Волго-Каспийский канал: дно углублять – флот пополнять

12 декабря 2022 года Президент России Владимир Владимирович Путин поручил Кабмину страны совместно с правительством Астраханской области обеспечить проведение комплекса дноуглубительных работ в акватории Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК).

 
Согласно требованиям главы государства, с 25 декабря нового 2023 года по этому важному водному пути должны безопасно проходить суда с осадкой не менее четырех с половиной метров – то есть с гораздо большей загрузкой, чем это представлялось возможным до последнего времени.

Кто и как это будет делать?

По мнению руководства отечественного Минтранса, поддержание 4,5-метровой проходной осадки является одной из важнейших задач, решение которой позволит обеспечить нормальное судоходство по трассе ВКМСК. Для сравнения, по итогам 2021-го данный показатель составил всего 3,5 метра (что соответствует историческим глубинам 1914 года), что существенно затрудняло плавание на участке от реки Бахтемир через мелководную часть дельты Волги до выхода непосредственно в Каспийское море.

По итогам уходящего года Минтранс планировал собственными силами и средствами добиться увеличения проходной осадки до 4,2 метра. В ходе реализации дноуглубительных работ предполагается извлечь 5 миллионов кубических метров грунта, что почти вдвое превышает прошлогодний результат (2,5-3 млн кубометров).

Для достижения же требуемых 4,5-метровых проходных глубин в 2023 году ожидается дальнейшее увеличение объемов дноуглубления – вплоть до 12 млн кубометров грунта. Обеспечивать же проведение работ подобного масштаба будет целый флот, состоящий из 28 единиц специализированной техники, в число которых войдут полдюжины земснарядов различных типов.

Стоит отметить, что активные дноуглубительные работы в акватории Канала были начаты еще в конце марта-начале апреля – несмотря на введение первой волны антироссийских санкций, результатом которых стал массовый исход с российского рынка иностранных операторов технических флотов. Как сообщал ранее Korabel.ru, первыми "ласточками" этого процесса стали бельгийские корпорации Jan de Nul и DEME, а также стали компании из Нидерландов – Boskalis и Van Oord.

Однако даже отсутствие этих четырех гигантов мирового дноуглубления не помешало ФГУП "Росморпорт" начать плановое дноуглубление сразу на четырех участках ВКМСК силами рефулерных землесосов "Петр Саблин" и "Артемий Волынский", а также самоходных трюмных землесосов "Уренгой" и "Кроншлот".

Ближе к осени к этой эскадре были также присоединены земснаряды "Иван Черемисинов" и "Северо-Западный 503".

Примечательно, что первоначально в течении навигации 2022 года Астраханский филиал ФГУП "Росморпорт" предполагал своими силами извлечь порядка 4 млн кубометров грунта, однако похоже, что теперь эти показатели будут увеличены более чем на четверть.
При этом в выполнении масштабных планов 2022-23 гг пока сомневаться не приходится – ведь на финансирование проекта значительного углубления судового хода ВКМСК государство выделяет внушительную сумму в 7,5 млрд рублей. Чем же объясняется столь мощная активизация дноуглубительных работ в регионе?

Путь к причалу

Для более полного понимания ситуации стоит вспомнить сравнительно недавние события, предшествующие поручению Президента России от 12 декабря. Почти за две недели до этого, в ходе совещания с членами Кабмина, Владимир Путин уделил особое внимание оценке существующих возможностей и перспектив развития именно портов российского Каспия.
В частности, речь шла о дальнейшем повышении потенциала порта Оля. В силу стремительно меняющихся геополитических обстоятельств, этот порт теперь приобретает особое значение не только в качестве традиционного "спутника" и партнера Астрахани, но и как ключевые морские ворота на трассе международного транспортного коридора "Север – Юг".

В своем выступлении на правительственном совещании 30 ноября, Владимир Путин подчеркнул рост конкуренции между портами прикаспийских государств по привлечению транспортных потоков и предложил серьезно подумать о развитии порта Оля, который ранее было решено интегрировать в особую экономическую зону (ОЭЗ) Астраханской области.

Стоит напомнить, что эта ограниченная территория с особым юридическим, налоговым и таможенным статусами, была создана в регионе еще в ноябре 2020 года, причем как раз для обеспечения комплекса мероприятий по развитию грузоперевозок на трассе МТК "Север ‒ Юг". Заметим, что к моменту принятия данного решения (инициатором которого, кстати, также стал Президент России), каспийские порты нашей страны демонстрировали вполне оптимистичную динамику по судозаходам и грузоперевалке, существенно превысив свои же предпандемийные показатели. Однако уже по результатам следующего, 2021 года (напомним, весьма успешного для рынка морских грузоперевозок) количество судозаходов в Астрахань значительно просело, а в порт Оля ‒ сократилось практически обвально – табл.1.

_{^{Табл.1 Динамика судозаходов в порты Астрахань и Оля}}

                                              _{^{Данные: Администрация Морских портов Каспийского моря}}

При общем снижении интенсивности судопотока более чем на треть, в 2021-м п. Оля посетило на 36% меньше судов загранплавания, чем годом ранее, а потери в каботаже составили 31%. Для сравнения: количество судов загранплавания, посетивших за тот же период Астрахань, сократилось "всего лишь" на 24%, зато заходы каботажников выросли на 6%.

