Потенциал перевозок по ВВП очевиден

Внутренние водные пути – артерии страны, без которых невозможно нормальное функционирование производства и сельского хозяйства, а в некоторых областях это ещё и основной вид транспорта. О тенденциях судоходства и грузопотока по ВВП рассказывает генеральный директор Волжского пароходства Юрий Гильц.

К опыту Волжского пароходства мы обратились неспроста: это одна из крупнейших судоходных компаний России, образованная в 1843 году и насчитывающая на сегодняшний день более 250 единиц флота с ежегодным объемом перевезенных грузов порядка 15 млн тонн. География деятельности Волжского пароходства охватывает территории Северо-Западного, Центрального, Волжского, Азово-Донского, Камского и Бельского бассейнов с выходом в воды всех морей Европы, северные порты России и районы Крайнего Севера. Основные грузы, с которыми работает компания, – навалочные и генеральные, наливные, проектные.

Если сравнить объем перевезенного груза по внутренним водным путям (ВВП) 1990 года с объемами 2020-го, то мы увидим, что востребованность ВВП упала на 85%, также сократились перевозки и по железным дорогам, но не на столь "драматичный" процент. Факторов, поспособствовавших этому немало.

"Кардинально поменялась структура экономики, есть и объективные речные истории. Например, мы можем видеть, как серьезно упали лесные перевозки. Основная причина: пиломатериалы и продукты лесной промышленности по большей степени перешли на контейнерную перевозку. Поэтому сегодня по рекам в основном идет балансовая древесина и щепа на экспорт", – Юрий Гильц.

Нефтепродукты также претерпели падение и также по объективным причинам. Модернизация нефтеперерабатывающих заводов приводит к более высокому переделу, и, как следствие, изменяется логистика, в большей степени нацеленная на розницу. Влияет на ситуацию и переток части наливных грузов на железную дорогу, которая предоставляет клиентам круглогодичные объемные скидки, которые судоходные компании, работающие на реке, предоставить не могут по определению. Все это приводит к тому, что судоходным компаниям приходится менять стратегию. Например, Волжское пароходство планирует модернизировать нефтеналивные суда в полноценные химовозы, чтобы расширять номенклатуру своих грузов, в том числе за счет перевозки метанола.

Какие есть перспективы развития перевозок по ВВП?

Первое – в этом году вырос объем перевозимого по ВВП щебня (основные потребители – Москва, Петербург, район центральной Волги). Прирост строительного грузопотока завязан на удорожании железнодорожных перевозок и потребностях проекта по строительству высокоскоростной магистрали М12, а потому у этого направления есть большой потенциал. Второе – за последние десять лет существенно вырос объем перевозимого зерна. Россия теперь не импортирует его, а экспортирует. В прошлом году на объем перевозок повлиял хороший урожай в Поволжье и Центральной России. По ВВП в 2020 году Волжским пароходством было перевезено более 2 млн тонн зерна. Третье – химия и удобрения. В этом направлении компания видит потенциал для роста.

В транзите в основном идут инертные грузы и металл. На данный момент довольно-таки часто говорят об использовании контейнеров при перевозке данных грузов, но прежде, чем такое станет возможным, по мнению игроков рынка речных и морских грузоперевозок, необходимо решить ряд вопросов:

1. Обеспечить гарантированные глубины на ВВП по всему пути следования. Контейнерная логистика требует четкого расписания, а это станет невозможным, если сохранятся перепады глубин;
2. Закольцованность и оборачиваемость контейнеров, иначе контейнерного бизнеса быть не может;
3. Опыт Китая показывает нам, что для контейнеров необходимы серьезные хабы, как на юго-востоке страны восходящего солнца (Гонконг, Шанхай), где обрабатывается порядка 20 млн TEU. В России перспективных аналогичных развязок не так много.

"Единственный хаб, если его можно так назвать, – тяготеющий к реке Санкт-Петербург. Новороссийские контейнеры навряд ли пойдут на реку: логистика не сработает. Поэтому перспектива контейнеризации в России: север – юг, торговля с прикаспийскими странами", – Юрий Гильц.

Отдельная и важная тема – глубина рек. Сегодня вновь активно обсуждается инфраструктура на ЕГС. Наконец-таки, начато строительство второй очереди Багаевского гидроузла, который к 2024 году должен быть закончен. А вот вопрос с Городцом и Городецким гидроузлом пока что остается открытым. Готовится конкурс на проектирование версии строительства дополнительной камеры шлюза 15А, однако с этой работой связаны определенные риски.

Первый риск – строительство шлюза и дноуглубительные работы не могут идти параллельно, а только последовательно (сначала шлюз, потом дноуглубление). Во время строительства все суда, проходящие через Городец, будут вынуждены двигаться в одну "нитку". Подобная ситуация уже была в 2019 году, когда практически всю навигацию работали именно так, в результате образовывались большие очереди из судов в ожидании шлюзования.

