Виды морской деятельности и обеспечивающие отрасли промышленности - приглашаем к дискуссии

С уважением Николай Ивакин, главный редактор WWW.KORABEL.RU

3. Перспективы развития мирового и отечественного судостроения

   3.1. Облик мирового судостроения в долгосрочной перспективе
   3.2. По какому пути развиваться российскому судостроению?
4. Общие мировые тенденции развития технологий морской деятельности
5. Прогноз   по видам деятельности

 

Открытое акционерное общество «Межведомственный аналитический центр» (ОАО «МАЦ») ______________   121069, г. Москва, а/я 35 ул. Поварская, д. 31/29 стр. 2 Тел. (495)290-68-22, факс (495)290-56-95 Эл.почта: iac@iacenter.ru   __26-10-2009________№______АП-03/110___   На № ___________      _ от_______       _       __

Главному редактору   www.korabel.ru   Н.Н. Ивакину

Уважаемый Николай Николаевич!

 

По заказу Минобрнауки России ОАО «Межведомственный аналитический центр» осуществляет разработку прогноза научно-технологического развития ключевых секторов экономики на долгосрочную перспективу (до 2030 года).

В ходе выполнения данной работы представляется целесообразным обсуждение вариантов прогноза с представителями бизнеса, науки, экспертного сообщества на базе профильных коммуникационных площадок.

Прошу Вас рассмотреть возможность организации обсуждения по направлению «Виды морской деятельности и обеспечивающие отрасли промышленности» на базе сайта www.korabel.ru с использованием Вашей экспертной базы.

Результаты обсуждений будут учтены при формировании итогового варианта прогноза по данному направлению. 

 

Приложение:

Справка о проекте на   __1__ стр.

Предварительный прогноз для обсуждения: ___29___ стр.

 

Генеральный директор                                               А.К.Пономарев

Справка о проекте

Долгосрочный прогноз научно-технологического развития России

 

Проект направлен на разработку долгосрочного прогноза научно-технологического развития российской экономики до 2030 года (далее Прогноз). Основная цель состоит в определении в рамках сценарного подхода возможных параметров и границ изменений технологической структуры экономики России как в разрезе секторов (уже существующих и новых), так и в разрезе приоритетных панелей, затрагивающих проблематику сразу по нескольким секторам.

В результате работы предполагается, в частности, выявить круг основных базовых и новых технологий, которые будут формировать технологический облик ключевых секторов, обеспечивать позиции российских компаний, как на внешних, так и на внутреннем рынках; оценить возможность появления новых секторов, ниш и бизнесов в мировой экономике за счет появления и использования новых технологий-джокеров; оценить возможности и риски реализации различных сценарных вариантов для России.

 

По каждому из выбранных направлений формируются экспертные рабочие группы из числа представителей ведущих компаний. Процедура обсуждения носит итерационный характер: вначале краткие тезисы, отражающие общее видение состояние сектора или направления через 15-20 лет, обсуждаются с небольшим числом экспертов высочайшего уровня, затем систематизированные и верифицированные результаты обсуждаются в более широких рабочих группах, после чего формируются варианты долгосрочного научно-технологического развития сектора или направления.

 

Предварительный прогноз научно-технологического развития ключевых секторов российской экономики

 

Раздел – «Виды морской деятельности и обеспечивающие отрасли промышленности»

 

 

1. Введение

 

На первом этапе формирования прогноза (2009 год) предлагается рассматривать долгосрочные перспективы развития этого сектора реальной экономики в целом, а также ряда наиболее актуальных для России отдельных видов морской деятельности и обеспечивающих их отраслей промышленности. Выбор объектов первого этапа исследований сделан с учетом значимости видов деятельности для решения следующих задач:

- обеспечение национальной безопасности во всех ее аспектах;

- выполнение международных обязательств Российской Федерации;

- модернизация национальной экономики;

- реализация национального ресурсного потенциала;

- развитие и реализация экспортного потенциала отечественной экономики и/или импортозамещение;

- выход на мировые рынки, имеющие большой потенциал роста. 

