруженными морскими пиратами. По сути своей, большинству судовладельцев глубоко наплевать на "расходный материал" в виде команды и капитана. Рынок перенасыщен и вполне выгоднее "набрать" новую команду, чем выкупать из плена старый экипаж. Пусть этим МИД России занимается, а у судовладельцев другие приоритеты. Но, как раз морские специалисты: механики, матросы, электрики, капитаны и т.д. заставляют двигаться этот механизм под названием судно и приносят прибыль судовладельцу. Именно этот потенциал может, как принести прибыль, так и ввести в убыток судовладельца.
Сколько же стоит жизнь и здоровье экипажа судна? Нужно спросить самих матросов и членов их семей. Понятно, что почти все моряки имеют страховку, но, поверьте, родственникам погибших и искалеченных моряков, страховка не приносит заметного облегчения. Их родные отправляются не на войну и они должны возвращаться из плавания живыми и здоровыми. Вода – матросам, небо – птицам, безопасность – охране! И тут мы переходим к одному важному элементу: безопасности путешествия через воды океана, кишащего морскими пиратами – профессиональной вооруженной морской охране.
Число нападений пиратов на морские суда достигло в 2010 году пика последних семи лет, а количество взятых в плен заложников стало рекордным, несмотря на усиленное патрулирование, сообщает Международное морское бюро (IMB).
Всего было совершено 445 атак, что соответствует прежнему максимуму, зафиксированному в 2003 году. По данным организации, в плен всего попали 1181 человек – рекордный показатель с 1991 года, когда бюро начало вести подобную статистику. На сегодняшний день, в плену у сомалийских пиратов удерживается порядка 400 человек матросов и около 20 судов.
 |
| Захваченное судно / РСБ-Групп, ООО |
Как показывает практика, и, кстати, IMO это не отрицает, что наилучшим противодействием морским пиратам является вооруженная охрана. Другой альтернативы пока что нет. Морские военные конвои охраняют только на определенном участке и сомалийские пираты давно уже изучили все маршруты и поджидают своих жертв за пределами деятельности морских военных конвоев коалиции "Атланта".
В пик разгула сомалийских пиратов, стоимость вооруженной охраны, предлагаемой британскими охранными компаниями, составляла порядка $ 80 000 за сопровождение танкера. К 2011 году, в связи с насыщением рынка охраны морскими охранными компаниями, предлагающих судовладельцам свои услуги, стоимость охраны судна по маршруту Суэц-Галле опустилась до $ 45 000-50 000. В 2013-2014 годах, морские охранные компании стали плодиться как грибы, после дождя. Индийцы, гурхи, греки, киприоты, филиппинцы и так далее стали предлагать свои услуги по демпинговым ценам, надеясь таким образом переломить рынок в свою сторону, отсеять основные крупные морские охранные компании. Не секрет, что крупная и серьезная морская охранная компания имеет большие операторские и операционные расходы. Мелкие компании, не особо вдаваясь в маркетинг, бизнес-процессы, а так же рентабельность компании и тем более не имея планов развития бизнеса из "детской песочницы" в многопрофильный охранную компанию, демпингом, стали вытеснять конкурентов. И это им удалось. Например, если раньше, морская охранная компания из Великобритании, США или Новой Зеландии, использовала в качестве охранников подданных своей страны (с соответствующими знаниями, интеллектом, чувством ответственности и опытом), то на сегодняшний день, пытаясь выжить, они нанимают недорогих филиппинцев, киприотов, индийцев... Где и когда в последнее время военнослужащие армий этих стран получали боевой опыт? Кто идет в морскую охрану? Качество соответствует цене.
В 2015 году, например, стоимость услуг морской охраны, предлагаемой киприотами, упала до $ 15 000 – 19 000. Я, имея дружеские отношения с руководителем одной такой компании, спросил его: "Кристос, в чем суть такой ценовой политики и сколько зарабатывает ваша компания в среднем с одной "проводки" судна?" На что он мне ответил: "Таким образом, мы забираем себе под охрану большинство судов, судовладельцев на самом деле интересует больше не качество, а стоимость охраны. Суда все равно застрахованы. Общественности пущена "пыль в глаза", судно идёт с охраной. Прибыль составляет от $ 1000 до $ 2500 за один рейс Галле-Суэц. Сотрудники охраны получают 30-50 евро в сутки. Пока не развиваемся, сводим концы с концами. Ждем наплыва клиентов…" На тот момент у него было порядка восьми клиентов-судовладельцев. Кстати, несколько месяцев назад, компания Кристоса (с британским капиталом) перепрофилировалась и ушла из охранного бизнеса.
На сегодняшний день, согласно элементу марксистско-ленинской философии о спиралевидности развития, все возвращается через какое-то время "на круги своя". Мое мнение, что через некоторое время, цены на охрану опять возрастут. Дело в том, что благодаря демпингу, много охранных компаний ушли с рынка. Только я знаю четыре морские охранные компании из Греции и Кипра. Компании ушли, а рынок "провалили". Приучили судовладельцев к низким ценам. Но, компании-то ушли, а сомалийские пираты остались, и они намерены взять реванш. Все сомалийские общины, военизированные группировки и так далее хотят кушать и нуждаются в финансировании, в том числе деньги идут на поддержание террористической организации Аль-Шабаб, одного из филиалов Аль-Каиды, а тут и ИГИЛ не далеко… В результате, после того, как к сентябрю-октябрю утихнут муссоны в Индийском океане – пираты начнут свои атаки с удвоенной силой. Согласно данным статистики, через Аденский залив ежегодно, только в одном направлении, проходит порядка девяти тысяч судов, и только у 40% есть вооруженная охрана. И, к сожалению, эта охрана не всегда подготовлена должным образом. Мы уже знаем о расстреле йеменских и индийских рыбаков, которых напуганные охранники приняли за кровожадных морских сомалийских пиратов. Имеются случаи, когда охрана, в нейтральных водах, с целью поднятия имиджа своего и своей компании, открывала огонь по рыбацким лодкам на удалении 1-1,5 мили от судна, имитируя морское сражение за целостность судна, охраняемого ими. Ну что тут сказать – каждый работает, как умеет. Рынок морской охраны меняется, изменяется, но неизменным остается одно требование – профессионализм, который, к сожалению, не всегда могут гарантировать охранники индусы или киприоты.
 |
| Группа морской безопасности "РСБ Групп". Россия. / "РСБ Групп" |
От России c 2011 года услуги профессиональной вооруженной морской охраны оказывает компания частного военного консалтинга "РСБ Групп".
