Ситуация с ледокольным флотом у нас такова: в декабре прошлого года исполнилось 35 лет головному ледоколу проекта 1105 серии “Капитан Чечкин”. Остальные пять судов этой серии или его ровесники, или младше всего на год. Суда проекта “Капитан Сорокин” (4 ед.) 1977-1981 годов постройки; возраст судов проекта 97А, среди которых “Семен Дежнев”, “Юрий Лисянский” перевалил за 40-летний рубеж, проект “Капитан Измайлов” (3 ед.) - скоро отметит 37-летний юбилей. Так можно продолжать долго. Старикам везде у нас почет: работа, да и сам внушительный вид этих ледоколов заслуживает уважение. А кому же “везде у нас дорога”. В 2008-2009 году, впервые за последние 34 года, были сданы в эксплуатацию ледокольные суда проекта 21900 - “Москва” и “Санкт-Петербург”, построенные на Балтийском заводе.
Имя “Москва” уже встречалось в истории отечественного ледокольного флота. Так назывался первый советский дизель-электрический ледокол, головной в серии из пяти единиц. Судно было построено в 1960 году на верфи “Хиеталахден Сулкутелакка я Конепая” (АО «Вяртсиля») концерна “Вяртсиля” в Хельсинки, но по проекту ЦКБ-15 (главный конструктор Неганов В. И.). Следующим в той серии были построен ледокол “Ленинград”, далее “Киев”, “Мурманск” и “Владивосток”.
Последние четыре зимние навигации показали тенденцию к общему увеличению количества судозаходов. Например, за период зимней навигации 2009-2010 годов ледоколами, в том числе и в порты Финского залива, проведено 5983 судна, годом позже - уже 6160 судов. По итогам навигации 2012-2013 года также ожидается увеличение числа судозаходов.
Кроме этого, в последние годы резко возросли грузопотоки на Севморпути, а также число транзитных плаваний иностранных судов. В 2011 году был совершен 41 транзитный рейс: танкерами, балкерами, сухогрузами и рефрижераторами. Всего грузооборот в 2011 году на Севморпути достиг трех миллионов тонн, почти на миллион больше, чем в 2010 году.
Самая тяжелая за последние годы зимняя навигация 2010-2011 годов, когда наблюдалось большое число и долгий простой судов, ожидающих проводки, показала острую нехватку существующих ледоколов. Хотя по итогам зимы 2011 года работа Комиссии по организации и осуществлению ледокольной проводки судов была признана удовлетворительной, тем не менее капитаны судов и судовладельцы остались недовольны ситуацией.
Не с теми темпами, которых бы хотелось, но ситуация немного исправляется. В конце 2012 года на Выборгском судостроительном заводе были заложены три модернизированных дизель-электрических ледокола проекта 21900М (разработчик технического проекта - ЦКБ “Балтсудопроект” и технорабочего проекта – КБ “Вымпел”), строящиеся по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот). Второй в серии ледокол данного проекта будет построен в кооперации с “Arctech Helsinki Shipyard”.18 декабря 2012 года был подписан контракт, согласно которому Выборгский судостроительный завод будет отвечать за изготовление и сдачу судна Заказчику, а также за поставку ключевого оборудования. “Arctech Helsinki Shipyard”, в свою очередь, выполнит субподрядные работы по достройке заказа. Сроки сдачи всех трех ледоколов установлены с мая по октябрь 2015 года. Конструкторское сопровождение строительства ледокола на финской верфи поручено ОАО КБ “Вымпел”.
По сравнению с проектом 21900, 21900 М имеет ряд существенных отличий. Вертолетная площадка перенесена в носовую часть судна, пространство на палубе бака под вертолётной площадкой с якорно-швартовными устройствами — закрытое. Изменение произошло в связи с тем, что в проекте 21900 М заложено размещение палубного груза в кормовой части судна, а на грузовой палубе предусматривается перевозка снабженческих грузов и контейнеров, в том числе рефрижераторных, с системой обеспечения их функционирования. Максимальное количество двадцатифутовых контейнеров, размещаемых в один ярус на грузовой палубе – 33 шт., в том числе 12 рефрижераторных.
