7 октября 2015 года было принято решение о передаче судостроительного завода "Море" в федеральную собственность в подчинение Министерству промышленности и торговли России. Предприятие стало "федеральным", что позволило ему ускоренно войти в правовое поле России и получить первые заказы. Но свое будущее "Море" все же связывает не с ФГУПом, и не с госзаказом.
За почти 80-летнюю историю феодосийского завода с его стапелей сошли 234 торпедных и 626 патрульных катера, 49 катеров и кораблей на воздушной подушке, 12 быстроходных пограничных КПК "Антарес" и 2 противолодочных КПК "Сокол". Кроме того, на пассажирских линиях четырех континентов трудится более 640 речных и морских судов на подводных крыльях: "Ракеты", "Восходы", "Кометы". Именно с судами с динамическими принципами поддержания связана основная деятельность завода "Море".
Крылья и подушки
В начале 30-х годов с целью расширения судостроительных баз морского флота на Черном море Совет народных комиссаров СССР принял решение о строительстве целого ряда новых заводов. В этот период в Керчи появился будущий завод "Залив", а в районе деревни Дальние Камыши (ныне поселок Приморский) судостроительный завод "Море". Постановление за номером №242сс от 5 октября 1938 года "О месте строительства торпедно–пристрелочной станции народного комиссариата обороны на Черном море" подписал лично председатель Совнаркома СССР Вячеслав Михайлович Молотов.
За три года на предприятии были построены корпуса сборочного и механического цехов, складов готовой продукции, возведена новая электростанция. Для рабочих нового завода построены восемь жилых домов. Параллельно шел монтаж оборудования для выпуска торпед.
Но планам по расширению производства помешала Великая Отечественная война: завод в спешном порядке был эвакуирован, а большинство строителей направились в район Вязьмы на сооружение укреплений.
Спустя всего 11 дней после освобождения Феодосии в 1944 году начались работы по восстановлению завода. Работали на стройке в основном женщины и подростки. Не было элементарных условий, не хватало инструмента, а дневной паек строителя состоял из 60 граммов хлеба. Однако менее, чем через год завод выдал свою первую продукцию – слесарные тиски, а спустя еще год предприятие наладило производство рулевых машин и брашпилей.
1 сентября 1947 года феодосийскому заводу, которому был присвоен номер №831, определили новый профиль работы – строительство торпедных катеров из легких сплавов. До середины 50-х годов заводчане освоили выпуск торпедных катеров М123-бис и модернизированных М123-К. В общей сложности с 1949 по 1955 год по обоим проектам было выпущено 240 катеров, а в 1956 году на предприятии был построен уникальный катер на подводных крыльях "проект 184", который развивал максимальную скорость в 46 узлов.
 |
| Торпедный катер "ТКА-12" постройки СЗ "Море". Североморск / Корабел.ру |
С 1959 года завод начал серийное изготовление судов на подводных крыльях проекта 340, знаменитой "Ракеты", которая стала отцом-основателем целой серии различных СПК. Первая экспериментальная "Ракета-1" была построена на родном заводе главного конструктора нашего крылатого флота Ростислава Евгеньевича Алексеева "Красное Сормово", а серийный выпуск "Ракет" налажен именно на заводе 831. В период с 1959 года по 1976 год на предприятии было построено 389 "Ракет" (в том числе 32 – на экспорт) различной модификации и по 1992 год еще 156 СПК пр. 352 "Восход-2", которые пришли на смену "Ракетам".
В 1966 году номерному заводу №830 присвоили более привычное название "Море". И примерно в то же время предприятие осваивает строительство морских теплоходов проекта 342мс на подводных крыльях "Комета".
Параллельно с гражданской продукцией "Море" выпускало и традиционные пограничные катера. Чтобы понять объемы производства, стоит сказать, что с 1967 по 1976 года на заводе построили 379 единиц катеров проекта 1398Т "Аист", а в период 1965 — 1980 гг – 86 "Комет".
В 1970 году "Море" начинает осваивать тему судов на воздушной подушке: пр. 1205 "Скат" (построено 19 ед.), пр. 1206 "Кальмар" (построено 18 ед.), пр. 1209 "Омар" и пр. 1238 "Касатка".
А в 1983 году на "Море" был построен головной десантный корабль на воздушной подушке амфибийного типа пр. 12322 "Зубр" водоизмещением 550 тонн – это самый большой ДК подобного типа в мире. До 1993 года было построено еще три единицы этих кораблей.
