В Волжском государственном университете водного транспорта состоялась открытая лекция генерального директора Морского Инженерного Бюро, профессора, доктора технических наук Геннадия Егорова на тему "Гражданское судостроение на речных заводах России". Лекция была прочитана для преподавателей и студентов университета, а также членов Научно-Технического Совета Российского Речного Регистра. Об этом сообщает пресс-служба Бюро.
В лекции отмечалось, что ситуация с гражданским судостроением в начале XXI века весьма напоминает ту, которая была в России сто лет назад.
Проблема "Роль России в мировом судостроении?", "Как увеличить объем гражданского судостроения на российских верфях? Как на российских судах перевозить больше российских же грузов?" далеко не нова.
Достаточно вспомнить серию публикаций начала ХХ века, подготовленных выдающимся инженером К.А. Теннисоном:
- "Проект мер поощрения русского торгового мореходства в связи с развитием отечественного судостроения и металлургической промышленности", 1902 год;
- статья в журнале "Русское судоходство" "Война и русское судоходство", 1916 год и др.,
и законы Российской империи:
- "Закон 24 мая 1904 года о выдаче правительственных ссуд и на приобретение вновь построенных в России из русских материалов деревянных и металлических морских торговых судов";
- "Закон 21 мая 1912 года о мерахк поощрению отечественного судостроения".
Теннисон отмечал, что необходимо создать спрос на суда, построенные в России. Понятно, что такой спрос появится в первую очередь со стороны российских же судовладельцев. Соответственно, им надо помочь "встать на ноги" - создать систему мер поощрения.
Главная мысль автора была весьма простой: "всякое мероприятие, содействующее развитию русского торгового флота является в то же время и мерой поощрения русского судостроения".
В итоге, как и сейчас, практически весь речной флот и флот Каспия, начиная с 1909 года, строился на российских верфях. К 1913 году на реках России работало 5,5 тыс. пароходов и 23 тыс. несамоходных судов. Для сведений, в 1895 году пароходов на отечественных внутренних водных путях было в два раза меньше.
Сегодня роль государства в сохранении и развитии речного судостроения не менее заметна.
Во-первых, это федеральный закон о поддержке российского судостроения и судоходства, в соответствии с которым судостроительные заводы - резиденты особых экономических зон были освобождены от уплаты земельного налога и налога на имущество организаций сроком на 10 лет. Также были верфи освобождены от уплаты таможенных пошлин на ввозимое импортное оборудование, не производящееся в стране. В свою очередь судоходные компании были освобождены от налога на прибыль, полученную от эксплуатации или продажи судов, построенных в РФ, и на период с 2012 года по 2027 год для этих компаний устанавливаются нулевые тарифы страховых взносов в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования. Преференциями и льготами, предусмотренными данным законом, будут пользоваться судовладельцы, имеющие суда, построенные с 1 января 2010 года в России и для России (зарегистрированные в Российском международном реестре судов, в том числе речные и "река-море" плавания).
Благодаря принятому в 2011 г. закону о поддержке судоходства и судостроения в 2011-2014 гг. была остановлена стремительная деградация речного флота. Соответственно, уже три года подряд количество судов НЕ УМЕНЬШАЕТСЯ и средний возраст НЕ РАСТЕТ: в 2012 году - 22 440 единицы и 33,3 года; в 2013 году - 22 462 и 33,27 года, в 2014 году - 22 678 и 33,26 года. Происходит этот вполне положительный процесс в основном за счет нового судостроения.
Во-вторых, через постановление Правительства Российской Федерации о компенсации 2/3 процентной ставки на кредит, если судно построено для российской компании на российской верфи.
В-третьих, напрямую бюджетными средствами, через ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)" путем реконструкции и строительства гидросооружений и обеспечивающего технического флота.
В-четвертых, создание новых проектов судов внутреннего и смешанного плавания в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 годы". Наиболее яркий пример -уникальный концепт "сверхполного" нефтеналивного судна смешанного река-море плавания, который материализовался за 2012-2015 годы в тридцать два (!!!) построенных танкера проекта RST27 (самая большая серия судов в постсоветское время).