Второй риск – удлинение дистанции реверсивного движения, замедление рейсооборота. Это может достаточно сильно ударить по перевозкам в барже-буксирных составах.

Третий риск – после того, как работы по Городецкому гидроузлу будут завершены, есть опасность того, что 16 шлюз обмелеет, и глубина упадет до 240 см, а на сегодня даже малотоннажные грузовые суда имеют осадку в грузу 280 см, схожая проблема с пассажирскими судами. Опять-таки появляется риск работы в одну "нитку".

"В этом году глубина без попусков в период конец августа – начало сентября – критичная – 240 см, а с попусками, которые делаются раз в три дня, – 293 см. Суда ходили с большим недогрузом. Напомню, что каждый сантиметр осадки, – порядка 20 тонн груза. Судоходные компании, которые работают на ЕГС, понесли большие потери. Поэтому нам бы очень хотелось, чтобы при проектировании строительства дополнительного шлюза и образования прорези, учитывалось мнение судоходного сообщества", – Юрий Гильц.

Ещё один острый вопрос, связанный с перевозками по ВВП – рейдовая перевалка. Сегодня обсуждается законопроект, предусматривающий существенные изменения в условиях организации рейдовой перевалки в портах. На взгляд генерального директора Волжского пароходства, запрет либо введение дополнительных ограничений может серьезно навредить речной отрасли и Российскому флагу, существенно удорожить логистику экспортных перевозок.

"Мы взяли данные Ространснадзора про аварийности и проанализировали их. Средняя аварийность на рейдовых перевалках в пределах акваторий портов за последние 6 лет составила 2 случая в год, и она не была связана с технологией рейдовой перевалки. Причем ни одного случая не было связано с загрязнением окружающей среды и угрозой для жизни и здоровья людей. Надо отметить, что рейдовая перевалка в акватории портов достаточно серьезно регламентирована Российскими законами и подзаконными актами", – Юрий Гильц.

По итогу, даже если рейдовую перевалку запретят, то она может уйти либо в исключительную экономическую зону, где запрет её невозможен, либо в сопредельные страны. А это удар по российскому флагу. Проекты законов, которые сегодня обсуждаются по данному вопросу, недостаточно проработаны, не учитывают всех возможных рисков.

Как обстоят дела с обновлением флота?

"Сегодня наша судостроительная программа направлена в основном на обновление и строительство флота типа "река-море". Над обновлением речного флота мы тоже работаем – в первую очередь за счет расширенного судоремонта и конвертации танкеров в сухогрузы. Также мы прорабатываем концепцию барже-буксирных составов – у нас достаточное количество толкачей. А вот к строительству новых речных теплоходов мы пока только подступаемся. Стоит принимать во внимание, что грузовая база, на которую он нацелен, не имеет такой доходности, которая позволила бы окупить новострой", – Юрий Гильц.

Глобальную судостроительную программу Волжское пароходство открыло закладкой серии новых сухогрузов проекта RSD71, разработанного совместно с Морским инженерным бюро. На данный момент первая серия включает четыре судна. Длина RSD71 составит 120 м, дедвейт – около 4,4 тысяч тонн, осадка – 3,60 м. На выходе это будет крупнотоннажное судно, по параметрам схожее с RSD 49 (серия "Нева Лидер"), однако конфигурация трюмов позволит возить проектные грузы до 80 м. Отметим, что нынешний эксплуатируемый флот в морском сухогрузном сегменте типов "Омский" и "Сормовский" – возрастной. В течение ближайших восьми лет он неизбежно будет списан, так как затраты на его содержание становятся все более существенными.

Ввести в эксплуатацию RSD71 планируют по следующему графику: два судна в сентябре- октябре и два к началу навигации 2023 года. Волжское пароходство планирует построить порядка 15 таких судов.

В завершение нашего краткого экскурса о тенденциях судоходства по ВВП отметим, что речные перевозки до сих пор остаются актуальными и могут быть более выгодны для конечного потребителя нежели железнодорожные и автомобильные. Самый обычный Волго-Дон в состоянии заменить 80 полувагонов. Кроме того, речные перевозки куда экологичнее и экономичнее – ниже удельные затраты на тонну-километр. При соблюдении прозрачности и сбалансированности транспортной отрасли "река" могла бы взять на себя гораздо большую нагрузку, в том числе в период пиков летнего сезона, когда с объемным грузопотоком не справляются железнодорожные и автомобильные перевозки.

"Конечно, мы реалистично смотрим на ситуацию и понимаем, что вернуться к объемам перевозок по ВВП, как это было в Советском Союзе, невозможно, но мы точно видим потенциал роста. Нас обнадеживает, что сегодня принимается госпрограмма по поддержке реки, принимаются решения по устранению лимитирующих участков", – Юрий Гильц.