Кроме того, на модернизированных ледоколах потребовалось присутствие научных сотрудников “Крыловского государственного научного центра”, НИИ Арктики и Антарктики, Института океанологии им. П.П. Ширшова и других, с целью проведения исследований по освоению Северного Морского пути и шельфа Северного Ледовитого океана, поэтому в новом проекте предусмотрена развитая, от борта до борта, надстройка.
Усилены корпусные конструкции с целью снижения вибрации. При преодолении ледяных полей на непрерывном ходу ледокола (скорость 3,5 узла при толщине льда около 1,5 м) у предыдущего проекта возникала естественная ходовая вибрация корпуса, и по результатам эксплуатации было принято решение о необходимости усиления конструкции в носовой части судна. Для осуществления контроля за максимальными ледовыми нагрузками на корпус судна установлена система мониторинга ледовых нагрузок, состоящая из системы тензодатчиков с сигнализацией в помещении рулевой рубки о возникновении опасных напряжений корпуса.
В связи с возросшими экологическими требованиями, в частности, по ограничению выбросов в атмосферу, было принято решение об использовании на ледоколе системы очистки выхлопных газов дизелей и котла от окислов серы. Поскольку информации об использовании таких систем недостаточно, предусматривалась установка скруббера (поставки “Wartsila”). В данный момент рассматривается возможность установки катализаторов на систему газовыхлопа. По результатам эксплуатации предполагалось определить судьбу этой инновации.
Кроме того:
Назначение нового судна:
“Вся РКД разрабатывалась при участии заводских конструкторов, почти на каждом чертеже стоит подпись представителя завода, поэтому, что касается той технологичности изготовления и монтажа корпусных конструкций, которая существует у нас на заводе, то там все продумано именно под наш завод. Документация к нам приходит уже с минимальным разбросом по технологии”, - рассказывает представитель завода.
Так как проект 21900М родился на базе ледоколов типа ”Москва” и “Санкт-Петербург”, при проектировании основой должен был служить опыт эксплуатации ледоколов прошлого поколения.
“Безусловно, вопросы «обратной» связи “проектирование - эксплуатация” использовался с максимальной интенсивностью. При этом не только с представителями Заказчика, но и непосредственно с экипажами ледоколов.
Например, навигация 2010 – 2011 года показала, что режимы работы ледокола “Москва”, а ,соответственно, и расход топлива, зависит только от ледовой обстановки в районах эксплуатации судна и температуры воздуха за бортом. Для работы дизель-генераторов и котла (в граммах на КВт*час или потребляемые судном килокалорий на обогрев) – соответствуют современным расходам принятого оборудования. Для удобства оценки и контроля потребления топлива на проекте 21900М предусмотрены расходомеры. Наш давний партнер - «Выборгский Судостроительный Завод» - осуществил воплощение в металл многих проектов ЦКБ “Балтсудопроект”, и потому между предприятиями существует постоянная взаимная связь, направленная на разработку наиболее рациональных (технологичных) конструкторских решений в реализуемых проектах, и как итог - снижение затрат при постройке”, - комментирует вопросы взаимодействия начальник-главный конструктор ЦКБ “Балтсудопроект” ФГУП “Крыловский государственный научный центр” Муранов Геннадий Константинович.
О подготовке и ходе реализации строительства ледоколов на “Выборгском судостроительном заводе” “Korabel.ru”расскажет в следующем материале.
Во время подготовки статьи стало известно, что работа ФГУП “Крыловский государственный научный центр” “Создание на отечественной научно-производственной базе дизель-электрических ледоколов нового поколения (проект 21900), обеспечивших за счет эффективных инновационных технических решений безопасность и ритмичность навигации в Балтийском море в тяжелых ледовых условиях” выдвинута на премию Правительства РФ в области науки и техники за 2012 год.
Будем надеяться, что модернизированный проект первого реализованного ледокола в новейшей российской истории, как его называют в “Крыловском центре”, будет лучше своего предшественника по всем показателям. А пенсионеры постройки 60-х-70-х годов получат, наконец, заслуженный “почет”. Пора вспоминать, что молодым должна быть у нас везде дорога.