Более сотни морских операций по вооруженной охране судов, десятки предотвращенных пиратских атак и благодарности от матросов, капитанов и судовладельцев, являются лучшей оценкой деятельности компании. Не смотря на "жёсткий" демпинг, компания выдерживает конкурентоспособные цены, не теряя при этом в качестве охраны судов. Всё вышеуказанное, относится только к сомалийским пиратам и Индийскому океану.
Что касается Атлантического океана и Гвинейского залива, цена не меняется. Сутки вооруженной охраны при наличии шести вооруженных нигерийских военных (в Нигерии строго запрещены иностранные охранники с оружием) и европейского командира бригады, обойдутся заказчику в среднем от $ 23 000 до $ 26 000 в сутки. Как правило, охрана нанимается на два-три дня. Юго-Восточная Азия, а именно Малаккский пролив – совершенно отдельная история. Местные пираты, как правило, не угоняют суда и не просят за них выкуп. Элементарный грабеж: судовая касса, ценные вещи капитана и матросов, судовое имущество, представляющее какую-то ценность. Атаки пиратов достаточно дерзкие. Филиппинские пираты вооружены длинными ножами-мачете, которые пускают в ход при любой возможности. Этот регион только осваивается морскими охранными компаниями. Очень много проблем и противоречий из-за законов, не позволяющих вооруженным командам заходить в Гонконг. Стоимость услуг охраны еще не известна. Но, это уже другая история.
Олег Анатольевич Криницын,
Генеральный директор "РСБ Групп"
Экспеpтное мнение:
Спасибо авторам за некоторые цифры, но характеристика ситуации с сомалийским пиратством не выдерживает никакой критики. Судовладельцы берут дешевых охранников, или всё чаще не берут никаких, не потому, что стремятся любыми путями сэкономить, а потому, что реальной угрозы сомалийских пиратов нет и не видно. Со времени захвата последнего судна прошло уже почти три года. Что-то там недавно захватывали, но это было в сомалийских водах, и при этом захватили пару-тройку рыболовных судов местного типа доу, то есть не регистрируемых в международных базах данных. Вроде бы все они иранские. Кто и почему захватил, ясности нет, но скорее всего, захватили разъяренные местные жители за наглое браконьерство. На сегодня всерьез воспринимать угрозу сомалийского пиратства не приходится. Всерьез приходится воспринимать только тех, кто в этой угрозе заинтересован: военные, страховщики, охранные агентства, профсоюзы ITF, ООН.
Даже если угроза всё-таки есть (а у нас нет точной информации, нет вообще никакой информации для оценки ситуации в Сомали и соответственно, прогноза риска возобновления пиратства), то надо трезво принимать мир, в котором мы живем. Никто в здравом уме и трезвой памяти не будет год за годом тратиться на первоклассных охранников при полном отсутствии не только захватов, но и нападений. Если пиратство возродится, судовладельцы тут же начнут нанимать качественную охрану.
Риски от пиратства в Гвинейском заливе остаются самыми большими, по всем параметрам, от количества нападений до уровня насилия и риска для жизни экипажей судов, но как раз про это пиратство мы знаем очень мало, информация неполная во всех смысла, от количества ставших известными случаев до подробностей нападений. Но в Гвинейском заливе качественной охраны нет и не будет до тех пор, пока Нигерию и некоторые другие страны не заставят согласиться на разрешение иностранных охранников с оружием в водах как залива, так и этих стран, прежде всего Нигерии. Вот в этом направлении охранным агентствам и надо работать, а не пугать несуществующими пиратами в Индийском океане.
Риск пиратства в Юго-Восточной Азии есть, но пока слишком малый, если говорить о международном судоходстве, для того, чтобы судовладельцы начали массово нанимать охрану. Пока ещё нет и ясности с отношением стран Малаккского пролива к вооруженной охране на транзитных судах, если таковая начнёт применяться. Но с другой стороны, анализ нападений на транзитные суда позволяет сделать вывод, что эффективной может быть и невооруженная охрана.
Михаил Войтенко
Комментарии 2.
|
Свежие новости
В Северном Ледовитом океане идет процесс ледообразования, чистыми остаются лишь два моря 21:15 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
В Архангельске с 21 ноября пассажирские теплоходы уступят место буксирам 21:00 , 20 Ноября 2024 / судоходство |
За шесть лет мощности морских портов РФ вырастут на 200 млн тонн - Михаил Мишустин 20:45 , 20 Ноября 2024 / порты |
- 0
- 0
- 2
- 0
- 0
- 20:5721.11.2024 В ААНИИ подведут итоги гидрометеобеспечения морских операций на СМП в 2024 годуСудоходство0
- 20:3321.11.2024 В ходе первого этапа "Генеральной уборки" в Приморье подняли девять судовСудоходство0
- 0
- 20:0221.11.2024 Закрыть навигацию маломерных судов в Саратовской области планируют 2 декабряЯхты и катера0
- 0