 

 

2. Общие мировые тенденции развития морской деятельности

 

2.1. В среднесрочной перспективе – углубление кризиса

В рамках инерционного сценария развития мировой экономики в среднесрочной перспективе следует ожидать глубокого и длительного кризиса морского судоходства и судостроения.  

Следует подчеркнуть, что в транспортном судоходстве этот кризис обусловлен масштабным перепроизводством судов, а общеэкономический кризис его только приблизил и усугубил[1]. Действительно, на фоне темпов падения объемов мирового производства, измеряемых единицами процентов, фрахтовые ставки по целому ряду сегментов рынка упали в разы (по сравнению с максимальными показателями 2007 года), от ранее заказанных судов отказываются крупнейшие вполне благополучные в финансовом отношении судоходные компании, развивается такой вид морского бизнеса, как предоставление услуг по постановке судов в отстой, масштабы которого впечатляют[2], и т.п. В то же время по оценке DnB NOR Bank, только в период до 2010 года судоходству требуется найти 340 миллиардов долларов на погашение кредитов, выданных на строительство уже построенных судов. Не исключено, что банкам придется списать в чистый убыток кредиты судоходству, причем в ближайшее время суммарный убыток может превысить 90 миллиардов долларов. Списание станет всего лишь несколько замедленной реакцией на то, что произошло – рыночная стоимость судов упала более чем на 50%, что и обрушило кредитование.

Ситуация в транспортном судоходстве   усугубляется    двумя обстоятельствами. Во-первых, новые суда (заказы 2006-2007 гг.) продолжают   строиться и будут поступать в больших количествах на фрахтовый рынок до середины 2011 года.

К январе-апреле 2009 года на рынок уже вышло 284 новостроя а еще 617 судов должны быть спущены на воду до конца года. По прогнозу Platou , если все заказанные суда будут построены, мировое судоходство попадет в ситуацию не цикличного, а структурного переизбытка тоннажа. Расчет на аннулирование заказов не состоятелен. По оценке того же Platou на май 2009 года было аннулировано заказов на 44 миллионов двт, из них три четверти – балкеры. В пересчете на компенсированные брутто-тонны аннулировано всего 7.5% заказов, а это намного меньше того, что требуется, чтобы избежать структурного переизбытка тоннажа. Что касается сдачи судов на слом, то по оценке АЦ «УкрАгроКонсалт» в январе-сентябре 2009 года его объемы были менее 10% от тоннажа вводимых в строй судов. 

Справочно. В 2006 году общая стоимость портфеля заказов достигла 105.5 миллиарда долларов, 2006 год побил рекорд 2004 года, тогда было заказано судов на 76.3 миллиарда долларов. На рубеже 2006-2007 гг. на стапелях всех верфей мира находилось в стадии строительства, а также в портфеле заказов более пяти тысяч судов всех типов и размеров. Общий объем заказанного тоннажа превышал 30% от действующего тоннажа мирового коммерческого флота.   В 2007 году было заказано в строительство исторически рекордное количество судов, суммарной валовой вместимостью 164.83 миллиона брт, согласно данным Lloyd's Register of Shipping. Общее количество заказов на 65% превысило предыдущий рекорд 2006 года.

 

Во-вторых, сегодня наблюдаются признаки регионализации мировой экономики, следствием которой может стать заметное отставание мировой морской торговли от мирового производства как по срокам восстановления докризисного уровня объемов (на 3-5 лет), так и по темпам последующего роста (в 1,5-2 раза).    Вопрос о длительности влияния этого фактора и возможности перерастания в долгосрочную тенденцию остается открытым.

Справочно. В подтверждение тезиса о наблюдающейся регионализации экономики можно привести два примера. Первый – по состоянию на сентябрь 2009 года сократились объемы перевозок нефти по всем направлениям, однако на межконтинентальных линиях их падение заметно больше. Это подтверждается парадоксальным соотношением фрахтовых ставок крупнотоннажных и среднетоннажных танкеров. Танкеры в районе 30000 тонн дедвейта зарабатывают больше, чем супертанкеры, в среднем 12000 долларов/сутки. Танкеры же классов VLCC, суэцмакс и афрамакс зарабатывают 8000-10000 долларов/сутки, несмотря на то, что около 10% мирового флота VLCC – до 50 судов, используется в настоящее время как нефтехранилища. Второй пример – межконтинентальные линейные контейнерные перевозки падают по всем направлениям, а внутри Европы они стабильны или растут. 

