 |
| Бойцов В.Б., заместитель генерального директора по инновационному и техническому развитию АО "ОСК" Фото: / Фото: АО "ОСК" |
– На каком этапе находится решение одной из самых амбициозных задач, поставленных перед ОСК - повышение доли гражданского судостроения? Какие меры предпринимаются для ее полного выполнения?
– Перед ОСК стоит задача доведения доли гражданской продукции до 50% к 2030 году. Речь идет о финансовых показателях, так как по количеству единиц продукции эта задача по сути дела уже решена. В последние годы доход корпорации от выполнения гражданских заказов устойчиво растет как в абсолютных, так и в относительных цифрах. Естественно, входящие в ОСК верфи заинтересованы в гражданских заказах и сейчас имеют значительный портфель таких заказов по самым разным направлениям.
Мы строим ледоколы, пассажирские суда, сухогрузы и танкеры, разнообразный рыболовецкий флот по программе "квоты под киль", суда дноуглубления и научно-исследовательские суда. Нашими заказчиками являются государственные организации, лизинговые структуры и коммерческие фирмы. В целом можно сказать, что загруженные гражданскими заказами верфи за последние годы приобрели новые компетенции на этом направлении, и эффективность их работы заметно выросла.
Меры по решению этой задачи - внедрение новых технологий, улучшение взаимодействия с поставщиками оборудования и повышение производительности труда на предприятиях ОСК. По первым двум направлениям идет работа с машиностроительными предприятиями России, поскольку не раз и не два возникали ситуации, когда из-за санкционного давления нам приходилось искать новых поставщиков. В настоящее время импортозамещение уже приносит свои плоды.
– Какие главные технические челленджи стоят сегодня перед корпорацией?
– Понятно, что технологический прогресс не обходит судостроение стороной, и в выигрыше оказываются те предприятия, где внедряемые технологии позволяют выполнять работы качественнее, быстрее и экономичнее. Наша задача как корпорации – дать верфям возможность перейти на новое оборудование в максимально комфортном режиме, с использованием "лучших практик" других предприятий ОСК.
В качестве примера я могу привести довольно масштабное технологическое изменение отрасли, которое мы называем "судометрикой". Это - использование современных высокоточных координатно-измерительных систем (электронных тахеометров, трекеров и сканеров) и последующая обработки полученных данных в специализированном программном обеспечении. За счет судометрики мы осуществляем сквозной цифровой контроль практически любых геометрических параметров при строительстве судна – от установки секций и прокладки оси валопровода до расточки высокоточных посадочных отверстий.
Судометрика дает возможность производить контроль сборки конструкций в процессе их изготовления и устанавливать конструкции и их элементы в режиме реального времени. За счет этого достигается сокращение сроков строительства судна, иногда "в разы", при этом окупить приобретенное для судометрики контрольно-измерительное оборудование удается иногда даже на одном судне. В дальнейшем его использование приносит хорошую прибыль.
Много нового сейчас происходит даже в таком традиционном деле, как сварка. Приходящие в отрасль аддитивные технологии и 3D-печать ее не замещают, просто сварочные работы становятся более разнообразными и технологичными. Естественно, мы стараемся, чтобы новые методы не оставались в рамках одного предприятия, а тиражировались на всю корпорацию.
– Мировая морская индустрия всё активнее поворачивается в сторону зеленых технологий и декарбонизации. Идут эксперименты с различными новыми видами топлива, разрабатываются водородные двигатели. Какова стратегия ОСК в этом направлении?
– Говоря о мировой морской индустрии, мы должны учитывать целый ряд факторов. Безусловно, в обществе существует запрос на декарбонизацию, но под зелеными технологиями разные люди и организации понимают разные вещи. Например, атомная энергия только в самое последнее время получила на уровне европейских структур "зеленый" статус, хотя тот факт, что ее углеродный след равен нулю, был очевиден всегда. Точно так же обсуждается, насколько велик "углеродный след" от СПГ, и последнее время все больше голосов раздается в пользу этого вида топлива.
