В последних числах января состоялось первое в этом году заседание Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации. Обсуждались вопросы модернизации и развития нашей стратегически важной транспортной артерии — Северного морского пути. "Корабел.ру" уже успел предварительно побеседовать на эту тему с одним из участников прошедшего совещания депутатом Госдумы Михаилом Слипенчуком, который в нижней палате российского парламента входит в руководство по природным ресурсам, природопользованию и экологии, а в Совете по Арктике и Антарктике возглавляет секцию недропользования и экологической безопасности. В интервью, опубликованном на прошлой неделе, обрисовался потенциал Севморпути. Теперь настало время поговорить о том, что мы имеем на данный момент и какие шаги необходимо предпринять в самом ближайшем будущем. За ответами на эти вопросы "Корабел.ру" обратился к директору Арктического центра стратегических исследований Северного (Арктического) федерального университета Константину Зайкову.
 |
| Константин Зайков, директор Арктического центра стратегических исследований САФУ / Северный (Арктический) федеральный университет |
Готовь сани летом
— Для начала давайте разберемся, что означает для нас Северный морской путь прямо сейчас. Когда мы говорим о развитии, чаще всего имеется в виду наращивание трафика международной торговли, состязание с Суэцким каналом... Причем все эти радости запланированы на отдаленное и постоянно отодвигаемое будущее. В тени при этом остаются другие варианты его использования.
— Северный морской путь важен для нас в двух аспектах. Безусловно, он имеет значение как транзитный путь, и здесь мы говорим о международных перевозках. Но на сегодняшний день в первую очередь это артерия для обеспечения объектов обороны, других объектов и опорных точек промышленного строения в Арктике генеральными грузами. Если взять динамику объема перевозок по Севморпути, то мы видим следующую тенденцию: в последние несколько лет транзитные перевозки начинают сокращаться. И одновременно очень сильно растет объем генеральных грузов. Вообще, изначально в советский период Севморпуть был ориентирован на обеспечение обороноспособности страны и экономического развития региона. По нему снабжались различные военные и промышленные точки. И в этом плане за прошедшие годы принципиально ничего не изменилось. То есть по-прежнему первостепенная задача для страны — это все-таки использование Севморпути как артерии, связующей промышленные точки и пункты, обеспечивающие национальную безопасность в регионе.
И в этом плане увеличение транспортировки генеральных грузов, которое мы наблюдаем в последнее время, нужно воспринимать как логичное явление, поскольку реализуется обширная программа восстановления российского военного и экономического присутствия в Арктике. В том числе активно развивается проект "Ямал-СПГ", сейчас он уже переходит в финальную стадию. Туда постоянно везут различные конструкции, строительные материалы, и этот поток только растет. Кроме того, появляются новые интересные проекты, которые в скором будущем увеличат нагрузку на Северный морской путь. В первую очередь это, к примеру, Павловское месторождение на Новой Земле — полиметаллическое месторождение, которое планируется ввести в эксплуатацию уже в начале следующего десятилетия, что потребует достаточно большого объема грузоперевозок. Грубо говоря, несмотря на негативную в определенной степени внешнюю конъюнктуру, обуславливающую снижение спроса на именно транзитные перевозки, это все хорошо замещается внутренним спросом.
— Есть ли вообще смысл тогда столько внимания уделять, так сказать, торговой составляющей, транзитным перевозкам. Может быть, сделать ставку на повышение эффективности перевозок генеральных грузов для наших собственных объектов в Арктике?
— Логика ваша понятна: спрос рождает предложение. И если нет спроса, зачем тогда в принципе делать предложение, регулярно поднимая тему транзитных перевозок? Но все же снижение грузоперевозок по Северному морскому пути не ставит вопроса об экономической целесообразности его использования для этих целей. Потому что, как показывают инициативы, предпринимаемые другими странами, все арктические державы уже начинают готовить инфраструктуру. Потому что большинством мирового сообщества уже признается (и недавно в Париже на климатическом саммите это было подтверждено), что глобальное изменение климата, потепление — это неоспоримый факт. Температура повышается, и реальные возможности эксплуатации Северного морского пути будут только увеличиваться. В определенный момент неизбежно возникнет ситуация, при которой эти грузопотоки действительно можно будет серьезно увеличить. Есть наглядный показатель того, что к этому моменту другие страны активно готовятся прямо сейчас: в Японии и в Южной Корее усиленно разрабатываются суда ледового класса. Кроме того, Япония очень серьезно начинает готовить свою транспортную инфраструктуру для приема транзитных судов по Северному морскому пути. Исландцы вместе с судостроительной компанией Гамбурга разрабатывают проект строительства хаба на севере Исландии. Идентичные проекты есть и в Норвегии. С точки зрения далекого прогнозирования, перспективы для Северного морского пути колоссальные.