В XXI веке было получено, причем в основном с отечественных заводов, 2541 единица судов и катеров всех типов, в том числе и тех маломерных, которые раньше регистрировались в ГИМС. В среднем сдавалось около 180 заказов ежегодно.
Понятно, что значимых судов было построено заметно меньше.
Всего же, за 15 лет нового века было построено 309 грузовых самоходных судов. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 8 внутреннего плавания, в том числе 162 танкера, 12 танкеров-бункеровщиков, 3 комбинированных судна и 132 сухогруза.
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Всего их было построено 181 единица или 59% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 125 сухогрузов и танкеров этого класса (69%), турецкие - 22, китайские - 20 и украинские - 14.
По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 91 судов (71%), в Китае и Вьетнаме - 19, Турции - 17, Украине - 1.
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам, в том числе - Морского Инженерного Бюро - 173 судна (56%), Волго-Каспийского бюро - 59 судов (19%) и ЦКБ "Вымпел" - 25 судов (8%).
Конечно, помимо строительства крупнотоннажного самоходного грузового флота, после 2000 годов в России осуществлялись поставки и других транспортных судов - 226 барж и 50 толкачей и буксиров. Для Восточных бассейнов было предназначено 125 барж (76%), все строились на местных заводах, например, в Красноярске 46 барж (в основном на Красноярской судоверфи), в Тюмени 19 (в основном Тюменьсудокомлектом).
Среди построенных 50 буксиров, 22 предназначены для толкания барж, остальные - для буксировки и кантовочных работ на рейде и в порту.Построено для работы в Сибири и на Дальнем Востоке 30 судов, на европейском Севере (Архангельск и прилегающие районы) - 8 судов.
При этом только 8 толкачей с мощностями 1400-1840 кВт предназначены для толкания барж "Волго-Дон макс" класса. Остальные буксиры и толкачи имеют заметно меньшую мощность: в диапазоне 400-600 кВт - 17 единиц, остальные от 250 и меньше.
Таким образом, пока судовладельцы восточных бассейнов предпочитают использовать существующую тягу даже для нового тоннажа. Во-первых, еще достаточно много толкачей есть в наличии, во-вторых, их не касаются новые требования регламента водного транспорта, как например, нефтеналивных судов, в-третьих, дешевле отремонтировать старое судно, чем построить новый буксир-толкач.
В XXI веке водный транспорт России получил около 200 пассажирских судов, паромов и разъездных судов. Среди построенных 170 пассажирских судов 115 (68%) прогулочные, в основном для Санкт-Петербурга, 5 круизных пассажирских ("Александр Грин", "Русь Великая" и три типа "Сура"), 20 для местных линий (16 для Сибири, 2 для Архангельска), 30 самоходных и несамоходных грузопассажирских паромов (16 для Восточных бассейнов, 4 для Севера европейской части).
Таким образом, для обеспечения коммуникационных задач в основном восточных и северных регионов построили 20 пассажирских судов, 30 паромов и 18 накатных барж с аппарелями, которые также часто используют на переправах.
Особое место в докладе было отведено новым круизным судам, в частности судну смешанного река-море плавания проекта PV300VD. Судно спроектировано для работы на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, порт Ростов-на-Дону и порт Москва с проходом Волго-Донским судоходным каналом с совершением морских рейсов, в том числе по Азовскому, Каспийском, Черному, Средиземному, Красному, Балтийским морям. Пассажировместимость 300 чел. в каютах площадью от 16 до 39 кв. м. Уровень комфорта соответствует 4* гостинице, включая все условия для отдыха людей с ограниченными возможностями.