Не последнюю роль в формировании и дальнейшем развитии этой малоприятной тенденции сыграло снижение проходных глубин по трассе Волго-Каспийского морского судоходного канала, вследствие которого суда с более крупной (>3,5) осадкой вынуждены были либо отказаться от использования ВКМСК (а следовательно ‒ и от заходов в п. Оля), либо (более распространенный вариант) все же следовать по данному маршруту, но не догруженными до полных норм.

Последнее обстоятельство стало палкой о двух концах: с одной стороны, это негативно повлияло на эффективность использования тоннажа, экономику перевозок в целом и доходы операторов ‒ в частности. С другой же стороны, принцип "меньше судов с меньшей загрузкой" неизбежно спровоцировал снижение грузооборота портов российского Каспия.

Кризис 2022 года только обострил сложившуюся еще в относительно "мирное" время ситуацию. Хотя (по данным правительства Астраханской области) после резкого проседания перевалки грузов в начале года, в сентябре региону все же удалось восстановить ситуацию к прошлогоднему уровню, данные Федерального агентства "Росморречфлот" свидетельствуют об обратном.

Так, по итогам января-ноября текущего года, эксперты Агентства отмечают дальнейшее снижение грузооборота портов Каспийского бассейна ‒ на 5,4 млн тонн или -17% показателю аналогичного периода 2021 года. Правда при этом отмечается, что основной рост потерь пришелся на наливные грузы (‒ 37,8%), в то время как по насыпным был достигнут почти 18,5%-й прирост.

Как известно, исходной специализацией п. Оля являются как раз насыпные и навалочные грузы, но... Во-первых, недостаточные подходные глубины существенно ограничивают наращивание и этих традиционных грузопотоков, а во-вторых, полноценная интеграция в МТК "Север-Юг" однозначно требует наращивания контейнерной составляющей перевозок (причем как для п. Оля, так и для Астрахани) с созданием соответствующих условий приема и обслуживания специализированных судов.

От контейнеров ‒ к контейнеровозам... и не только

Именно создание современного контейнерного терминала является приоритетной задачей развития инфраструктуры порта Оля. Согласно предварительным планам руководства региона (кстати, озвученных губернатором Астраханской области на встрече с Президентом Российской Федерации еще в январе текущего года), реализовать проект с объемом инвестиций в 34 миллиарда руб. планируется в два этапа:

‒ До конца 2023 года предстоит создать мощности, позволяющие ежегодно обеспечить перевалку до 3 миллионов тонн контейнерных грузов.

‒ До конца 2030-го довести этот показатель до 8 миллионов тонн.

Как видим, предполагаемое время окончания первого этапа дивным образом совпадает с достаточно жесткими сроками, которые Владимир Путин установил для завершения комплекса дноуглубительных работ на Волго-Каспийском морском канале. Понятно, что подобное "совпадение" неслучайно ‒ тема критического (250 дней в году!) несоответствия глубин судового хода ВКМСК паспортным данным поднималась все на той же январской встречи главы государства и российского региона, которому предстоит в кратчайшие сроки стать одним из основных порталов международного транспортного коридора "Север-Юг".
Теперь остается лишь выяснить, почему в качестве целевого уровня дноуглубления Канала выбрана именно отметка в 4,5 метра.

Заметим, что помимо аспектов собственно навигационной безопасности, недостаточный уровень гарантированных проходных глубин препятствует использованию в акватории Волго-Каспийском морском канале судов (преимущественно смешанного плавания "река-море") с максимально полной проектной загрузкой. Это касается как новых комбинированных (сухогруз/контейнеровоз) и многоцелевых судов, строительство которых (в том числе и серийное) уже ведется, так и перспективных их образцов, над разработкой и созданием которых в настоящее время трудятся российские корабелы ‒ табл.2

_{^{Табл.2 Основные технические характеристики действующих и перспективных судов для МТК "Север-Юг"}}

Согласно официальной информации руководства п.Оля, к настоящему времени к причалам порта принимаются под проведение погрузочно-разгрузочных операций суда длиной до 141 м, шириной до 16,8 м и осадкой до 4,2 метра. Впрочем, последний параметр (по крайней мере в отношении отдельных пирсов) еще может быть скорректирован в течение ближайшего года – вплоть до приведения его к уровням, сопоставимым с новой гарантированной проходной глубиной по всей длине ВКМСК.

В свою очередь это означает, что практически все суда соответствующих габаритов которые уже находятся в строю, строятся или планируются к строительству для дальнейшей эксплуатации в регионе, могут с максимальной эффективностью использоваться в акватории Каспийского моря (на т. н. "каспийских" осадках 4,54-4,60 м) и при этом с практически полной загрузкой подниматься до портов Оля и Астрахань.

Далее же (в зависимости от конкретного типа судна и особенностей его груза), рейс может завершиться в одном из этих российских портов, с приемом новой грузовой партии в обратный путь на Юг или же (после частичной выгрузки для соответствующего уменьшения осадки) продолжиться на Север.

А для того, что все это стало возможным, остается лишь объединить усилия отечественных корабелов, работников дноуглубительного флота и портовиков – при надежной финансовой помощи (и под неусыпным контролем!) Государства Российского. 

Читайте по теме: Дноуглубление по трассе МТК "Север-Юг": Иран поможет России

                           Дноуглубление в России: справимся без "недрузей"?

                           Рынок судостроения: оценка на сегодня - расписание на завтра

                           Модульный земснаряд: компактно и эффективно