Руководство России заявило о своей приверженности целям декарбонизации, соответствующие программы готовятся на уровне Минпромторга. Естественно, нам интересны как экспериментальные, так и серийные образцы двигателей на альтернативных видах топлива, и мы ищем варианты взаимодействия с их производителями. Но для формирования долгосрочной стратегии требуется немного большая определенность по целому ряду вопросов, чем у нас сейчас есть. Не стоит забывать, что есть еще и экономическая составляющая, и вряд ли имеет смысл проектировать и строить "зеленое судно", если на него не будет платежеспособного спроса.
В одном из своих выступлений генеральный директор ОСК Алексей Рахманов говорил, что мы очень заинтересованы в создании в машиностроении системы "национальных чемпионов", и это в первую очередь относится к двигателестроению. Очень надеемся, что в обозримом будущем такая система будет создана, и это даст значительный импульс развития и нашей отрасли.
– Эксперты связывают интерес ОСК к ЦНИИ СЭТ с большими перспективами, которые открываются сегодня перед электродвижением. Какие планы у корпорации в этом сегменте? Когда по российским рекам поплывут электросуда?
– Мы считаем, что электродвижение станет наиболее востребованным видом судовой пропульсии уже в ближайшее время. Особенно востребованными суда на электротяги станут в городских водных перевозках, за примером далеко ходить не надо, очень скоро – по планам правительства Москвы, уже в этом году по Москве-реке пойдут электрические трамвайчики. Конечно, Москва – не вся Россия, и для внедрения такого вида городского транспорта потребуется создание береговой инфраструктуры, что пока не всем по карману. Но то, что такой тренд есть, и что он приходит в Россию, мы видим, и постараемся предложить свои технические решения потенциальным заказчикам.
 |
| Электрический речной трамвайчик в российской столице запустят в 2022 году / Фото: В. Новикова Пресс-служба Мэра и правительства Москвы |
– Каково отношение корпорации еще к одному глобальному тренду - автономному судоходству?
– Минувшей осенью на СНСЗ был спущен на воду "Пионер-М" - специализированное научно-исследовательское судно, в котором одним из новшеств является как раз возможность автономного судоходства. В 2022 оно будет переведено на Черное море, где начнет работу. Конечно, одна ласточка весны не делает, но мы рассчитываем, что на "Пионере-М" мы получим опыт, который пригодится нам в будущем, когда плюсы автономного судовождения станут очевидны не только нам, но и заказчикам.
 |
| Спуск на воду "Пионер-М" / Фото: Корабел.ру |
– Большие задачи в ближайшее время придется решать гражданскому флоту на Севморпути. Какие арктические перспективы у ОСК?
– Для Арктики мы строим атомные ледоколы проекта 22220 (Балтзавод), ЛСП "Северный полюс" (Адмиралтейские верфи), уникальную газовую платформу для месторождения "Каменномысское море" (кооперация верфей ОСК Астрахани, Северодвинска и Калининграда), траулеры и суда-спасатели. Существуют перспективные задачи – например, будет развиваться линия плавучих атомных энергоблоков, первый из которых "Академик Ломоносов" работает сейчас в Певеке.
В целом можно сказать, что Арктика для ОСК – это наиболее перспективное направление работы. Там есть большой стабильный заказчик – "Атомфлот", входящий в структуру Росатома, есть очевидные государственные интересы, а у входящих в корпорацию верфей есть уникальные компетенции.
– Как отреагировали потенциальные заказчики корпорации на один из самых неординарных проектов, предложенных ОСК - подводный атомный газовоз на 180 тысяч тонн СПГ?