Проект PV300VD был создан с активным участием ведущих операторов пассажирского флота - Московского речного пароходства, Волгофлота и ряда других международных операторов:
- по предложению пассажирских компаний было увеличено количество ресторанов (с одного на три), что дало возможность питания пассажиров в одну смену, с увеличением площади ресторанов с 0,9 кв.м до 1,6 кв.м на одного человека;
- во всех ресторанах организованы "шведские линии", причем в главном ресторане организованы две разнесенные по длине ресторана "шведские линии";
- обзорный ресторан был оборудован барной стойкой (может использоваться круглосуточно как бар);
- в ресторане с открытой кухней была обеспечена возможность наблюдать за приготовлением пищи, так как камбуз отделен от ресторана только стеклянной выгородкой (может обслуживать клиентов круглосуточно), ресторан имеет открытую террасу со столиками на двоих;
- в кормовой части судна имеется обзорный "Лаунж бар";
- на террасе круглосуточного бара/дискотеки оборудован бассейн и два джакузи;
- открытая солнечная палуба оборудована сдвижным навесом, сценой и гримерной;
- значительно увеличена площадь носового и кормового вестибюлей на главной палубе (с целью улучшения обслуживания пассажиров в начале круиза и на стоянках);
- в носовом и кормовом вестибюлях устроены атриумы. Носовой атриум простирается по всем палубам настройки со световым окном в крыше настройки;
- в носовом вестибюле были установлены стойки регистрации и офисом;
- оба вестибюля оборудованы зонами отдыха с диванами и кофе-станциями.
Речной вспомогательный и технический флот также строится. На 15 мая 2015 года сдано 71 обстановочных, 20 водолазных, пожарных и спасательных, 5 экологических судов, 1 речной ледокол и другие суда (всего около 100 единиц). Более половины судов построено по заказам подведомственной Росморечфлоту ФКУ "Речводпуть". А всего ФЦП "Развитие транспортной системы России" предполагает строительство около 400 вспомогательных судов для реки.
Также было построено более 300 катеров различного назначения.
Основными заводами, которые обеспечивали поставки новых грузовых самоходных судов смешанного река-море и ограниченных морских районов, были нижегородский завод "Красное Сормово" - 87 судна, навашинская "Окская судоверфь" - 36 судов, Волгоградский судостроительный завод - 33 судна, петрозаводский "Онежский завод" - 18 судов, а также Херсонский судостроительный завод - 16 судов и николаевский завод "Океан" - 9 судов.
В настоящее время среди речных заводов в сегменте судов с размерами "Волго-Дон макс" класса наибольшим реальным потенциалом обладают завод "Красное Сормово" и "Окская судоверфь", а также Невский судостроительно-судоремонтный завод. Усилиями Росморпорта возвращается к жизни Онежский завод, который обеспечил в 2005-2010 годах поставку 18 судов. При поддержке ОСК и правительства Астраханской области есть перспективы у "Лотоса".
В докладе было наглядно показано, что реальный выбор основных элементов судна смешанного река-море плавания определяется именно путевыми условиями, а также стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов. В отличие от сухогрузных судов для танкеров, как правило, наиболее актуальным являются решения, обеспечивающие в заданных условиях максимальную грузоподъемность. У сухогрузных судов принялся также выбор размерений по принятой партионности (3000 тонн, 5000 тонн) на заданную осадку.
Анализ подобных альтернатив позволил выстроить параметрический ряд ССП, объективно востребованных отечественными судовладельцами и на его основе разработать в Морском Инженерном Бюро проекты новых судов - концептов XXIвека.
В состав данной сетки проектов входят востребованные на современном российском рынке следующие основные классы ССП (причем, как самоходных, так и составных - барже-буксирных составов):
- "Волго-Балт макс" - класс, габаритные размеры которого определяются путевыми условиями Волго-Балтийского водного пути (ВБВП), в основном радиусами поворота и размерами рабочих камер шлюзов ВБВП, и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность 5000-6000 т. Габариты и повышенная управляемость за счет полноповоротных винто-рулевых колонок и подруливающих устройств позволяют работать по Волге, вплоть до Астрахани;
- "Волго-Дон макс" - класс, который определяется габаритными размерами шлюзов ВДСК и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность 4200-5500 т (нижнее значение относится к классам РС R1 и ББС, верхнее - к классам РРР "М-ПР 2,5"). Судно "Волго-Дон макс" класса может эксплуатироваться на линиях судов "Волго-Балт макс" класса;
- "ББК макс" - класс, размеры которого определяются путевыми условиями Беломорско-Балтийского канала (ББК) и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность 2700-3000 т. Предполагает эксплуатацию на линиях, соединяющих речные поры и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море. Судно "ББК макс" класса может эксплуатироваться на линиях судов "Волго-Балт макс" и "Волго-Дон макс" классов;
- "Лена" - класс, габаритные размеры которого определяются путевыми условиями реки Лена, а также путевыми условиями от возможного завода-строителя до выхода в море (например, от волжских верфей через ВБВП).
