Через две недели, 21 марта этого года, исполнится ровно 3 года с момента подписания Указа Президента РФ от 21.03.2007 N 394 "ОБ ОТКРЫТОМ АКЦИОНЕРНОМ ОБЩЕСТВЕ "ОБЪЕДИНЕННАЯ СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОРПОРАЦИЯ", которым принято решение об учреждении Российской Федерацией открытого акционерного общества "Объединенная судостроительная корпорация". Строго говоря, три года – это срок, даже в такой инерционной отрасли как судостроение. Поздравляем коллег с годовщиной.
Дальше приведу цитату из статьи Олега Кирьянова, корреспондента «Российской газеты» в Республике Корея, опубликованной на сайте издания по адресу http://www.rg.ru/2008/08/12/korea-suda.html:
«В 1972 году "творец корейского экономического чуда" бывший генерал президент Южной Кореи Пак Чжон Хи в свойственной ему манере решил, что "страна будет строить суда мирового класса". Ответственному за выполнение этой задачи - президенту корпорации "Хендэ" Чон Чжу ену было приказано "выполнить и доложить". Верфи в стране уже кое-какие были - самая первая была основана в 1937 году и действует до сих пор (в составе пятой крупнейшей корейской судостроительной компании STX) - но требовались именно гигантские.
Вообще, откровенно говоря, создание южнокорейской судостроительной отрасли происходило весьма анекдотично. Чон Чжу ен, не имея верфей, опыта, технологий, имени, поехал в Европу искать клиентов, которые решились бы строить суда на еще пока несуществующих верфях. Разговор с возможными заказчиками шел примерно в следующем ключе: "Дайте нам деньги вперед за строительство двух крупных судов, мы на эти средства построим верфи и уже на них - ваши суда". Когда находящиеся в Англии клиенты стали колебаться, Чон достал последний неотразимый, с его точки зрения, аргумент - корейскую банкноту достоинством в 5000 вон, на которой был изображен корейский бронированный корабль-черепаха. "Смотрите, - сказал он, указывая на корабль.
- У нас в древности были вот такие корабли, тогда Англия отставала от нас в судостроении на 300 лет. Однако это не помешало Великобритании стать величайшей морской державой. Неужели вы думаете, что мы с таким опытом не наверстаем какие-то жалкие несколько десятков лет отставания?!" Клиенты были сражены таким аргументом, деньги были выделены, верфи построены в рекордные сроки, а уже в 1974 году - то есть через два года после начала всего этого проекта - первые заказчики получили два своих готовых нефтеналивных танкера. В 1973 году вслед за крупномасштабными верфями "Хендэ" появились аналогичные производства "Самсунга" и "Дэу". Корея постепенно подбиралась к заветному списку грандов мирового судостроения.»
Таким образом, видно, что за время меньшее, чем срок существования ОСК, в Корее сумели не только найти Заказчиков и инвесторов, но и построить современную верфь, а также два танкера мирового класса. При этом, насколько я понял, ответственным за это все время был один и тот же человек - президент корпорации "Хендэ" Чон Чжу ен.
Вот и возникли у меня вопросы: «Чего же такого грандиозного за три года сделано нашей «Объединенной судостроительной корпорацией», консолидировавшей большую часть российского судостроения? Почему это не могло быть сделано без создания ОСК? Что будет дальше?»
Коллеги, если знаете ответы на эти вопросы, разъясните мне, неразумному.
Заранее благодарен.
С уважением , Николай Ивакин, главный редактор.
«В 1972 году "творец корейского экономического чуда" бывший генерал президент Южной Кореи Пак Чжон Хи в свойственной ему манере решил, что "страна будет строить суда мирового класса". Ответственному за выполнение этой задачи - президенту корпорации "Хендэ" Чон Чжу ену было приказано "выполнить и доложить". Верфи в стране уже кое-какие были - самая первая была основана в 1937 году и действует до сих пор (в составе пятой крупнейшей корейской судостроительной компании STX) - но требовались именно гигантские.
Вообще, откровенно говоря, создание южнокорейской судостроительной отрасли происходило весьма анекдотично. Чон Чжу ен, не имея верфей, опыта, технологий, имени, поехал в Европу искать клиентов, которые решились бы строить суда на еще пока несуществующих верфях. Разговор с возможными заказчиками шел примерно в следующем ключе: "Дайте нам деньги вперед за строительство двух крупных судов, мы на эти средства построим верфи и уже на них - ваши суда". Когда находящиеся в Англии клиенты стали колебаться, Чон достал последний неотразимый, с его точки зрения, аргумент - корейскую банкноту достоинством в 5000 вон, на которой был изображен корейский бронированный корабль-черепаха. "Смотрите, - сказал он, указывая на корабль.
- У нас в древности были вот такие корабли, тогда Англия отставала от нас в судостроении на 300 лет. Однако это не помешало Великобритании стать величайшей морской державой. Неужели вы думаете, что мы с таким опытом не наверстаем какие-то жалкие несколько десятков лет отставания?!" Клиенты были сражены таким аргументом, деньги были выделены, верфи построены в рекордные сроки, а уже в 1974 году - то есть через два года после начала всего этого проекта - первые заказчики получили два своих готовых нефтеналивных танкера. В 1973 году вслед за крупномасштабными верфями "Хендэ" появились аналогичные производства "Самсунга" и "Дэу". Корея постепенно подбиралась к заветному списку грандов мирового судостроения.»
Таким образом, видно, что за время меньшее, чем срок существования ОСК, в Корее сумели не только найти Заказчиков и инвесторов, но и построить современную верфь, а также два танкера мирового класса. При этом, насколько я понял, ответственным за это все время был один и тот же человек - президент корпорации "Хендэ" Чон Чжу ен.
Вот и возникли у меня вопросы: «Чего же такого грандиозного за три года сделано нашей «Объединенной судостроительной корпорацией», консолидировавшей большую часть российского судостроения? Почему это не могло быть сделано без создания ОСК? Что будет дальше?»
Коллеги, если знаете ответы на эти вопросы, разъясните мне, неразумному.
Заранее благодарен.
С уважением , Николай Ивакин, главный редактор.