Последние четыре зимние навигации показали тенденцию к общему увеличению количества судозаходов. Например, за период зимней навигации 2009-2010 годов ледоколами, в том числе и в порты Финского залива, проведено 5983 судна, годом позже - уже 6160 судов. По итогам навигации 2012-2013 года также ожидается увеличение числа судозаходов.
Кроме этого, в последние годы резко возросли грузопотоки на Севморпути, а также число транзитных плаваний иностранных судов. В 2011 году был совершен 41 транзитный рейс: танкерами, балкерами, сухогрузами и рефрижераторами. Всего грузооборот в 2011 году на Севморпути достиг трех миллионов тонн, почти на миллион больше, чем в 2010 году.
Самая тяжелая за последние годы зимняя навигация 2010-2011 годов, когда наблюдалось большое число и долгий простой судов, ожидающих проводки, показала острую нехватку существующих ледоколов. Хотя по итогам зимы 2011 года работа Комиссии по организации и осуществлению ледокольной проводки судов была признана удовлетворительной, тем не менее капитаны судов и судовладельцы остались недовольны ситуацией.
Не с теми темпами, которых бы хотелось, но ситуация немного исправляется. В конце 2012 года на Выборгском судостроительном заводе были заложены три модернизированных дизель-электрических ледокола проекта 21900М (разработчик технического проекта - ЦКБ “Балтсудопроект” и технорабочего проекта – КБ “Вымпел”), строящиеся по заказу Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот). Второй в серии ледокол данного проекта будет построен в кооперации с “Arctech Helsinki Shipyard”.18 декабря 2012 года был подписан контракт, согласно которому Выборгский судостроительный завод будет отвечать за изготовление и сдачу судна Заказчику, а также за поставку ключевого оборудования. “Arctech Helsinki Shipyard”, в свою очередь, выполнит субподрядные работы по достройке заказа. Сроки сдачи всех трех ледоколов установлены с мая по октябрь 2015 года. Конструкторское сопровождение строительства ледокола на финской верфи поручено ОАО КБ “Вымпел”.
 |
| Ледокол проекта 21900М / ОАО «Выборгский судостроительный завод» |
Кроме того, на модернизированных ледоколах потребовалось присутствие научных сотрудников “Крыловского государственного научного центра”, НИИ Арктики и Антарктики, Института океанологии им. П.П. Ширшова и других, с целью проведения исследований по освоению Северного Морского пути и шельфа Северного Ледовитого океана, поэтому в новом проекте предусмотрена развитая, от борта до борта, надстройка.
Усилены корпусные конструкции с целью снижения вибрации. При преодолении ледяных полей на непрерывном ходу ледокола (скорость 3,5 узла при толщине льда около 1,5 м) у предыдущего проекта возникала естественная ходовая вибрация корпуса, и по результатам эксплуатации было принято решение о необходимости усиления конструкции в носовой части судна. Для осуществления контроля за максимальными ледовыми нагрузками на корпус судна установлена система мониторинга ледовых нагрузок, состоящая из системы тензодатчиков с сигнализацией в помещении рулевой рубки о возникновении опасных напряжений корпуса.
В связи с возросшими экологическими требованиями, в частности, по ограничению выбросов в атмосферу, было принято решение об использовании на ледоколе системы очистки выхлопных газов дизелей и котла от окислов серы. Поскольку информации об использовании таких систем недостаточно, предусматривалась установка скруббера (поставки “Wartsila”). В данный момент рассматривается возможность установки катализаторов на систему газовыхлопа. По результатам эксплуатации предполагалось определить судьбу этой инновации.
Кроме того:
- Установлена система обеззараживания балластных вод фирмы “Альфа Лаваль” модель PureBallast 2.0.