Главная тенденция сегодня - строительство грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией, а именно:
- судов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5), например, танкера RST25 для Московского речного пароходства;
- "сверхполных" судов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью - танкера проекта RST27 и судов, созданных на его базе, в том числе комбированных и сухогрузных;
- речных судов "устьевого" типа "Волго-Дон макс" класса с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке (знаменитый сухогруз проект RSD44, который вызвал так много споров и который, как выяснилось, зарабатывает очень хорошие деньги);
- речных комбинированных танкеров-площадок (танкер и сухогруз одновременно) проекта RST54 "устьевого" типа на базе "сверхполных" обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении (сдано 4 судна, еще строятся 5 судов);
- комбинированных танкеров - сухогрузов в философии классических нефтерудовозов (налив размещается в танках, сухой груз - в трюме) тоже на базе "сверхполных" обводов для перевозки зерна и других насыпных и генеральных грузов, требующих трюмного "закрытого" размещения - проект RST34;
- сухогрузных судов, имеющих большой длинный трюм для перевозки проектных грузов, что существенно влияет на совокупный экономический результат работы этих судов-проекты RSD49, 003RSD04, DCV36;
- составных судов, когда к самоходному нефтеналивному или сухогрузному судну "обычного" типа, но имеющему соответствующую носовую оконечность, сделанную под толкание, добавляется толкаемая им же барж, например, речных составных мелкосидящих грузовых судов с рабочей осадкой 1,40 - 2,35 м, выбирающих габариты путей сибирских рек в нефтеналивном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) варианте, а также в комбинированном варианте (танкер-сухогруз-толкач проекта RT63A плюс сухогрузно-наливная баржа проекта ROB21A);
- барже-буксирных составов (ББС), которые при правильной организации перевозочного процесса обеспечивают значительные преимущества по сравнению с "единым" судном.
В рамках основных классов есть варианты по классам РС и РРР - R1, R2, R2-RSN, R3-RSN, "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР", а также составные суда и ББС под существующие толкачи типа "ОТ-2000" и под перспективые толкачи меньшей длины, под сцепы "речного" типа и под сцепы "морского" типа.
Показано, что увеличение провозоспособности новых концептов происходит за счет:
- максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна);
- экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике;
- расширения спектра перевозимых грузов - проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону - нефтепродукты, в другую - щебень);
- снижения надводного габарита, и, как следствие, сокращения простоев в ожидании разводки;
- эффекта "вертушки", когда на один толкач приходится 2-3 баржи;
- увеличения отдачи от самоходного судна при добавке к нему толкаемой баржи.
Проблема "Роль России в мировом судостроении?", "Как увеличить объем гражданского судостроения на российских верфях? Как на российских судах перевозить больше российских же грузов?" далеко не нова.
Достаточно вспомнить серию публикаций начала ХХ века, подготовленных выдающимся инженером К.А. Теннисоном:
- "Проект мер поощрения русского торгового мореходства в связи с развитием отечественного судостроения и металлургической промышленности", 1902 год;
- статья в журнале "Русское судоходство" "Война и русское судоходство", 1916 год и др.,
и законы Российской империи:
- "Закон 24 мая 1904 года о выдаче правительственных ссуд и на приобретение вновь построенных в России из русских материалов деревянных и металлических морских торговых судов";
- "Закон 21 мая 1912 года о мерахк поощрению отечественного судостроения".
Теннисон отмечал, что необходимо создать спрос на суда, построенные в России. Понятно, что такой спрос появится в первую очередь со стороны российских же судовладельцев. Соответственно, им надо помочь "встать на ноги" - создать систему мер поощрения.
Главная мысль автора была весьма простой: "всякое мероприятие, содействующее развитию русского торгового флота является в то же время и мерой поощрения русского судостроения".