 

Представляется, что кризис транспортного судоходства   продлится не менее 7-8 лет и в наибольшей степени затронет   линейные транспортные судовладельческие компании, оперирующие крупнотоннажным флотом (танкеры, балкеры, контейнеровозы). По прогнозу Fearnley Fonds ASA в наиболее тяжелом состоянии окажутся операторы балкеров, особенно те из них, кто взял во фрахт в долгосрочные тайм-чартеры по фиксированным рекордно высоким ставкам. Fearnley Fonds ASA считает, что «потребуется еще один Китай» для того, чтобы обеспечить работой поступающий балкерный новострой. Тяжелое положение и в секторе линейных контейнерных перевозок – две компании из тройки крупнейших перевозчиков находятся на грани банкротства.

 Естественным следствием этого будет обвальное падение мирового рынка заказов на новые суда, что и наблюдается уже с начала 2009 года. Что касается российских судоходных компаний, то их бизнес связан скорее с фидерными, чем с линейными перевозками, что дает основания для некоторого оптимизма.

 

Что касается мирового судостроения, то наблюдаемые сегодня негативные явления (отказ судовладельцев от заказанных судов, сложности у верфей с финансированием и т.п.)   порождены проблемами мировой финансовой системы и с ее стабилизацией, следует надеяться, исчезнут. Однако с середины 2011 года[3] должна наступить «самодостаточная» фаза глубокого и длительного кризиса, обусловленная избыточностью судостроительных мощностей и падением объемов заказов.

Справочно. С 2005 мощности мирового судостроения росли на 11% ежегодно, тогда как объемы морских перевозок – на 4.6% в год, или на 2.5% в пересчете на тонны. Китайское же, например, судостроение росло темпами, вдвое превышающими общемировые – 22% ежегодно. На начало кризиса в Китае было более 200 новых судостроительных предприятий, которые только начали строиться или находятся в процессе строительства. Уже в середине 2008 года загрузка производственных мощностей у лидеров мирового судостроения Ю.Кореи и Китая составляла 85% и 51% соответственно.

Тем не менее ряд стран, ориентируясь на свои национальные потребности, продолжает создавать новые мощности. Например, мае 2009 года правительство Бразилии подтвердило, что будет строить мега-верфь, несмотря на кризис, а бразильский банка национального развития Brazilian National Development Bank (BNDES) выделил бразильско-корейскому консоцорциуму Atlantico Sul (с участием Samsung Heavy Industies) 248 миллионов долларов от на строительство этой новой верфи. Верфь сможет строить суда различного тоннажа вплоть до VLCC. У консцорциума внушительный портфель заказов: 10 суэцмаксов стоимостью 1.2 млрд. долл. и 5 афрамаксов стоимостью 516 млн.долл. – заказчик государственная Transpetro; 2 VLCC – заказчик Noroil; общая стоимость портфеля приближается к 3 миллиардам и продолжает расти за счет фактически государственного заказа. Samsung поначалу была нанята как технический советник, но в июне 2008 года стала полноправным партнером. 09.09.

Индонезия объединяется с инвесторами из Китая для строительства новых верфей, требуемых, в первую очередь, шельфому сектору экономики страны. Индонезии необходимы дополнительные инвестиции в размере приблизительно 2.85 миллиарда долларов для того, чтобы мощность судостроения увеличились до 2.5 миллиона брт в течение следующих 5-ти лет. Для этого требуется 573.8 миллиона долларов в год, а в настоящее время мощность судостроения страны составляет всего 225000 брт. Иными словами, за 5 лет мощности возрастут в 10 раз.