- установлен грузовой кран увеличенной грузоподъёмности;
- увеличена мощность на винторулевых колонках;
- приняты дизель – генераторы той же модификации, но с повышенной цилиндровой мощностью;
- подкрепления корпуса в районе ледового пояса, и винторулевые колонки соответствуют категории ледовых усилений Icebreaker7, вместо Icebreaker6;
- увеличена автономность плавания;
- увеличен состав экипажа;
| Параметр | Значение | |
| Проект 21900 | Проект 21900М | |
| Водоизмещение, т | 14300 | 14000 |
| Длина наибольшая, м | 114 | 119,8 |
| Ширина наибольшая, м | 28,02 | 28 |
| Расчетная осадка, м | 8,5 | 8,5 |
| Дедвейт, т | 7243 | 5340 |
| Скорость хода на чистой воде, уз | 16 | 17 |
| Ледопроходимость в м при скорости 3,5 уз | - | 1,5 |
| Мощность пропульсивного комплекса, мВт | - | 17 |
| Мощность главных ДГ, кВт | 2x6000 | 4х6750 |
| Экипаж, чел | 25 | 35 |
| Спецперсонал, чел | 0 | 22 |
Назначение нового судна:
- Обеспечение проводки крупнотоннажных судов шириной до 50 м;
- Буксировка судов и других плавучих сооружений во льдах и на чистой воде;
- Тушение пожара на плавучих объектах и других сооружениях;
- Выполнение аварийно-спасательных работ и оказание помощи судам, терпящим бедствие в ледовых условиях и на чистой воде;
- Перевозка грузов на открытой части верхней палубы;
- Поиск подводных объектов, проведение изысканий при гидротехнических работах на больших акваториях, обследование трубопроводов и т.п., гидроакустическое сканирование дна;
“Вся РКД разрабатывалась при участии заводских конструкторов, почти на каждом чертеже стоит подпись представителя завода, поэтому, что касается той технологичности изготовления и монтажа корпусных конструкций, которая существует у нас на заводе, то там все продумано именно под наш завод. Документация к нам приходит уже с минимальным разбросом по технологии”, - рассказывает представитель завода.
Так как проект 21900М родился на базе ледоколов типа ”Москва” и “Санкт-Петербург”, при проектировании основой должен был служить опыт эксплуатации ледоколов прошлого поколения.
 |
| Ледокол проекта 21900М / ОАО «Выборгский судостроительный завод» |
Например, навигация 2010 – 2011 года показала, что режимы работы ледокола “Москва”, а ,соответственно, и расход топлива, зависит только от ледовой обстановки в районах эксплуатации судна и температуры воздуха за бортом. Для работы дизель-генераторов и котла (в граммах на КВт*час или потребляемые судном килокалорий на обогрев) – соответствуют современным расходам принятого оборудования. Для удобства оценки и контроля потребления топлива на проекте 21900М предусмотрены расходомеры. Наш давний партнер - «Выборгский Судостроительный Завод» - осуществил воплощение в металл многих проектов ЦКБ “Балтсудопроект”, и потому между предприятиями существует постоянная взаимная связь, направленная на разработку наиболее рациональных (технологичных) конструкторских решений в реализуемых проектах, и как итог - снижение затрат при постройке”, - комментирует вопросы взаимодействия начальник-главный конструктор ЦКБ “Балтсудопроект” ФГУП “Крыловский государственный научный центр” Муранов Геннадий Константинович.
О подготовке и ходе реализации строительства ледоколов на “Выборгском судостроительном заводе” “Korabel.ru”расскажет в следующем материале.
Во время подготовки статьи стало известно, что работа ФГУП “Крыловский государственный научный центр” “Создание на отечественной научно-производственной базе дизель-электрических ледоколов нового поколения (проект 21900), обеспечивших за счет эффективных инновационных технических решений безопасность и ритмичность навигации в Балтийском море в тяжелых ледовых условиях” выдвинута на премию Правительства РФ в области науки и техники за 2012 год.
Будем надеяться, что модернизированный проект первого реализованного ледокола в новейшей российской истории, как его называют в “Крыловском центре”, будет лучше своего предшественника по всем показателям. А пенсионеры постройки 60-х-70-х годов получат, наконец, заслуженный “почет”. Пора вспоминать, что молодым должна быть у нас везде дорога.
Владислав Букин
Особую благодарность за помощь в подготовке материала автор выражает менеджеру по связям с общественностью ОАО "Выборгский судостроительный завод" Панфиловой Анне.
Продолжение: Возрождение ледоколостроения в России. Часть 2: Выборгский судостроительный завод
Продолжение: Возрождение ледоколостроения в России. Часть 2: Выборгский судостроительный завод