В итоге, как и сейчас, практически весь речной флот и флот Каспия, начиная с 1909 года, строился на российских верфях. К 1913 году на реках России работало 5,5 тыс. пароходов и 23 тыс. несамоходных судов. Для сведений, в 1895 году пароходов на отечественных внутренних водных путях было в два раза меньше.
Сегодня роль государства в сохранении и развитии речного судостроения не менее заметна.
Во-первых, это федеральный закон о поддержке российского судостроения и судоходства, в соответствии с которым судостроительные заводы - резиденты особых экономических зон были освобождены от уплаты земельного налога и налога на имущество организаций сроком на 10 лет. Также были верфи освобождены от уплаты таможенных пошлин на ввозимое импортное оборудование, не производящееся в стране. В свою очередь судоходные компании были освобождены от налога на прибыль, полученную от эксплуатации или продажи судов, построенных в РФ, и на период с 2012 года по 2027 год для этих компаний устанавливаются нулевые тарифы страховых взносов в Пенсионный фонд, Фонд социального страхования и Федеральный фонд обязательного медицинского страхования. Преференциями и льготами, предусмотренными данным законом, будут пользоваться судовладельцы, имеющие суда, построенные с 1 января 2010 года в России и для России (зарегистрированные в Российском международном реестре судов, в том числе речные и "река-море" плавания).
Благодаря принятому в 2011 г. закону о поддержке судоходства и судостроения в 2011-2014 гг. была остановлена стремительная деградация речного флота. Соответственно, уже три года подряд количество судов НЕ УМЕНЬШАЕТСЯ и средний возраст НЕ РАСТЕТ: в 2012 году - 22 440 единицы и 33,3 года; в 2013 году - 22 462 и 33,27 года, в 2014 году - 22 678 и 33,26 года. Происходит этот вполне положительный процесс в основном за счет нового судостроения.
Во-вторых, через постановление Правительства Российской Федерации о компенсации 2/3 процентной ставки на кредит, если судно построено для российской компании на российской верфи.
В-третьих, напрямую бюджетными средствами, через ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)" путем реконструкции и строительства гидросооружений и обеспечивающего технического флота.
В-четвертых, создание новых проектов судов внутреннего и смешанного плавания в рамках ФЦП "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 годы". Наиболее яркий пример -уникальный концепт "сверхполного" нефтеналивного судна смешанного река-море плавания, который материализовался за 2012-2015 годы в тридцать два (!!!) построенных танкера проекта RST27 (самая большая серия судов в постсоветское время).
В XXI веке было получено, причем в основном с отечественных заводов, 2541 единица судов и катеров всех типов, в том числе и тех маломерных, которые раньше регистрировались в ГИМС. В среднем сдавалось около 180 заказов ежегодно.
Понятно, что значимых судов было построено заметно меньше.
Всего же, за 15 лет нового века было построено 309 грузовых самоходных судов. Среди них 301 ограниченного морского и смешанного море-река и 8 внутреннего плавания, в том числе 162 танкера, 12 танкеров-бункеровщиков, 3 комбинированных судна и 132 сухогруза.
Наиболее востребованными были и остаются суда "Волго-Дон макс" класса - суда, отвечающие габаритам Волго-Донского судоходного канала (ВДСК) и предназначенные для замены известных советских серий "Волгонефтей" и "Волго-Донов", т.е. универсальные по своим размерам суда для работы на европейской части внутренних водных путей России. Всего их было построено 181 единица или 59% от общего количества новых грузовых судов. Причем российские верфи обеспечили поставку 125 сухогрузов и танкеров этого класса (69%), турецкие - 22, китайские - 20 и украинские - 14.
По остальным сегментам грузового флота воднотранспортной отрасли, в России было построено 91 судов (71%), в Китае и Вьетнаме - 19, Турции - 17, Украине - 1.
В большинстве своем речь шла о судах нового поколения, так как они строились по разработанным после 2000 года проектам, в том числе - Морского Инженерного Бюро - 173 судна (56%), Волго-Каспийского бюро - 59 судов (19%) и ЦКБ "Вымпел" - 25 судов (8%).