— Хорошо, все вокруг готовятся к использованию Северного морского пути. А у нашего-то государства есть понимание того, что необходимо уже сейчас вести подготовку к будущим реалиям?
— Министерство транспорта, министерство природных ресурсов и госкомиссия по Арктике очень серьезно занимаются этим вопросом. В прошлом году на уровне правительства, президента была поставлена задача разработки комплексной программы развития Севморпути, где обозначены обе важные составляющие — и генеральные грузы, и транзитно-экономические перевозки. В этом году должна быть разработана комплексная программа на Дальнем Востоке совместно с аналитическим центром (пока еще не решено, какой из аналитических центров будет оператором при разработке этой программы). Кроме того, как мы все прекрасно знаем, идет строительство ледокольного флота. Продумывается комплекс мер, направленных на снижение тарифов, разрабатываются более удобные механизмы организации перевозки, организации ледокольного сопровождения транзитных грузов по Северному морскому пути.
В поисках опоры
— На какие точки на протяжении Севморпути мы должны опираться? Есть, скажем, порт Сабетта, который сейчас хорошо развивается, но этого мало. Может, стоит еще где-нибудь создать опорные пункты?
— Опорных пунктов должно быть несколько, это несомненно. Но здесь мы должны понимать, что у них может быть разная функция. Одна разновидность — аварийно-спасательные пункты, необходимые для того чтобы суда могли безопасно плавать, Несколько лет назад по линии министерства чрезвычайных ситуаций были выбраны порядка восьми-девяти опорных точек, то есть портов, откуда могли бы аварийно-спасательные суда отправляться в сектор ЧП и заниматься ликвидацией загрязнений либо спасением экипажа или судов. Конечно, этого недостаточно, необходимо расширять эту сеть.
Другое направление — это строительство дополнительных точек экспорта товаров, которые будут привлекать иностранные компании для транспортировки и транзита грузов. Сабетта — это как раз в первую очередь пункт экспорта с арктических территорий ресурсов, которые пойдут в разных направлениях — западном и восточном. Интересен проект Белкомура и строительства глубоководного порта Архангельска, который позволил бы грузы с Урала транспортировать на берег Баренцева моря и дальше уже соответственно после перевалки транзитом уже направлять в восточном или скорее всего западном направлении.
Кроме того, необходимо строительство точек, которые будут являться хабами. В этом плане, очень важен порт на Дальнем Востоке, который будет заниматься приемом груза и его распределением для дальнейшей транспортировки уже в Тихоокеанском регионе. Есть проект строительства такого хаба в Петропавловске-Камчатском. На другом конце Севморпути важной точкой, которую необходимо развивать, является Мурманск. Правда, стоит оговориться, что в плане генеральных грузов он не очень эффективен, так как есть проблема — это железная дорога, Длина железнодорожного плеча там больше, чем в Архангельске, а вместимость меньше, следовательно, этот маршрут обходится дороже. Несмотря на то, что Мурманск — круглогодичный порт без ледовой проводки, эта его особенность нивелирует, можно сказать, все выгоды. Но Мурманск, так же как и Петропавловск-Камчатский, интересен именно для транзита в качестве пункта перевалки грузов.
— Эти все проекты, насколько я понимаю, потребует немалых денег. Есть ли возможность привлечь к финансированию развития Севморпути какие-то иностранные компании либо частные российские?
— В развитие генеральных перевозок частные компании уже активно вкладываются — тот же коммерческий проект "Ямал-СПГ", к примеру, не только обустраивает инфраструктуру, но и самостоятельно строит свой флот ледового класса, который будет заниматься именно обеспечением безопасности и транзитом различных инженерных конструкций, сжиженного газа по коридору Северного морского пути. Комплексная программа развития Севморпути предполагает и инвестиции крупного бизнеса. В первую очередь, мы говорим о бизнесе, который уже работает в Арктике — это "Норильский никель", это "Новатэк" (он как раз и занимается проектом "Ямал-СПГ"), это "Первая горнорудная компания" (дочка корпорации "Атомредметзолото"). Я думаю, что такое частно-государственное партнерство — самый оптимальный механизм для реализации программы развития Северного морского пути.
— А как быть с экономическим кризисом, который сворачиваться вроде бы не собирается? Наверняка он отразился на планах по развитию Севморпути. Какие коррективы он внес в то, что планировалось изначально?
