История Volvo Penta началась в 1868 году. В самом центре Швеции, в небольшом городке Шёвде была основана фабрика со сложным названием Sk?vde Gjuteri och Mekaniska Verkstad. Изначально ассортимент выпускаемой продукции фирмы ограничивался сельскохозяйственным инвентарем: различные плуги, молотилки. А в 1907 году на фабрике собрали дизельный двигатель. Модель назвали Penta в честь пяти инженеров, принимавших участие в создании первого двигателя.
В 1925 году компания получила заказ на поставку двигателей для нового производителя автомобилей Volvo. А в 1935 году автогигант и вовсе решил полностью купить производство. С тех пор Volvo Penta находится в составе группы Volvo. А на месте завода Penta сейчас располагается одно из самых современных производств двигателей в мире, поставляющее моторы для всей группы Volvo.
Сотрудничество Volvo с Советским Союзом пришлось на начало 70-х годов XX века. В 1973 году "Совтрансавто" подписало контракт с шведской стороной на поставку 100 седельных тягачей.
Одновременно с грузовиками Volvo в Советский Союз пришли и Volvo Penta. Тогда "Судоимпорт" заказал у компании 30 двигателей для катеров на подводных крыльях. Оценив отзывы самих эксплуатационников, "Судоимпорт" решил расширить закупку двигателей и на другие катера.
В 1997 году было открыто официальное представительство Volvo Penta в России. Начиная с 2007 года интересы Volvo Penta представляет официальный импортер продукции Volvo в России – компания "Вольво Восток". Импортер осуществляет не только поставки продукции и запасных частей на территории России, но проводит обучение дилеров и осуществляет контроль за качеством выполнения работ. Сейчас по всей стране работают более 30 региональных сервисных центров, которые осуществляют обслуживание и ремонт двигателей Volvo Penta.
Кроме того, "Вольво Восток" открыла заводы по производству грузовиков и экскаваторов Volvo в Калуге.
"В России Volvo Penta больше известна как поставщик судовых двигателей, хотя в последнее десятилетие доля промышленных моторов в объеме мировых продаж составляет ровно половину. Примерно также распределяются и продажи в России, с небольшим перевесом судовых двигателей", – рассказывает директор по маркетингу Volvo Penta Всеволод Гаврилов.
Volvo Penta сейчас
Общий объем продаж продукции Volvo Penta в мировом масштабе в прошлом году составил примерно 8 млрд шведских крон. В сегменте судовых двигателей львиную долю составляют двигатели с колонками.
На российском рынке картина следующая:
"В зависимости от экономической ситуации мы импортируем 300-400 моторов в год, которые делятся примерно пополам между морским и промышленным сегментом. Примерно столько же, от 300 до 500 моторов ввозится в страну вместе с техникой – катерами, погрузчиками, дизель-генераторами. Таким образом, ежегодно количество двигателей Volvo Penta нашей стране увеличивается на 600-900 единиц", – поясняет Всеволод Гаврилов.
Сейчас линейка Volvo Penta включает в себя дизельные двигатели мощностью от 10 до 900 л.с. Из них, сертификаты различных классификационных обществ имеют дизельные двигатели мощностью от 110 до 750 л.с., бензиновые с колонками – от 225 л.с. до 430 л.с. и линейка с приводами IPS – от 260 л.с до 900 л.с. (в пересчете на аналогичную мощность ДРА от 300 до 1200 л.с.).
Как заявляет производитель, главными преимуществами двигателей Volvo Penta являются высокий крутящий момент на малых оборотах, что обеспечивает хорошую динамику разгона. "На некоторых моделях у нас в стандартной комплектации стоят дополнительные механические компрессоры наддува. Мы – единственные, кто поставляет такие модели на рынок.
Кроме того, дизельные двигатели Volvo Penta одни из самых экономичных по потреблению топлива, а по показателям шума и вибрации лучшие в классе", – рассказывает Всеволод Гаврилов.
Основные заказчики Volvo Penta остались прежние: производители патрульных и служебных катеров, яхт – практически все крупные верфи и заводы в этом сегменте рынка. Двигатели шведской компании ставятся на катера "Озерной верфи", Рыбинского завода "Вымпел", рыбинской судоверфи, завода "Пелла", компании "Сильвер" и многих других компаний.
