09.04.2013
/ авторские статьи, ледокол, выборгский судостроительный завод, выборг, проект 21900м
Возрождение ледоколостроения в России. Часть 2: Выборгский судостроительный завод
В прошлом материале «Korabel.ru» рассказал о новых ледоколах проекта 21900М (ЦКБ «Балтсудопроект»). Сегодня мы осветим ход строительства данных судов на Выборгском судостроительном заводе.
В обеспечение постройки ледокола на заводе было произведено обновление мощностей, закуплено новое оборудование. В частности, смонтирован пресс усилием 1000 т, осуществляется строительство полупогружной док-баржи проекта Р 12840, на палубе которой будет выставлено доковое опорное устройство (ДОУ) для формирования корпуса ледокола. Помимо этого, параллельно ведется проработка возможности укрепления достроечной набережной для осуществления продольной и поперечной накатки корпусов судов, сформированных на набережной, на док-баржу.
Пресс был куплен у одной из финских верфей в Хельсинки, на которой была произведена модернизация оборудования.
“У нас стоял пресс с максимальным усилием 400 тонн, который был способен гнуть листы толщиной до 20 мм. Когда нам нужно было обрабатывать более толстый металл, то мы обращались или на Балтийский завод, или на Ижорский - только они располагали мощными прессами. На носовую часть наших ледоколов идут толщины металла до 80 мм, а обшивка достигает толщины 40 мм. Поэтому был куплен данный пресс. Но он у нас около 3-х лет бездействовал, потому как мы не могли найти под него нужную площадку. В итоге площадку мы нашли, забетонировали, смонтировали - 12 декабря был пробный запуск и сейчас пресс готов к эксплуатации, - рассказывает генеральный директор Александр Сергеевич Соловьёв, - на финской верфи, которая нам продала пресс, персонал, который будет на нем работать, прошел курс обучения”.
Завод сейчас располагает наливной док камерой для спуска плавучих сооружений длиной 139,0 м, шириной 18,0 м, осадкой до 4,6. Габариты ледоколов не позволяли производить спуск судна через док камеру, поэтому заводу пришлось искать решение проблемы на стороне. Изначально рассматривались варианты с покупкой дока у Херсонского государственного завода “Паллада”, но ближайшая сдача дока у украинских коллег была запланирована на август-сентябрь 2013 года, что не устраивало ВСЗ по срокам. К тому же вставал вопрос стоимости и перегона из Черного моря в Выборг, что по сути является уникальной морской операцией.
Также рассматривался вариант использования, в качестве площадки для сборки ледоколов, на Канонерском судоремонтном заводе (КСЗ) дока №5 по схеме: в Выборге собираются блоки максимальной массой 300 тонн, затем блоки при помощи плавкрана (г/п 300 тонн), который имеется у завода, грузятся на баржу и транспортируются для сборки на КСЗ. Были проведены предварительные расчеты, в том числе и экономические, достигнуты некоторые договоренности, но опять же встал вопрос цены. Во-первых, ВСЗ требовалась аренда дока на срок около года, во-вторых, в России нет транспортных барж требуемой грузоподъемности, надо арендовать за границей, в-третьих, помимо барж, для транспортировки блоков в Санкт-Петербург требуются буксиры и т.д. Итого затраты превышали даже выгоду от габаритов Канонерского дока, которые давали возможность вести сборку двух ледоколов одновременно.
Кроме этого, изучались варианты формирования корпуса ледокола из секций массой 300 т в сухом доке Кронштадта и в доке финской верфи “Arctech” в Хельсинки.
В итоге завод остановился на строительстве для своих нужд баржи двойного назначения - транспортного понтона/плавучего дока (баржи).
Док-баржа представляет собой однопалубное однокорпусное судно с четырьмя башнями плавучести (одна башня стационарная, три башни - съемные), расположенными в оконечностях судна и плоской палубой полотна. Форма корпуса - упрощенная, с вертикальными бортами, носовым и кормовыми подзорами и скегами в кормовой оконечности.
Таблица 1: Характеристики док-баржи
Назначение док-баржи:
В связи со сжатыми сроками строительства проектантом и заводом-строителем было принято решение в максимальной степени использовать то обстоятельство, что проектант и завод-строитель работают в одной и той же программной среде – системе автоматизированного проектирования “FORAN”. Поэтому изначально было решено, что в рамках договора “Дизайн Группа РИКОШЕТ”, помимо документов проекта судна в постройке, передает на ВСЗ также 3D-модель корпуса. Это позволило обеспечить сквозную разработку единой 3D-модели судна на всех этапах проектирования совместными усилиями специалистов проектанта и завода.