Реконструирует свои верфи Венесуэла. Корейская консалтинговая группа AHO Group, специализирующаяся в судостроении, подписала контракт с венесуэльской PDVSA Naval на реконструкцию и расширение верфей Astinave Shipyard в Венесуэле, стоимостью 600 миллионов долларов. Корейская Sungdong Shipbuilding станет субподрядчиком и выступит в качестве консультанта по всем техническим и технологическим вопросам проекта. Планируется провести реконструкцию 4 этапами, с завершением проекта к 2012 году, после чего площадь предприятия возрастет в 7 раз, и оно сможет строить танкеры класса афрамакс и шельфовые конструкции. Sungdong Shipbuilding, согласно ее заявлению, обладает уникальными на сегодня технологиями строительства судов прямо на площадках, по ним в частности были построены балкер кейпсайз и контейнеровоз на 6500 TEU. 

 

С учетом ситуации в судоходстве можно предположить, что кризис в судостроении продлится не менее 8-9 лет[4]. Цены на заказываемые суда значительно упадут, а по некоторым типам судов объемы заказов будут нулевыми. Самая острая фаза спада придется на 2011-2015 годы и будет сопровождаться массовым банкротством верфей. По прогнозу главы информационно-аналитического отдела ведущего брокерского дома Франции Barry Rogliano Salles (BRS) Жан-Фредерик Лорьена у судостроителей нет достаточных финансовых резервов, чтобы противостоять долгосрочному кризису. Судостроение всегда страдало от низкой нормы прибыли, и лишь бум в 2004-07гг. сделал многие верфи доходным предприятием. Особенно пострадает судостроение Европы, которое не выдержит ценовой конкуренции с азиатскими верфями, а также верфи стран АТР, ориентированные на строительство крупнотоннажных относительно простых типов транспортных судов (танкеры и балкеры).

 В целом по мировым рынкам судоходства и судостроения конкуренция потребителей, присущая перегретому состоянию рынка (2004-2007 гг.) и приведшая к беспрецедентному росту цен, сменится уже в 2010 году долгосрочной (до следующего бума в сфере морской деятельности в 2020-2025 гг.) конкуренцией производителей и снижением их доходов.

 

В сфере освоения шельфовых месторождений масштабного перепроизводства обеспечивающей техники пока не наблюдается. На середину 2009 года имеется некоторая избыточность по тоннажу танкеров для перевозки сжиженного природного газа (LNG), но это связано с отставанием на 1-2 года от запланированных сроков реализации некоторых проектов по строительству заводов по сжижению газа. В то же время снижение потребления нефти и газа в сочетании с отсутствием длинных и дешевых кредитов приведет к отказу от ряда новых крупных инвестиционных проектов в сфере добычи нефти и газа или переносу сроков их реализации на 3-4 года. Этот прогноз распространяется на инвестиционные программы как зарубежных, так и отечественных компаний нефтегазового сектора. С позиций российских судоходных компаний перевозчиков LNG и судостроителей наиболее чувствительным является вопрос о сроках освоения Штокмановского месторождения.

Справочно. Например, ОПЕК в июле 2009 г. резко снизила прогноз мирового спроса на нефть: к 2013 г. он вырастет всего на 2,7% к докризисному уровню (прежний прогноз — 9,3%). И картель уже решил отложить четверть проектов для развития нефтедобычи (35 из 150). Реализовать эти проекты планировалось в 2009—2013 годах. Аналогичная ситуация по добыче газа. В частности, «Газпром» прогнозирует возврат к докризисным объемам добычи не ранее 2013 года и уже сократил свою инвестиционную программу на 2009 год на 24%, включая инвестиции в проекты «Сахалин-2» и освоение Штокмановского месторождения. 
 

2.2. Необходимы антикризисные меры.

Если согласиться с тезисом о неизбежности глубокого и длительного кризиса в судоходстве и судостроении, то нужно принять и тезис о необходимости антикризисной комплексной программы, направленной на государственную поддержку этих отраслей. Эта позиция разделяется ведущими российскими экспертами в области судостроения. В частности, эксперты С.И. Логачев (ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова) и В.В.Чугунов (WadanYards) указывают на необходимость принятия государством неотложных экономических мер, обеспечивающих поступательное развитие отечественного судостроения[5].