Рассказывает Всеволод Гаврилов:
"Заказы на 2015 год есть по всему сегменту: и ДРА, и двигатели с колонками, и дизель-генераторы. В основном, конечно, идут поставки по заключенным ранее контрактам, но есть уже договоры, подписанные в этом году.
Я думаю, что в целом год будет не простой, так как многие из бюджетных заказчиков вынуждены будут пересмотреть бюджет. Но "неспокойные времена" к осени должны пройти и баланс цен к осени восстановится.
Вопрос в другом – смогут ли позволить себе наши заказчики высококачественное оборудование? Для кого-то по-прежнему будут важны уникальные характеристики, для кого-то стоимость владения и качественный сервис. Возможно, их будет меньше, чем раньше.
Сейчас появилось время оглянуться, отполировать или пересмотреть некоторые процессы, предложить рынку новые, порой неожиданные решения. Я по-прежнему уверен, что в России можно создавать красивые, современные и эффективные суда. Главное найти правильных партнеров.
Кризис – это всегда поиск возможностей. Пока, из всех кризисов последних лет мы выходили с честью, приобретая новый опыт и новых клиентов".
Позиция у Volvo Penta четкая и аргументированная – производства в Китае нет и открывать пока его не планируется. Все судовые дизельные двигатели доставляются из Европы, произведены на шведских, немецких и французских заводах группы Volvo.
Что касается организации производства в России, как объясняют в компании, то весь импорт судовых двигателей в Россию не превышает 1000-1200 шт. в год, а в 2014 году – этот показатель опустился ниже 900 шт. Для организации сборки с надлежащим контролем качества необходима серийность около 3000 шт. Простая крупноузловая сборка возможна, но тогда следует готовиться к тому, что цена на такие двигатели возрастет по сравнению с импортируемыми минимум на 30%.
Объясняет Всеволод Гаврилов: "В эту стоимость входят раздельная логистика, организация сборки, тестирования и контроля качества. Обращаю ваше внимание на то, что Россия не относится к странам с дешевой рабочей силой и дешевыми средствами производства. Ситуация, которая временно сделала производство в России более выгодным – краткосрочна. При условии сохранения открытости экономики это будет являться преимуществом на протяжении 1-2 лет.
Поэтому, при докризисном уровне спроса и при условии соблюдения всех требований законодательства - экономически нецелесообразно делать локализацию производства или крупноузловую сборку. К тому же, крупноузловая сборка не несет в себе никаких ноу-хау.
А реальная локализация затруднительна в силу небольших объемов и отсутствия в стране специализированных локальных поставщиков. Поэтому у нас есть представление о том, какие возможности есть в стране, сколько это стоит, и когда это становится рентабельным.
Другие решения возможны, но тогда они будут приниматься по политическим мотивам".
Из СССР в Россию
Сотрудничество Volvo с Советским Союзом пришлось на начало 70-х годов XX века. В 1973 году "Совтрансавто" подписало контракт с шведской стороной на поставку 100 седельных тягачей.
Одновременно с грузовиками Volvo в Советский Союз пришли и Volvo Penta. Тогда "Судоимпорт" заказал у компании 30 двигателей для катеров на подводных крыльях. Оценив отзывы самих эксплуатационников, "Судоимпорт" решил расширить закупку двигателей и на другие катера.
 |
| Всеволод Гаврилов |
Кроме того, "Вольво Восток" открыла заводы по производству грузовиков и экскаваторов Volvo в Калуге.
"В России Volvo Penta больше известна как поставщик судовых двигателей, хотя в последнее десятилетие доля промышленных моторов в объеме мировых продаж составляет ровно половину. Примерно также распределяются и продажи в России, с небольшим перевесом судовых двигателей", – рассказывает директор по маркетингу Volvo Penta Всеволод Гаврилов.
Volvo Penta сейчас
Общий объем продаж продукции Volvo Penta в мировом масштабе в прошлом году составил примерно 8 млрд шведских крон. В сегменте судовых двигателей львиную долю составляют двигатели с колонками.
На российском рынке картина следующая:
"В зависимости от экономической ситуации мы импортируем 300-400 моторов в год, которые делятся примерно пополам между морским и промышленным сегментом. Примерно столько же, от 300 до 500 моторов ввозится в страну вместе с техникой – катерами, погрузчиками, дизель-генераторами. Таким образом, ежегодно количество двигателей Volvo Penta нашей стране увеличивается на 600-900 единиц", – поясняет Всеволод Гаврилов.