Проектирование док-баржи Р12840 прокомментировал директор ООО “Дизайн Группа РИКОШЕТ” Юрий Александрович Ситников:
“Разделение работ по разработке 3D-модели между проектантом и заводом было принято следующим:
“Дизайн Группа РИКОШЕТ” выполняет моделирование всех конструкций корпуса, включая выступающие части, спонсоны, башни, привальные брусья и фундаменты под палубное оборудование. В состав данной модели также включены все конструкции, которые по формальному признаку могут быть отнесены к элементам устройств, но являются интегрированными в состав корпусных конструкций. К ним относятся, в частности, цепные ящики, якорные клюзы, узлы крепления башен.
Степень проработки модели достаточна для того, чтобы сразу после получения модели Заводом-строителем начать раскрой металлопроката, выпуск альбомов рабочих эскизов (АРЭ) на детали из профильного проката и разработку рабочих чертежей верфи. Поэтому в модель вносились все необходимые припуски в соответствии со схемой припусков, подрезки концов профильных деталей и т.п.
Моделирование корпуса судна выполнялось «поблочно», но с учетом разбивки каждого блока на секции, т. е. с учетом межсекционных стыков.
Технический Центр Выборгского судостроительного завода разрабатывает фундаменты под механическое оборудование, леерное устройство, настилы, трапы и т. п., а также выполняет моделирование оборудования, трубопроводов и кабельных трасс с выпуском РКД на основании разработанной проектантом документации для судна в постройке.
Разработка 3D-модели судна была начата “Дизайн Группой РИКОШЕТ” на стадии эскизного проектирования. В дальнейшем, на стадии проекта судна в постройке (классификационного проекта) по мере завершения разработки модели отдельных строительных районов, по данным модели выпускались чертежи классификационного проекта и передавались в Российский Морской Регистр для одобрения.
Одновременно по завершении моделирования отдельных строительных районов 3D-модель передавалась на ВСЗ.
Передача модели, содержащей первые три блока корпуса, с одновременной передачей в Российский Морской Регистр Судоходства на одобрение чертежей на эти блоки корпуса, состоялась 7 сентября 2012 г., спустя 11 недель после подписания Контракта на разработку эскизного проекта. Далее специалистами Технического Центра ВСЗ в течение сентября 2012 г. была разработана стратегия сборки на секции, выпущена РКД и одновременно сделан раскрой и выпущены АРЭ на детали из профильного проката, и в конце сентября месяца 2012 г. производство приступило к работе.
Таким образом, временной интервал от момента начала разработки эскизного проекта до запуска металла в обработку составил 14 недель.
При этом в середине октября от Российского Морского Регистра было получено одобрение чертежей корпуса на центральные блоки корпуса судна и на расчеты его прочности”.
Большую роль при разработке эскизного проекта и технического задания на проектирование сыграл также и предыдущий опыт ВСЗ эксплуатации аналогичных барж при транспортировке блоков ППБУ, строившихся на ВСЗ. Модуль вспомогательных систем и жилой модуль для МЛСП “Приразломная” собирались и транспортировались в свое время на специально зафрахтованной барже в Северодвинск.
Из-за своих размерений док-баржа не может быть спущена на воду через существующую док-камеру завода, поскольку ее ширина по стапель-палубе существенно больше ширины док-камеры. В связи с этим само судно и технология его постройки имеют целый ряд особенностей.
При разработке технологии постройки было принято решение о разделении корпуса судна на 2 полукорпуса в районе ДП и спуске полукорпусов ЛБ и ПБ с их последующей стыковкой на плаву. Для избежания подводной сварки полукорпусов днище судна имеет рецесс глубиной 2.5 м и шириной 2.1 м. После спуска и стыковки полукорпусов днище рецесса оказывается на высоте около 1 м над уровнем воды, что позволяет вести сварочные работы снаружи корпуса судна.