— Собственно, ледовый флот, как строится, так он в дальнейшем и будет строиться. Программа в этой части дофинансирована, здесь проблем нет. Проблемы есть в привлечении инвестиций для промышленных инфраструктурных проектов, связанных именно с развитием Белкомура, Мурманского глубоководного порта, а также с программой строительства Северного широтного хода в ЯНАО. В связи с кризисом эти проекты сейчас недофинансированы. Кроме того, большая проблема для северного региона создана даже не экономическим кризисом, а западными санкциями, из-за которых западные инвесторы либо вышли из ряда проектов, либо приостановили их финансирование. Даже взять просто кредит в западных банках сейчас проблематично из-за политической ситуации.
— Но в мире есть не только западные инвесторы. Азиатские страны на нас никаких ограничений не накладывали. За исключением разве что Японии.
— Да, есть азиатские компании. Только их сначала надо найти, заинтересовать, договориться, проработать форматы участия. Сейчас как раз идет активный поиск источников финансирования проектов на азиатском рынке. В последнее время активизировался Китай. Помимо того, что он увеличил долю в проекте "Ямал-СПГ", он также планирует участие в строительстве глубоководного порта Архангельска в рамках Белкомура и в других проектах. Но санкции, украинская проблема, экономический кризис — все это в целом привело к том, что освоение Арктики, включая развитие Северного морского пути, переживает трудности. Очень многое оказалось под вопросом. Как будет дальше идти дофинансирование проектов, пока сложно сказать.
С уверенностью можно говорить только о том, что проекты, которые связаны со стратегическим позиционированием, не пострадают. Речь идет о восстановлении военного присутствия в регионе и развитии ледового флота. Коммерческие же проекты сейчас, помимо "Ямал-СПГ" и Павловского месторождения, пока еще, на мой взгляд, находятся в призрачном статусе. Например, мы понимаем, что сейчас Китай подписал рамочное соглашение, но это только бумага о намерениях, а насколько он готов вложиться финансово, это еще большой вопрос.
 |
| GeoffreyWhiteway, Free Range Stock |
Заглянем в будущее
— Допустим, через какое-то время ситуация стабилизируется, исчезнут все существующие сейчас помехи, льды растают... Неужели и впрямь с Суэцким каналом сможем поспорить?
— Тут есть еще много проблем и нюансов. Льды в любом случае до конца не растают — это тоже некоторый миф. Я общался с экспертами-гляциологами, климатологами, они не говорят о том, что льда вообще не будет. Так что необходимость использования нашего ледокольного флота не исчезнет никогда. А это соответствующие издержки для перевозчиков. Другой момент — это структура трафика: суда, которые идут на восток, обратно в основной массе возвращаются практически пустыми, объем их дозагрузки при возвращении очень мал. Соответственно маржа снижается, при этом операционные издержки на ледовую проводку достаточно высокие, и это нивелирует весь плюс от малой длительности самого маршрута по сравнению с Суэцким каналом.
— А какими методами тогда можно повысить привлекательность этого маршрута?
— Есть набор рецептов, которые в совокупности могут дать положительный эффект. Во-первых, необходимо переработать тарифную систему ледовой проводки для судов, которые идут по Севморпути, сокращать время комплектования караванов. Потому что, к сожалению, одна из ключевых проблем, бьющих по карману перевозчика, это очень долгое ожидание формирования каравана для последующего транзита этих судов по Северному морскому пути.
Во-вторых, отрицательно сказывается отсутствие необходимых углубительных работ на отдельных участках Северного морского пути. Если они будут проведены, то для транзита товаров можно будет использовать действительно очень большие суда, что даст заметный рост прибыли. Правда, здесь предварительно потребуются достаточно большие капиталовложения.
В-третьих, у нас сейчас мало развита аварийно-спасательная структура. Это создает определенный риск для транзитных грузоперевозок, потому что, как показывает практика, очень часто суда компаний, которые участвуют в грузоперевозках, имеют недостаточный ледовый класс. В результате на трассе Севморпути регулярно возникают различные аварийные ситуации, которые необходимо оперативно решать. А точек, где располагаются службы, занимающиеся спасением людей и судов, ликвидацией таких ситуаций, на данный момент явно недостаточно.
Еще одна проблема — ледокольный флот. Та программа, которая сейчас реализуется, носит замещающий характер. Она недостаточно сильно увеличивает мощности ледового флота для того, чтобы мы могли бы покрывать потребности по организации транзита генеральных грузов и одновременно наращивали транзит экономических грузов через Севморпуть. Пока нам его хватает и будет хватать в ближайшие годы, но если мы имеем в виду дальнюю перспективу, программу строительства ледоколов придется расширить.
Весь этот комплекс проблем необходимо решать, а кроме того, вводить налоговые льготы и другие административные механизмы, облегчающие деятельность перевозчиков. Тогда в транзитном плане Севморпуть станет более привлекательным.
Беседовал Ренарт Фасхутдинов