Список уникальных судов, которые были построены на "Море", не ограничиваются "Зубрами". Так, на предприятии были построены 12 быстроходных кораблей на подводных крыльях пр. 133 "Антарес", 2 противолодочных КПК "Сокол". А в 1986 году на предприятии был спущен первый морской пассажирский газотурбоход на подводных крыльях пр. 12352 "Циклон".
На распутье
С распадом СССР "Море", как и многие заводы в братских республиках (да и в России тоже), вступило в длительную полосу кризиса. На излете существования Союза было подготовлено производство новых пассажирских судов на подводных крыльях – "Олимпия" и "Восход-2М", но построить удалось только две "Олимпии" и три "Восхода-2М".
За весь период 90-х годов, помимо 5 СПК, предприятие выпустило 16 универсальных катеров с водометным движителем "Калкан" и около 10 небольших катеров для различных украинских ведомств. Для такого завода, как "Море", который специализировался на огромных сериях в сотни судов – этой загрузки хватало, чтобы только как-то удерживать основные фонды от окончательного разрушения. В итоге персонал потянулся на заработки в Россию. Причем это были специалисты высочайшего уровня, способные работать практически с любыми материалами: со сталями, алюминием, титаном любых сплавов и толщин.
В начале нулевых "Море" получило серьезный заказ на строительство четырех СПК "Восход-2М FFF" для одной из нидерландских компаний. По сути от старого "Восхода" остался только крылатый корпус. Все основное оборудование, включая главный двигатель MTU и отделочные материалы пассажирского салона, было зарубежного производства.
Второй большой заказ, который позволил несколько оживить ситуацию на заводе, пришел на постройку двух малых десантных кораблей на воздушной подушке пр. 958 "Бизон" от КНР. Получение зарубежных заказов позволило погасить многомесячные долги по заработной плате. Но с завершением основных работ на китайском заказе уже в 2013 году начинаются массовые сокращения работников. Украина не располагала необходимыми средствами для приобретения новых кораблей и заказов по-прежнему было очень мало.
Последними реализованными украинскими проектами на "Море" были небольшие 25, 13 и 11 метровые быстроходные катера проекта "Орлан", "Марлин" и "Крым-1133".
|
Сквозь тернии
После знаковых для всех крымчан событий февраля-марта 2014 года на базе национализированного имущества судостроительного завода "Море" в октябре 2014 года было создано в ГУП РК "Судостроительный завод "Море", которое в ноябре 2015 года было преобразовано во ФГУП. И с 2016 года на предприятии началась модернизация производственных мощностей – впервые с начала 80-х годов XX века.
В начале мая на заводе был заложен малый ракетный корабль проекта 22800 "Шторм". Пока, правда, в единственном экземпляре, но по отдельным сообщениям из СМИ Министерство обороны планирует построить целую серию этих кораблей для Черного моря.
Кроме того, на заводе строят водолазный катер проекта А-160. Напомним, 10 единиц аналогичных катеров в 2010-2013 гг. строил завод "Нижегородский теплоход".
Но опять же, два заказа для феодосийского предприятия — загрузка недостаточная, особенно после обновления основного оборудования. Поэтому завод активно ищет новых партнеров.
Рассказывает директор феодосийского завода "Море" Олег Зачиняев:
"За год активной работы мы выстроили рабочие отношения с крупнейшими российскими госзаказчиками: с Росморречфлотом, Росморпортом, Госморспасслужбой. Но наш завод был всегда ориентирован на выпуск серийной продукции. Но, к сожалению, те заказы, которые нам предлагают заказчики – все в единственном экземпляре, все для нас головные и все совершенно разные: по назначению, габаритам, по насыщению. Причем зачастую в России уже есть предприятия, которые строили эти корабли, соответственно у них на руках откорректированная документация, оснастка. Заказчик закладывает в цену контракта уже серийный корабль, но для "Моря" он головной. И подписав такой контракт, мы отбираем хлеб у наших коллег, да и сам заказ является для нас невыгодным. Поэтому мы сейчас пытаемся найти свою нишу, где могли бы работать с сериями кораблей".
Как одно из направлений загрузки производства завод "Море" рассматривает освоение судоремонта. Как признаются на предприятии, в Крыму сейчас ощущается нехватка судоремонтных мощностей. Предприятия в Керчи и Севастополе не могут обеспечить в полном объеме потребности заказчиков. Причем у "Моря" как раз здесь есть свое преимущество – работа с небольшими судами, в том числе с алюминиевыми корпусами.