Юрий Александрович рассказал о конструктивных особенностях док-баржи: “Ширина дока по стапель-палубе принималась максимально возможной по условиям вывода полукорпусов судна из док-камеры ВСЗ, с учетом разделения корпуса понтона на 2 полукорпуса. С другой стороны, минимальное расстояние по ширине судна между башнями лимитировано по условиям вывода из дока после спуска ледокола пр. 21900М, ширина которого лишь на 7,5 м меньше ширины дока пр. Р12840 по стапель-палубе. В связи с этим башни дока устанавливаются на выносные спонсоны, и лишь частично - на стапель-палубу. Размеры башен по длине судна были определены исходя из условий обеспечения остойчивости системы “плавучий док – спускаемое судно”. С целью обеспечения возможности транспортировки крупногабаритных грузов на палубе судна, 3 из 4 башен выполнены съемными.
Система набора корпуса судна – комбинированная. Днищевое и палубное перекрытия выполнены по продольной системе набора. Поскольку судно будет эксплуатироваться в том числе и в зимнее время и должно воспринимать действие ледовых нагрузок, для бортовых перекрытий была выбрана поперечная система набора. Для обеспечения устойчивости обшивки продольных переборок при восприятии ими вертикальных сжимающих усилий от элементов докового опорного устройства, для продольных переборок также была выбрана поперечная система набора.
В состав перекрытий бортов и продольных переборок в их верхних и нижних частях (в районе ширстречного пояса и в районе скулы) введены по 2 продольных ребра жесткости. Это позволило обеспечить устойчивость пластин бортов и продольных переборок, непосредственно прилегающих к днищу или стапель-палубе, при общем изгибе корпуса, без увеличения их толщин, выбранных по условиям местной прочности.
Элементы поперечного рамного набора днища, продольных переборок, бортов и стапель-палубы на каждом рамном шпангоуте соединены между собой посредством пиллерсов и наклонных стоек в единые силовые раскосные фермы, основная функция которых – совместная работа на изгиб стапель-палубы и днища и обеспечение поперечной общей прочности корпуса судна.
На конструкцию стапель-палубы действуют значительные местные нагрузки от доковых опорных устройств. Для обеспечения прочности пластин палубного настила и холостых ребер жесткости в конструкцию палубного перекрытия в районах действия указанных нагрузок введены дополнительные подкрепления. Данные подкрепления формируют непрерывные поперечные связи, продолжающиеся на большей части ширины судна, и обеспечивают устойчивость пластин палубы при поперечном изгибе, а также восприятие значительных по величие сосредоточенных нагрузок от элементов доковых опорных устройств”.
В декабре 2012 г. был начат монтаж трубопроводов систем. Планируется установка максимального количества труб в секции, за исключением мест, где технология строительства не позволяет этого сделать. 10 декабря состоялась официальная закладка судна пр. Р12840 и на данный момент завершена сборка секций блоков с 01 по 10 - всего корпуса понтона без спонсонов и башен. Осуществляется непрерывный процесс монтажа изготовленных секций на стапеле. Сформированы блоки корпуса с 02 по 08. Выполняется резка деталей секций спонсонов и башен, изготовление самих секций. При этом в сформированных на стапеле блоках корпуса завершен монтаж кабельных трасс и трубопроводов судовых систем.
Док-баржа будет готова для приемки блоков уже в июне 2013 года.
“Сейчас общий штат сотрудников завода составляет около 1500 работающих и около 400 человек из подрядчиков. Плюс мы ещё будем привлекать людей, ориентировочно до 800 человек. Объемы корпусной работы большие, параллельно ведется строительство секций ледокола и секций баржи, поэтому рабочих требуется много”, - комментирует ситуацию с кадрами Александр Сергеевич Соловьёв.
Появление такого крупного заказа повело за собой не только увеличение производственных мощностей завода, закупку нового оборудования, но что самое отрадное - увеличение штата. Сейчас на заводе работают выпускники Выборгского филиала “Государственной морской академии им. адмирала С.О.Макарова”, “Морского технического университета” (Корабелка), “Нижегородского государственного технического университета” и даже “Новосибирского института водного транспорта”. Политику по привлечению молодых кадров на ВСЗ “Korabel.ru” постарается осветить в ближайшее время.
Но если вернуться к планам по судостроению в Выборге, то ледоколы 21900М - это “сейчас”, а “завтра” - это суда-снабженцы буровых платформ ледового класса, типа “Витус Беринг” и “Алексей Чириков”. Проработку проектов этого типа судов для ВСЗ ведет ЦКБ “Балтсудопроект”. Тем более опыт работы с корпусами судов-снабженцев, только для норвежских компаний, у завода есть.