Планы поддержки судовладельцев и судостроителей, помимо предусмотренных правительством льготного кредитования, предоставление государственных гарантий по экспортным контрактам, должны включать в себя:

- резкий рост объемов государственного заказа;

- незамедлительную реализацию намеченной лизинговой программы строительства судов;

- создание финансовых институтов, специализирующихся на долгосрочном (10-15 лет) кредитовании бизнеса в сфере морской деятельности, в первую очередь – отечественных судовладельцев, заказывающих суда на российских верфях. Именно отсутствие таких специализированных банков с «длинными» деньгами, а не мифическая «высокая ставка по кредитам», когда ставки банковских кредитов в России и за рубежом сравниваются без учета инфляции, является основным препятствием для заказов судов в России.

Отдельного обсуждения заслуживает вопрос о государственном протекционизме в сфере морской деятельности и судостроении. Создание эффективной нормативно-законодательной и организационной системы государственного протекционизма в России является насущной необходимостью и не только как антикризисная мера, но как долгосрочная государственная политика. Необходимо понимать, что в реальности практически во всех странах судоходство и судостроение на национальном уровне всегда опирались и будут опираться на государственный протекционизм, в кризисные годы – в открытых формах (субсидии, гарантии, льготные кредиты) и в больших масштабах, а в годы подъема поддержка государства сокращалась и принимала латентные формы.

Справочно. Несколько примеров прямой господдержки в период кризиса. По сообщению Clarkson Plc (май 2009г.) Корея планирует выделить 8.8 миллиарда долларов на поддержку отечественного судоходства и заодно судостроения. Государственный банк Export-Import Bank of Korea и Korea Export Insurance Corp обеспечат судовладельцев гарантиями, страховым покрытием и кредитами на строительство новых судов на корейских верфях. Кроме того, корейские кредиторы крупнейших судостроителей страны, таких как Hyundai, согласились пересмотреть график возврата кредитов.

Правительство Китая приняло пакет господдержки отечественного судостроения, что вызвано резким сокращением заказов китайским верфям. По данным Singapore Pacific Basin Shipping Limited на начало 2009 года, по всему миру канселировано уже 382 заказа, из них половина приходится на китайских судостроителей – 20 миллионов тонн дедвейта. Правительственная программа предполагает такие меры, как поощрение внутреннего спроса на продукцию отечественного судостроения, поощрительное налогообложение, государственное финансирование научно-исследовательских работ и принятие общего плана развития отрасли на ближайшие 3 года. этот план, в частности, предусматривает запрет на создание новых судостроительных мощностей и поощрение иностранных инвесторов, покупающих китайские верфи. Сумма прямых финансовых субсидий не сообщается.

Германия в основном использует механизмы предоставления государственных гарантий по кредитам и государственное финансирование текущей деятельности верфей, объявивших о своей финансовой несостоятельности, до момента прихода новых инвесторов. С целью поддержки своих судостроителей власти Германии заявили, что через государственный банк KfW-Bank будут выступать гарантом до 90% объема предоставляемых кредитов для судостроения.

 

В целом ряде стран реализуется в явном или неявном виде, в той или иной степени государственная политика, определяемая формулой: 

«Морская деятельность, базирующаяся на национальных ресурсах, должна осуществляться национальными компаниями с использованием морской техники и судов, произведенной и построенных на национальных предприятиях и верфях». Способы полной или частичной реализации этой формулы используются разные.

Справочно. Бразилия закупает у зарубежных компаний буровые и добывающие платформы при условии, что 60% строительных работ выполняется в Бразилии, участниками тендеров на строительство танкеров для национальной нефтяной компании могут быть иностранные компании, но только в консорциумах с бразильскими судостроителями. Китай, рассматривающий импортируемую им нефть как «национальную грузовую базу», имеет программу обеспечения перевозки 55% импортируемой нефти китайскими компаниями на построенных в Китае супертанкерах. Иран, несмотря на кризис, планирует увеличить торговый флот своей государственной судоходной компании страны Islamic Republic of Iran Shipping Lines (IRISL). Пока на долю IRISL приходится 35% всех перевозимых морем грузов Ирана, планируется увеличить эту долю до 50%.