Однако тут тоже есть свои "но".
Во-первых, санкционные ограничения. Тут секрета ни для кого нет – у всех крымских предприятий серьезные проблемы с коммерческими заказчиками. Потенциальные клиенты есть, но как правильно организовать с ними работу – пока неясно. Во-вторых, сроки ремонта. И статус ФГУП здесь скорее минус, чем плюс. Потому как, чтобы выполнить все необходимые для государственного предприятия процедуры, в том числе конкурсные, необходимо время, которого у заказчика нет. И наконец, больной логистический вопрос. Обособленное положение Крыма с единственной (пока) работающей переправой не позволяет наладить нормальное сообщение с "материком": в стоимость материала или любой детали закладываются и довольно серьезные транспортные расходы. Для справки, стоимость переправы фуры в один конец на пароме составляет 17 тысяч рублей.
 |
| Судостроительный завод "Море" / СЗ "Море" |
Олег Зачиняев: "Проблемы санкций и логистики – они решаемые. Рано или поздно здравая логика победит все санкционные предрассудки и бизнес к нам вернется. В 2018 году должен заработать Крымский мост. Гораздо сложнее решать проблему нехватки специалистов. Вообще, кадровая проблема в промышленности и в судостроении в частности – актуальна для всей России.
Сейчас у нас на заводе трудятся 672 человека, из них 370 производственных рабочих. Для сравнения, в октябре прошлого года их было всего 118 человек. Как только появилась работа, на завод стали возвращаться люди, наши люди из Феодосии и Приморского. Но многие по-прежнему остаются работать на "материке", где и зарплаты выше, и условия работы пока лучше.
Мы, конечно, пытаемся исправить ситуацию – в том числе и с повышением заработной платы, подготовкой молодежи – разместили большую заявку на подготовку специалистов рабочих специальностей в нашем подшефном колледже. Ситуация меняется, но к сожалению, не так активно, как этого нам бы хотелось".
Поселок Приморский мало отличается от схожих населенных пунктов в "материковой" части России, где большая часть населения завязана на завод. Из 20 тысяч человек около 1000 принимает участие в жизни предприятия. Плюс Крым всегда позиционировался и позиционируется прежде всего, как рекреационная и туристическая зона, а не промышленный центр. Так было в СССР, и при Украине, осталось и сейчас. Что влияет на жизнь завода и коллектива даже более активно, нежели количество заказов на предприятии: стоимость продуктов, жилья, особенно съемного и т.д.
Особенного пути нет
 |
| Эллинг СЗ "Море" / СЗ "Море" |
Олег Зачиняев: "Несмотря на все трудности и непростые времена, мы продолжаем восстанавливать завод, пытаемся найти заказы. Конечно, в условиях сформировавшегося рынка, когда за 25 лет выработались устойчивые кооперационные связи, сложилась линейка продукции, это делать непросто.
Если вспомнить, что в прошлом [2015] году завод стоял, то мы сделали очень серьезный шаг вперед. Благодаря помощи федеральных и региональных властей, мы смогли разблокировать счета, погасить долги в том числе по зарплате, начали реанимировать производство. Нельзя сказать, что у нас целая линейка заказов, но работа на заводе есть, мы регулярно платим зарплату, налоговые отчисления, коммунальные платежи, пытаемся возвращать коллектив. И следующий шаг – это, конечно, акционирование. Все-таки ФГУП – структура неповоротливая, чересчур зарегламентированная, для судостроения такая форма юрлица не подходит. В определенный момент (вхождение в правовое поле России) это нам помогло, другого варианта сохранить завод не было, но от ФГУПа надо постепенно отходить".
По нашим впечатлениям, которые сложились еще из поездки по крымским предприятиям в 2014 году, особого, отличного от остальных предприятий России, пути развития у заводов Крыма нет. Все они идут по дороге, по который в 1990-х – начале 2000-х проходили все отечественные заводы: это и избавление от непрофильных активов, и акционирование, и полный пересмотр схемы работы. Просто в Крыму эти процессы идут намного быстрее. Чтобы конкурировать с уже сложившимися большими российскими заводами, надо работать и перестраиваться гораздо интенсивнее, 25 лет в запасе у крымчан нет. Зато есть уже отработанный на других предприятиях путь, есть опыт, в том числе чужих ошибок, которые можно избежать. Главное — пользоваться этими инструментами и ошибками верно. Так что оценки пока давать рано.