Было бы здорово увидеть эскорт выборгских красавцев-снабженцев для уже построенных на том же заводе 9-ти буровых платформ.
Владислав Букин.
Особую благодарность за помощь в подготовке материала автор выражает менеджеру по связям с общественностью ОАО "Выборгский судостроительный завод" Панфиловой Анне.
РЕГИСТРИРУЙТЕСЬ В КЛУБЕ КОРАБЕЛ.РУ (только для зарегистрированных пользователей)
Пресс был куплен у одной из финских верфей в Хельсинки, на которой была произведена модернизация оборудования.
 |
| Пресс. Выборгский судостроительный завод / www.korabel.ru |
Завод сейчас располагает наливной док камерой для спуска плавучих сооружений длиной 139,0 м, шириной 18,0 м, осадкой до 4,6. Габариты ледоколов не позволяли производить спуск судна через док камеру, поэтому заводу пришлось искать решение проблемы на стороне. Изначально рассматривались варианты с покупкой дока у Херсонского государственного завода “Паллада”, но ближайшая сдача дока у украинских коллег была запланирована на август-сентябрь 2013 года, что не устраивало ВСЗ по срокам. К тому же вставал вопрос стоимости и перегона из Черного моря в Выборг, что по сути является уникальной морской операцией.
Также рассматривался вариант использования, в качестве площадки для сборки ледоколов, на Канонерском судоремонтном заводе (КСЗ) дока №5 по схеме: в Выборге собираются блоки максимальной массой 300 тонн, затем блоки при помощи плавкрана (г/п 300 тонн), который имеется у завода, грузятся на баржу и транспортируются для сборки на КСЗ. Были проведены предварительные расчеты, в том числе и экономические, достигнуты некоторые договоренности, но опять же встал вопрос цены. Во-первых, ВСЗ требовалась аренда дока на срок около года, во-вторых, в России нет транспортных барж требуемой грузоподъемности, надо арендовать за границей, в-третьих, помимо барж, для транспортировки блоков в Санкт-Петербург требуются буксиры и т.д. Итого затраты превышали даже выгоду от габаритов Канонерского дока, которые давали возможность вести сборку двух ледоколов одновременно.
Кроме этого, изучались варианты формирования корпуса ледокола из секций массой 300 т в сухом доке Кронштадта и в доке финской верфи “Arctech” в Хельсинки.
В итоге завод остановился на строительстве для своих нужд баржи двойного назначения - транспортного понтона/плавучего дока (баржи).
Док-баржа представляет собой однопалубное однокорпусное судно с четырьмя башнями плавучести (одна башня стационарная, три башни - съемные), расположенными в оконечностях судна и плоской палубой полотна. Форма корпуса - упрощенная, с вертикальными бортами, носовым и кормовыми подзорами и скегами в кормовой оконечности.
Таблица 1: Характеристики док-баржи
| Параметр | Значение |
| Длина наибольшая, м | 130 |
| Ширина наибольшая, м | 45 |
| Ширина по КВЛ, м | 35 |
| Высота борта до стапель-палубы, м | не менее 7, 3 (район плавания R1) |
| Осадка по КВЛ, м | 5 |
| Масса объекта, перевозимого в режиме транспортного понтона, т | Ок 10 000 |
| Масса спускаемого объекта методом докования, т | Не более 8600 |
| Глубина погружения стапель-палубы при спуске объекта массой не более 8600 т, м | Не менее 8 |
Назначение док-баржи:
- для обеспечения сборки основного корпуса судна пр.21900М из блоков массой около 300 тонн с последующим спуском на воду;
- для проведения транспортных операций по передаче грузов вне акватории ОАО “ВСЗ”;
- для обеспечения накатки корпусных конструкций массой до 5000 тонн продольной, поперечной. Палуба баржи должна быть усилена для восприятия нагрузки от накатанной техники;
- для обеспечения спуска на воду корпусов судов/судов путем погружения док-баржи под воду.
 |
| Выборгский судостроительный завод / ОАО «Выборгский судостроительный завод» |
Проектирование док-баржи Р12840 прокомментировал директор ООО “Дизайн Группа РИКОШЕТ” Юрий Александрович Ситников:
“Разделение работ по разработке 3D-модели между проектантом и заводом было принято следующим:
“Дизайн Группа РИКОШЕТ” выполняет моделирование всех конструкций корпуса, включая выступающие части, спонсоны, башни, привальные брусья и фундаменты под палубное оборудование. В состав данной модели также включены все конструкции, которые по формальному признаку могут быть отнесены к элементам устройств, но являются интегрированными в состав корпусных конструкций. К ним относятся, в частности, цепные ящики, якорные клюзы, узлы крепления башен.