В ряде стран действуют национальные законодательные акты, реализующие отдельные составляющие указанной формулы государственного протекционизма путем квотирования грузовой национальной базы национальным перевозчикам.

Есть примеры и более изощренного протекционизма. Например, ЕС, играя доминирующую роль в различных международных организациях, добивается ужесточения требований к проектированию и строительству конвенционных судов, которые могут быть выполнены только КБ высокоразвитых стран[6].

 

Поэтому представляется необходимым формирование государственной программы   принятия законодательных актов, обеспечивающих реализацию и в России формулы государственного протекционизма в сфере морской деятельности, тем более, что наличие национальной ресурсной и грузовой базы является единственным конкурентным преимуществом отечественного судостроения на мировом рынке. Первую часть этой формулы следует реализовать в ближайшее время путем принятия закона «О национальной ресурсной и грузовой базе».

Справочно. Эта тема обсуждалась на круглом столе «Отечественная грузовая база – отечественным перевозчикам как стратегическая составляющая развития национального торгового флота», прошедшего в сентябре 2009 года в рамках выставки «Нева-2009». В процессе обсуждения отмечалось, что во многих развитых и развивающихся странах экономический кризис повлек за собой всплеск протекционизма. Наблюдается «временное» государственное вмешательство в рыночную экономику, которое прежде жестко критиковалось и считалось недопустимым. Используется политика финансовой поддержки, субсидирования и других форм стимулирования ряда кризисных отраслей, включая судоходство и судостроение. Участники круглого стола решили обратиться к председателю правительства РФ В.В. Путину с просьбой установить порядок формирования приоритетного участия российских перевозчиков в транспортировке внешнеторговых грузов.

В то же время директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Алексей Клявин отметил, что первоочередной задачей является повышение конкурентоспособности российского флота и портовой инфраструктуры, а после этого может быть закреплена и грузовая база. Идею квотирования грузоперевозок поддерживают и судовладельцы, но с определенными оговорками. Например, начальник фрахтового отдела ОАО «Приморское морское пароходство» Евгений Чубенко предложил, чтобы право на квоту распределялось по результатам тендера с целью обеспечения равного доступа к привилегиям.

 

Желание использовать собственную грузовую базу как конкурентное преимущество является, судя по всему, долгосрочной мировой тенденцией и на корпоративном уровне. Так, например, крупнейшие мировые экспортеры угля и железной руды – Vale, BHP Billiton и Rio Tinto, которые в совокупности перевозят морем 845 млн т. в год (70% рынка морских перевозок железной руды), – целенаправленно наращивают собственный флот.

Справочно. Только бразильская Vale и только в 2009г. разместила заказ на строительство 12 рудовозов дедвейтом 400 тыс. т. каждый. Стоимость контракта составила $1,6 млрд, причем, если эти суда будут построены, они станут самыми крупными в мире балкерами. С начала финансового кризиса компания заказала строительство новых 20 судов и приобрела 15 единиц на вторичном рынке.

 

Такая же ситуация наблюдается и на рынке линейных перевозок нефти и сжиженного природного газа. В этой ситуации закономерно возникает вопрос – не окажутся ли к 2030 году флоты независимых судовладельцев без работы? Во всяком случае, именно эту озабоченность высказывали участники прошедшей летом 2009 г. конференции World Dry Bulk Shipping Summit.

 

2.3. Плавсостав к 2012 году – огромная нехватка комсостава

Частная, но важная тенденция. На форуме Marine Money Asia Week (сентябрь 2009г., Сингапур) прогнозировалась нехватка комсостава плавкадров мирового флота к 2012 году численностью 90000 человек. Drewry Shipping Consultants совместно с Precious Associates Ltd (PAL) опубликовала ежегодный обзор «Кадры 2008», в котором отмечается тревожная тенденция, вызванная нехваткой кадров. В 2009 году нехватка комсостава составит согласно обзору порядка 34000 человек, а в ближайшие годы она может утроиться. В период 2008-2012гг потребуется дополнительно 26160 человек комсостава для балкеров, 15793 для контейнеровозов, 9735 для химовозов и 8088 для танкеров. Все большей проблемой становятся кадры для шельфового флота, где свои требования к квалификации, иногда более жесткие. Обзор Drewry/PAL этих требований во внимание не принимает, из чего понятно, что проблема кадров еще более острая, чем она представлена в обзоре.

