Восточный морской коридор – штрихи к портрету

Восточный Экономический Форум, который в этом году прошел под девизом: "Дальний Восток – 2030. Объединим усилия, создавая возможности" не только в очередной раз подчеркнул стратегическую значимость развития этого региона, но и обозначил основные направления выхода на новые растущие мировые рынки. 

Как подчеркнул в своем выступлении на пленарном заседании Форума Президент России Владимир Путин, "основные деловые связи, торговые маршруты и в целом весь вектор развития всё больше переориентируется на Восток и Глобальный Юг".

Участники ВЭФ-2024 также неоднократно отмечали, что наряду с Северным морским путем и МТК "Север-Юг", один из важнейших путей на эти перспективные рынки проходит как раз по трассе морского коридора в 5 600 морских миль (более 10 300 км), который соединяет российский Владивосток с индийским портом Ченнаи:

^{Схема Восточного морского коридора Владивосток - Ченнаи /Источник: Gatewayhouse.in}

Значительные интерес к участию в этом проекте проявляют правительства и деловые круги Вьетнама, Таиланда и Индонезии, а порты этих стран предполагается интенсивно использовать в работе Восточного морского коридора. 

Ожидается также, что для обеспечения перевозок по нему будет существенно пополнен транспортный флот обеих стран. При этом сооружение новостроя предполагается вести в рамках совместных российско-индийских проектов – с учетом уже имеющегося опыта подобной деятельности в сегменте судов "река-море". На чем же основаны и как выполняются эти масштабные планы?

Хорошо не забытое старое

Как известно, значительное наращивание объемов грузоперевозок по данному маршруту (хорошо известному еще со времен, когда Ченнаи именовался Мадрасом) было предложено премьер-министром Республики Индия господином Нарендрой Моди еще в 2019 году. Однако два последовательных кризиса (пандемия Covid-19, плюс предельное обострение положения на Украине) вынудили несколько отсрочить реализацию этого проекта.

Более реальные очертания он начал приобретать спустя почти три года, по мере активного укрепления российско-индийских торговых связей и, как следствие. значительному возрастанию грузопотоков между портами наших стран. О возможностях и преимуществах Восточного морского коридора как реального конкурента Суэцкого канала Korabel.ru подробно рассказывал еще в апреле 2023 года. Что же изменилось с тех пор?

Прежде всего, критически осложнилась обстановка в Красном море и Баб-эль-Мандебском проливе. Возросшие же риски ракетных обстрелов заставили операторов массово мигрировать с кратчайшего маршрута через Суэц на гораздо более протяженные – вокруг южной оконечности Африки, с соответствующей пролонгацией сроков доставки грузов и болезненном росте ее стоимости. 

В случае же с Индией сработала наглядная географическая логика: если везти необходимые стране товары с запада становится долго и дорого, то почему бы не попробовать более короткий (всего 16 суток) и притом безопасный (экономия на страховке "военных" рисков) путь с востока?

Выбор становился все более очевидным по мере дальнейшего увеличения российско-индийского товарооборота, при решительном перевесе внешнеторгового сальдо в пользу нашей страны. Как результат, уже в январе 2024-го двусторонние консультации по перспективам Восточного морского коридора значительно оживились, а июльский визит в Москву г-на Н. Моди (возглавившего правительство Индии в третий раз подряд) способствовал еще большему укреплению партнерских отношений. 

В частности, главами государств была утверждена совместная программа сотрудничества в экономической, торговой и инвестиционной сферах российского Дальнего Востока на 2024-29 годах, а также установлены основные принципы взаимодействия в арктической зоне России. 

К началу же августа профильные специалисты двух стран тщательно проработали большинство вопросов полной реализации проекта Восточного морского коридора Владивосток – Ченнаи, в том числе и с учетом возможностей богатой ресурсной базы российской Арктики и Дальнего Востока для наращивания грузопотоков по данному маршруту.  

Грузы: туда и обратно

Помимо традиционно популярных российской нефти и нефтепродуктов (по итогам прошлого года их закупки Индией составили $45 млрд и $4,5 соответственно), очевидно приоритетными для Восточного морского коридора станут уголь (преимущественно коксующийся) и минеральные удобрения (как готовые, так и сырье для их производства).

По оценкам индийских источников, в 2022-23гг республика импортировала порядка 56 млн тонн коксующихся углей, необходимых для поддержания темпов роста национального сталелитейного производства. При этом отмечается, что российский уголь не уступает по качеству сырью из Австралии, США и Канады, но при этом обходится существенно дешевле. 

В частности, проводимая Россией гибкая политика экспортных пошлин уже привела к тому, что с начала текущего года тонна отечественного коксующегося угля на индийском рынке стоит на $12 меньше австралийского. Платежеспособный спрос растет – остается только доставить требуемый товар покупателю по кратчайшему морскому маршруту и… расширять свою экспортную нишу за счет менее удачливых конкурентов. 

Что же касается минеральных удобрений, то они для Индии также стратегически важны. Как известно, в прошлому году страна официально вышла на первое место в мире по количеству населения (обогнав Китай), что требует дополнительных мер по обеспечению продовольственной безопасности. 

В 2022-23 гг. Индия приобрела в России 4,35 млн метрических тонн минеральных удобрений. Дополнительным стимулом для местных импортеров стали заметное снижение отпускных цен, которое смогли себе позволить российские производители, но… в конце августа прошлого года скидки были отменены и, как сетуют наши партнеры, им "пришлось платить рыночную цену".  