Степень проработки модели достаточна для того, чтобы сразу после получения модели Заводом-строителем начать раскрой металлопроката, выпуск альбомов рабочих эскизов (АРЭ) на детали из профильного проката и разработку рабочих чертежей верфи. Поэтому в модель вносились все необходимые припуски в соответствии со схемой припусков, подрезки концов профильных деталей и т.п.
Моделирование корпуса судна выполнялось «поблочно», но с учетом разбивки каждого блока на секции, т. е. с учетом межсекционных стыков.
Технический Центр Выборгского судостроительного завода разрабатывает фундаменты под механическое оборудование, леерное устройство, настилы, трапы и т. п., а также выполняет моделирование оборудования, трубопроводов и кабельных трасс с выпуском РКД на основании разработанной проектантом документации для судна в постройке.
Разработка 3D-модели судна была начата “Дизайн Группой РИКОШЕТ” на стадии эскизного проектирования. В дальнейшем, на стадии проекта судна в постройке (классификационного проекта) по мере завершения разработки модели отдельных строительных районов, по данным модели выпускались чертежи классификационного проекта и передавались в Российский Морской Регистр для одобрения.
Одновременно по завершении моделирования отдельных строительных районов 3D-модель передавалась на ВСЗ.
Передача модели, содержащей первые три блока корпуса, с одновременной передачей в Российский Морской Регистр Судоходства на одобрение чертежей на эти блоки корпуса, состоялась 7 сентября 2012 г., спустя 11 недель после подписания Контракта на разработку эскизного проекта. Далее специалистами Технического Центра ВСЗ в течение сентября 2012 г. была разработана стратегия сборки на секции, выпущена РКД и одновременно сделан раскрой и выпущены АРЭ на детали из профильного проката, и в конце сентября месяца 2012 г. производство приступило к работе.
Таким образом, временной интервал от момента начала разработки эскизного проекта до запуска металла в обработку составил 14 недель.
При этом в середине октября от Российского Морского Регистра было получено одобрение чертежей корпуса на центральные блоки корпуса судна и на расчеты его прочности”.
Большую роль при разработке эскизного проекта и технического задания на проектирование сыграл также и предыдущий опыт ВСЗ эксплуатации аналогичных барж при транспортировке блоков ППБУ, строившихся на ВСЗ. Модуль вспомогательных систем и жилой модуль для МЛСП “Приразломная” собирались и транспортировались в свое время на специально зафрахтованной барже в Северодвинск.
Из-за своих размерений док-баржа не может быть спущена на воду через существующую док-камеру завода, поскольку ее ширина по стапель-палубе существенно больше ширины док-камеры. В связи с этим само судно и технология его постройки имеют целый ряд особенностей.
При разработке технологии постройки было принято решение о разделении корпуса судна на 2 полукорпуса в районе ДП и спуске полукорпусов ЛБ и ПБ с их последующей стыковкой на плаву. Для избежания подводной сварки полукорпусов днище судна имеет рецесс глубиной 2.5 м и шириной 2.1 м. После спуска и стыковки полукорпусов днище рецесса оказывается на высоте около 1 м над уровнем воды, что позволяет вести сварочные работы снаружи корпуса судна.
Юрий Александрович рассказал о конструктивных особенностях док-баржи: “Ширина дока по стапель-палубе принималась максимально возможной по условиям вывода полукорпусов судна из док-камеры ВСЗ, с учетом разделения корпуса понтона на 2 полукорпуса. С другой стороны, минимальное расстояние по ширине судна между башнями лимитировано по условиям вывода из дока после спуска ледокола пр. 21900М, ширина которого лишь на 7,5 м меньше ширины дока пр. Р12840 по стапель-палубе. В связи с этим башни дока устанавливаются на выносные спонсоны, и лишь частично - на стапель-палубу. Размеры башен по длине судна были определены исходя из условий обеспечения остойчивости системы “плавучий док – спускаемое судно”. С целью обеспечения возможности транспортировки крупногабаритных грузов на палубе судна, 3 из 4 башен выполнены съемными.