Применительно к проблематике нашего исследования можно говорить о следующих тенденциях в сфере морской деятельности:

- превращение национальных систем подготовки высококвалифицированного плавсостава в масштабный и доходный бизнес;

- устойчивый рост спроса на специализированные тренажеры и иную технику для обучения и переподготовки кадров;

- качественное развитие всех судовых систем, обеспечивающих безопасное функционировние судов в автоматическом режиме.

 

3. Перспективы развития мирового и отечественного судостроения

3.1. Облик мирового судостроения в долгосрочной перспективе.

Возможны три сценария трансформации картины мирового судостроения. Развитие событий по тому или иному сценарию будет определяться уровнем развития судостроительных технологий.

При эволюционном развитии судостроительных технологий    (незначительные улучшения) к 2030 году основная масса грузового тоннажа и шельфовых инженерных сооружений будет строиться верфями Китая, Вьетнама, Бразилии, Индии, Филиппин, Ирана и других стран, обладающих всем комплексом исходных природных и социальных конкурентных преимуществ (благоприятный климат, относительная дешевизна рабочей силы и наличие пригодных для судостроения крупных земельных участков). В значительной степени развитие судостроения в этих странах будет определяться экспансией ведущих судостроительных корпораций, несущих передовые технологии и навыки. В Китае, по информации журнала Cnship Net, на конец 2008 года,  было около тысячи судостроительных предприятий. Из-за сильной конкуренции в отрасли, (китайское правительство с 2008 года прекратило выдачу лицензий на строительство новых судостроительных предприятий), ежегодно выставляются на продажу несколько судоверфей, которые активно скупаются южно - корейскими, японскими и сингапурскими компаниями. Установив на них свою систему качества, произведя при необходимости переоборудование, компании с успехом осуществляют на этих судоверфях собственные судостроительные проекты.

За Европой, Ю.Кореей и Японией останется производство судового оборудования, строительство пассажирских, исследовательских и иных судов, «начинка» которых будет составлять более 90% стоимость судна или платформы. В Испании, Хорватии, Болгарии, Турции судостроение исчезнет.

В рамках этого сценария перспективы занятия Россией значимой ниши на мировом рынке на сегодня не просматриваются – по стоимости рабочей силы мы существенно уступаем Китаю, Вьетнаму, Индии, Филиппинам, по технологическому оснащению верфей и возможным масштабам производства – Ю.Корее, Японии, Сингапуру, Европе, а по выпуску судового оборудования – всем промышленно развитым странам.

При революционном сценарии развития судостроительных технологий (кратное снижение стоимости работ по формированию корпуса судна) судостроение будет сосредоточено в странах – лидерах по разработке и производству сложного судового оборудования, являющегося инновационным продуктом. В остальных странах останется строительство только самых простых по «начинке» судов. Этот вариант наиболее благоприятен для России. Во-первых, по стоимости рабочей силы мы имеем преимущество перед развитыми странами. Во-вторых, наличие развитых смежных с гражданским судостроением отраслей промышленности (ракетно-космическая, авиационная, приборостроительная, военное кораблестроение и др.) позволяет рассчитывать на занятие нами рыночных ниш по созданию сложных судовых систем. Однако для реализации этого резерва потребуются огромные высокорискованные, рассчитанные на грядущую технологическую революцию инвестиции для конверсии достижений этих отраслей в инновационное судовое оборудование.

Наиболее вероятен промежуточный сценарий – стоимость работ по формированию корпуса заметно снижается, но не в разы, однако постоянно растущие требования по безопасности, экономичности, экологичности судов, ведущие к их насыщению дополнительным оборудованием, делают строительство судов в меньшей степени зависимым от стоимости рабочей силы и климатических условий. В этом случае у российского судостроения открываются определенные перспективы, а м