При этом индийские бизнес-эксперты отмечают, что с учетом особенностей обстановки в западной Азии и Красном море, говорить об альтернативных поставках из Саудовской Аравии и Марокко пока не приходится.  Напротив, по определению индийских специалистов, качество российских удобрений (особенно фосфатных) "тяжело превзойти", так что их доставка по коридору Владивосток – Ченнаи представляется "гарантированно прибыльным" делом. 

Более того, наши партнеры надеются, что Россия уже в ближайшем будущем могла бы создать на Дальнем Востоке новые предприятия по производству минеральных удобрений – специально для обеспечения экспортных поставок в Индию.

Что же касается грузопотока в обратном направлении (из п. Ченнаи во Владивосток), то в дополнение к традиционным продовольственным товарам, продукции химической, текстильной и фармакологической промышленности, предполагается увеличить отгрузки автозапчастей, машин различного назначения и промышленного оборудования. Заметим, что в условиях наблюдаемого дисбаланса в двустороннем товарообороте, наращивание именно высокотехнологичного экспорта позволит Индии рассчитывать на оперативное выравнивание сальдо своей внешней торговли.  

Отдельно стоит отметить и роль Восточного морского коридора в обеспечении параллельного импорта товаров, прямые поставки которых затруднены или даже запрещены санкциями "объединенного" Запада. Географическое положение делает Индию практически идеальным центром концентрации самого широкого ассортимента подобной продукции и материалов, с дальнейшей транспортировкой в Россию – опять же по кратчайшему морскому пути.

Итак, взаимное желание (ко взаимной выгоде) наращивать грузоперевозки из Владивостока в Ченнаи и обратно у наших стран есть. А теперь перейдем к возможностям…

Порты все перевалят, а флот построим вместе?

Как свидетельствует отраслевая статистика, усилия государства российского по интенсивному развитию Дальнего Востока уже приносят весьма обнадеживающие результаты. Согласно данным Ассоциации морских торговых портов (АСОП), по итогам 2023 года портовики Дальневосточного бассейна увеличили объемы перевалки грузов на 4,5% (до 238,1 млн тонн), причем устойчивый рост продемонстрировала вся "Большая тройка" портов Приморья. Позитивная динамика в регионе сохранилась и в первом полугодии 2024-го, причем Владивосток установил внушительный рекорд:

^{Сравнительная динамика грузооборота по основным портам российского Приморья / Данные: АСОП}

По мере же увеличения провозной способности железных дорог Восточного полигона можно ожидать дальнейшего роста грузооборота дальневосточных портов – причем не только "грандов" Приморья. Тем не менее, уже в прошлом году суммарный грузопоток через них достиг почти 150 млн тонн, а в году текущем этот показатель наверняка удастся превысить.  

Сколько же из этих грузов способны уже сейчас "переварить" перевалочные мощности Ченнаи? Согласно оценкам Министерства портов, судоходства и водных путей Индии, по итогам 2022-23 гг этот порт занял предпоследнее место по уровню загрузки:

^{Мощности основных портов Индии по грузоперевалке (млн тонн) и степень их использования (%), 2022-2023гг / Источник: Министерство портов, судоходства и водных путей Индии}

При средней доле использования перегрузочных мощностей 12-ти ведущих портов страны порядка 49%, соответствующий потенциал Ченнаи пока используется менее, чем на 40% – что в абсолютных цифрах составляет чуть более 49 млн тонн. Остающиеся в вынужденном резерве портовые мощности явно нуждаются в загрузке, причем оперативно обеспечить ее способны массированные поставки как раз по Восточному морскому коридору. Пока же, несмотря на все свое выгодное географическое положение, порт Ченнаи демонстрирует малоутешительную статистику по заходам судов всех основных типов:  

^{Динамика судозаходов в п. Ченнаи по судам основных типов / Источник: Администрация п. Ченнаи}

 Для сравнения: по данным Федеральной таможенной службы России, в прошлом году количество заходов во Владивосток одних только контейнеровозов во Владивосток выросло на 40% – до почти 2 700 единиц. Вполне очевидно, что для устойчивой работы Восточного морского коридора потребуются не только контейнеровозы: даже предварительные оценки грузовой базы диктуют настоятельную потребность во всех видах транспортного тоннажа, которого и у России, и у Индии (увы!) пока далеко не достаточно. 

Проблема есть – но и первые шаги для ее эффективного решения нашими странами уже сделаны. Стоит напомнить, что еще в июле этого года Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) заключил соглашение с индийской корпорацией Enso Group о партнерстве и совместных инвестициях до 20 млрд рублей в проекты по развитию инфраструктуры для судостроения в России и Индии, включая выпуск собственного оборудования и комплектующих для нужд отрасли. 

В последующем совместном заявлении РФПИ и Enso Group уже прямым текстом было сказано, что инвестиции в развитие потенциала уже существующих верфей и строительство новых производственных мощностей "направлены на удовлетворение растущего спроса на перевозки различных грузов водным транспортом и снижение зависимости от иностранных перевозчиков".

В дополнение к этому руководство РФПИ объявило о планах вложить до 100 млрд рублей в предприятия российского бизнеса, осваивающие индийский рынок, а также про заключение соглашения о взаимной поддержке с Национальным агентством по привлечению инвестиций Республики Индия (Invest India). 

Итак, все необходимые решения приняты, финансирование обеспечено, грузы есть, а порты по обе стороны Восточного морского коридора готовы к их перевалке – теперь дело за перевозчиками и… корабелами.