Система набора корпуса судна – комбинированная. Днищевое и палубное перекрытия выполнены по продольной системе набора. Поскольку судно будет эксплуатироваться в том числе и в зимнее время и должно воспринимать действие ледовых нагрузок, для бортовых перекрытий была выбрана поперечная система набора. Для обеспечения устойчивости обшивки продольных переборок при восприятии ими вертикальных сжимающих усилий от элементов докового опорного устройства, для продольных переборок также была выбрана поперечная система набора.
В состав перекрытий бортов и продольных переборок в их верхних и нижних частях (в районе ширстречного пояса и в районе скулы) введены по 2 продольных ребра жесткости. Это позволило обеспечить устойчивость пластин бортов и продольных переборок, непосредственно прилегающих к днищу или стапель-палубе, при общем изгибе корпуса, без увеличения их толщин, выбранных по условиям местной прочности.
Элементы поперечного рамного набора днища, продольных переборок, бортов и стапель-палубы на каждом рамном шпангоуте соединены между собой посредством пиллерсов и наклонных стоек в единые силовые раскосные фермы, основная функция которых – совместная работа на изгиб стапель-палубы и днища и обеспечение поперечной общей прочности корпуса судна.
На конструкцию стапель-палубы действуют значительные местные нагрузки от доковых опорных устройств. Для обеспечения прочности пластин палубного настила и холостых ребер жесткости в конструкцию палубного перекрытия в районах действия указанных нагрузок введены дополнительные подкрепления. Данные подкрепления формируют непрерывные поперечные связи, продолжающиеся на большей части ширины судна, и обеспечивают устойчивость пластин палубы при поперечном изгибе, а также восприятие значительных по величие сосредоточенных нагрузок от элементов доковых опорных устройств”.
В декабре 2012 г. был начат монтаж трубопроводов систем. Планируется установка максимального количества труб в секции, за исключением мест, где технология строительства не позволяет этого сделать. 10 декабря состоялась официальная закладка судна пр. Р12840 и на данный момент завершена сборка секций блоков с 01 по 10 - всего корпуса понтона без спонсонов и башен. Осуществляется непрерывный процесс монтажа изготовленных секций на стапеле. Сформированы блоки корпуса с 02 по 08. Выполняется резка деталей секций спонсонов и башен, изготовление самих секций. При этом в сформированных на стапеле блоках корпуса завершен монтаж кабельных трасс и трубопроводов судовых систем.
Док-баржа будет готова для приемки блоков уже в июне 2013 года.
“Сейчас общий штат сотрудников завода составляет около 1500 работающих и около 400 человек из подрядчиков. Плюс мы ещё будем привлекать людей, ориентировочно до 800 человек. Объемы корпусной работы большие, параллельно ведется строительство секций ледокола и секций баржи, поэтому рабочих требуется много”, - комментирует ситуацию с кадрами Александр Сергеевич Соловьёв.
Появление такого крупного заказа повело за собой не только увеличение производственных мощностей завода, закупку нового оборудования, но что самое отрадное - увеличение штата. Сейчас на заводе работают выпускники Выборгского филиала “Государственной морской академии им. адмирала С.О.Макарова”, “Морского технического университета” (Корабелка), “Нижегородского государственного технического университета” и даже “Новосибирского института водного транспорта”. Политику по привлечению молодых кадров на ВСЗ “Korabel.ru” постарается осветить в ближайшее время.
Но если вернуться к планам по судостроению в Выборге, то ледоколы 21900М - это “сейчас”, а “завтра” - это суда-снабженцы буровых платформ ледового класса, типа “Витус Беринг” и “Алексей Чириков”. Проработку проектов этого типа судов для ВСЗ ведет ЦКБ “Балтсудопроект”. Тем более опыт работы с корпусами судов-снабженцев, только для норвежских компаний, у завода есть.
Было бы здорово увидеть эскорт выборгских красавцев-снабженцев для уже построенных на том же заводе 9-ти буровых платформ.
Владислав Букин.
Особую благодарность за помощь в подготовке материала автор выражает менеджеру по связям с общественностью ОАО "Выборгский судостроительный завод" Панфиловой Анне.
РЕГИСТРИРУЙТЕСЬ В КЛУБЕ КОРАБЕЛ.РУ (только для зарегистрированных пользователей)
Комментарии 2.
|
Свежие новости