– Проекты, которые разрабатываются в рамках корпорации, направлены на решение самых разнообразных хозяйственных задач. Транспортировка СПГ по Северному морскому пути – одна из них. Точно так же, как Севморпуть является альтернативой для пути через Суэц или пути вокруг Африки, различные виды транспортировки СПГ по СМП являются альтернативами друг другу. Газ можно возить как на надводных газовозах с ледокольными проводками, так и с помощью подводных газовозов, но надо понимать, что если на практике использование надводных газовозов будет экономически выгодно, то скорее всего ими все и ограничится. В прошлом году газовоз "Кристоф де Маржери" впервые самостоятельно прошел от Сабетты до Берингова пролива в январе, что, конечно, показывает значительную жизнеспособность этого варианта.
Но и на подводном варианте мы крест не ставим. Вопрос-то, в конечном счете, к заказчикам.
– Как продвигается еще про один впечатляющий проект ОСК – ледостойкой шельфовой платформы, которую планируется построить из "полностью российских компонентов"?
– Это интересный и сложный проект, в котором участвуют сразу несколько предприятий ОСК, работающих по методу "распределенной верфи". Часть блоков уже сделана площадке ЮЦСС и во второй половине года переведена по внутренним водным путям на сборку в Калининград. Часть блоков делается в Северодвинске. Проект уникален в первую очередь в связи с суровыми природными условиями акватории, где платформе предстоит работать. Поэтому в его создании заняты предприятия, обладающие соответствующими компетенциями. Работа идет, по планам Газпрома, добычу газа платформа должна начать в 2025 году.
– На июльской встрече 2021-го года с президентом России Алексей Рахманов анонсировал открытие "принципиально новых сегментов" для ОСК, включая, маломерный флот. Что предполагается строить и, соответственно, каковы были цели визита руководителя корпорации на "Ушаковские верфи"?
– У России есть огромный потенциал развития внутренних водных путей, причем во многих случаях внутренние водные пути являются безальтернативными. Они обслуживаются судами, построенными в годы СССР, и необходимость их замены на более современные суда очевидна. Иногда возникают ситуации, когда из-за выхода из строя старых судов закрываются маршруты, имеющие социальную значимость (не так давно именно это произошло в Томске), так что вопрос строительства новых судов не только важный, но и срочный.
Главный вопрос – экономические параметры этих более современных судов, возможность их массового строительства из отечественных комплектующих на различных производственных площадках и, разумеется, наличие платежеспособного спроса. В ОСК разработан проект "Соталия", который может быть реализован как в пассажирском, так и в грузопассажирском варианте. Работа над головным судном этого проекта идет на "Ушаковских верфях". После того, как оно будет на ходу, мы будем демонстрировать его возможности потенциальным заказчикам.
– Отдельные эксперты высказывают мнение о дефиците судостроительных мощностей в стране. Вы разделяете эту точку зрения?
– Если вернуться к мировым тенденциям, то за последние десятилетия мы стали свидетелями исчезновения многих верфей во многих странах мира. В ряде развитых стран можно говорить даже о фактической утрате судостроения как отрасли. Причинами этого явления является конкуренция на мировом уровне и очень высокая эффективность работы верфей Китая, Кореи и Японии. Новые крупные суда, строящиеся на верфях этих стран, заменяют несколько старых судов, а специализированные суда заменяют суда универсальные. Они делают неэффективной эксплуатацию даже сравнительно новых судов, уступающих им по своим характеристикам. Достаточно посмотреть статистику ввода в строй и списания круизных лайнеров, чтобы понять, насколько остра сейчас конкуренция и насколько велика тенденция к монополизации отрасли на мировом уровне.
Точно так же в конкуренции верфей выигрывают те из них, где выше культура производства, лучше технические возможности, а они определяются, в первую очередь, инвестициями, вложенными в эту верфь. Поэтому в случае с нашей страной, где судостроительную отрасль удалось все-таки сохранить, уместнее говорить не о дефиците судостроительных мощностей в целом, а о дефиците высокотехнологичных высокоэффективных судостроительных мощностей. Задача ОСК, да и отрасли в целом – определять наиболее перспективные направления инвестиций и за счет них повышать эффективность работы верфей. Кстати, этот год был объявлен генеральным директором корпорации Алексеем Рахмановым годом эффективности.