Сейчас линейка Volvo Penta включает в себя дизельные двигатели мощностью от 10 до 900 л.с. Из них, сертификаты различных классификационных обществ имеют дизельные двигатели мощностью от 110 до 750 л.с., бензиновые с колонками – от 225 л.с. до 430 л.с. и линейка с приводами IPS – от 260 л.с до 900 л.с. (в пересчете на аналогичную мощность ДРА от 300 до 1200 л.с.).
 |
| Volvo Penta D13 / "Вольво Восток", ЗАО |
Как заявляет производитель, главными преимуществами двигателей Volvo Penta являются высокий крутящий момент на малых оборотах, что обеспечивает хорошую динамику разгона. "На некоторых моделях у нас в стандартной комплектации стоят дополнительные механические компрессоры наддува. Мы – единственные, кто поставляет такие модели на рынок.
Кроме того, дизельные двигатели Volvo Penta одни из самых экономичных по потреблению топлива, а по показателям шума и вибрации лучшие в классе", – рассказывает Всеволод Гаврилов.
Основные заказчики Volvo Penta остались прежние: производители патрульных и служебных катеров, яхт – практически все крупные верфи и заводы в этом сегменте рынка. Двигатели шведской компании ставятся на катера "Озерной верфи", Рыбинского завода "Вымпел", рыбинской судоверфи, завода "Пелла", компании "Сильвер" и многих других компаний.
Смогут ли позволить себе заказчики высококачественное оборудование?
Рассказывает Всеволод Гаврилов:
"Заказы на 2015 год есть по всему сегменту: и ДРА, и двигатели с колонками, и дизель-генераторы. В основном, конечно, идут поставки по заключенным ранее контрактам, но есть уже договоры, подписанные в этом году.
Я думаю, что в целом год будет не простой, так как многие из бюджетных заказчиков вынуждены будут пересмотреть бюджет. Но "неспокойные времена" к осени должны пройти и баланс цен к осени восстановится.
Вопрос в другом – смогут ли позволить себе наши заказчики высококачественное оборудование? Для кого-то по-прежнему будут важны уникальные характеристики, для кого-то стоимость владения и качественный сервис. Возможно, их будет меньше, чем раньше.
 |
| Катер "Баклан" с двумя Volvo Penta D4-260 / "Вольво Восток", ЗАО |
Сейчас появилось время оглянуться, отполировать или пересмотреть некоторые процессы, предложить рынку новые, порой неожиданные решения. Я по-прежнему уверен, что в России можно создавать красивые, современные и эффективные суда. Главное найти правильных партнеров.
Кризис – это всегда поиск возможностей. Пока, из всех кризисов последних лет мы выходили с честью, приобретая новый опыт и новых клиентов".
Импорт и замещение
Позиция у Volvo Penta четкая и аргументированная – производства в Китае нет и открывать пока его не планируется. Все судовые дизельные двигатели доставляются из Европы, произведены на шведских, немецких и французских заводах группы Volvo.
 |
| Volvo Penta / "Википедия" |
Что касается организации производства в России, как объясняют в компании, то весь импорт судовых двигателей в Россию не превышает 1000-1200 шт. в год, а в 2014 году – этот показатель опустился ниже 900 шт. Для организации сборки с надлежащим контролем качества необходима серийность около 3000 шт. Простая крупноузловая сборка возможна, но тогда следует готовиться к тому, что цена на такие двигатели возрастет по сравнению с импортируемыми минимум на 30%.
Объясняет Всеволод Гаврилов: "В эту стоимость входят раздельная логистика, организация сборки, тестирования и контроля качества. Обращаю ваше внимание на то, что Россия не относится к странам с дешевой рабочей силой и дешевыми средствами производства. Ситуация, которая временно сделала производство в России более выгодным – краткосрочна. При условии сохранения открытости экономики это будет являться преимуществом на протяжении 1-2 лет.
Поэтому, при докризисном уровне спроса и при условии соблюдения всех требований законодательства - экономически нецелесообразно делать локализацию производства или крупноузловую сборку. К тому же, крупноузловая сборка не несет в себе никаких ноу-хау.
А реальная локализация затруднительна в силу небольших объемов и отсутствия в стране специализированных локальных поставщиков. Поэтому у нас есть представление о том, какие возможности есть в стране, сколько это стоит, и когда это становится рентабельным.
Другие решения возможны, но тогда они будут приниматься по политическим мотивам".