Конечно, помимо строительства крупнотоннажного самоходного грузового флота, после 2000 годов в России осуществлялись поставки и других транспортных судов - 226 барж и 50 толкачей и буксиров. Для Восточных бассейнов было предназначено 125 барж (76%), все строились на местных заводах, например, в Красноярске 46 барж (в основном на Красноярской судоверфи), в Тюмени 19 (в основном Тюменьсудокомлектом).
Среди построенных 50 буксиров, 22 предназначены для толкания барж, остальные - для буксировки и кантовочных работ на рейде и в порту.Построено для работы в Сибири и на Дальнем Востоке 30 судов, на европейском Севере (Архангельск и прилегающие районы) - 8 судов.
При этом только 8 толкачей с мощностями 1400-1840 кВт предназначены для толкания барж "Волго-Дон макс" класса. Остальные буксиры и толкачи имеют заметно меньшую мощность: в диапазоне 400-600 кВт - 17 единиц, остальные от 250 и меньше.
Таким образом, пока судовладельцы восточных бассейнов предпочитают использовать существующую тягу даже для нового тоннажа. Во-первых, еще достаточно много толкачей есть в наличии, во-вторых, их не касаются новые требования регламента водного транспорта, как например, нефтеналивных судов, в-третьих, дешевле отремонтировать старое судно, чем построить новый буксир-толкач.
В XXI веке водный транспорт России получил около 200 пассажирских судов, паромов и разъездных судов. Среди построенных 170 пассажирских судов 115 (68%) прогулочные, в основном для Санкт-Петербурга, 5 круизных пассажирских ("Александр Грин", "Русь Великая" и три типа "Сура"), 20 для местных линий (16 для Сибири, 2 для Архангельска), 30 самоходных и несамоходных грузопассажирских паромов (16 для Восточных бассейнов, 4 для Севера европейской части).
Таким образом, для обеспечения коммуникационных задач в основном восточных и северных регионов построили 20 пассажирских судов, 30 паромов и 18 накатных барж с аппарелями, которые также часто используют на переправах.
Особое место в докладе было отведено новым круизным судам, в частности судну смешанного река-море плавания проекта PV300VD. Судно спроектировано для работы на линиях, соединяющих порт Санкт-Петербург и порт Москва, порт Ростов-на-Дону и порт Москва с проходом Волго-Донским судоходным каналом с совершением морских рейсов, в том числе по Азовскому, Каспийском, Черному, Средиземному, Красному, Балтийским морям. Пассажировместимость 300 чел. в каютах площадью от 16 до 39 кв. м. Уровень комфорта соответствует 4* гостинице, включая все условия для отдыха людей с ограниченными возможностями.
Проект PV300VD был создан с активным участием ведущих операторов пассажирского флота - Московского речного пароходства, Волгофлота и ряда других международных операторов:
- по предложению пассажирских компаний было увеличено количество ресторанов (с одного на три), что дало возможность питания пассажиров в одну смену, с увеличением площади ресторанов с 0,9 кв.м до 1,6 кв.м на одного человека;
- во всех ресторанах организованы "шведские линии", причем в главном ресторане организованы две разнесенные по длине ресторана "шведские линии";
- обзорный ресторан был оборудован барной стойкой (может использоваться круглосуточно как бар);
- в ресторане с открытой кухней была обеспечена возможность наблюдать за приготовлением пищи, так как камбуз отделен от ресторана только стеклянной выгородкой (может обслуживать клиентов круглосуточно), ресторан имеет открытую террасу со столиками на двоих;
- в кормовой части судна имеется обзорный "Лаунж бар";
- на террасе круглосуточного бара/дискотеки оборудован бассейн и два джакузи;
- открытая солнечная палуба оборудована сдвижным навесом, сценой и гримерной;
- значительно увеличена площадь носового и кормового вестибюлей на главной палубе (с целью улучшения обслуживания пассажиров в начале круиза и на стоянках);
- в носовом и кормовом вестибюлях устроены атриумы. Носовой атриум простирается по всем палубам настройки со световым окном в крыше настройки;
- в носовом вестибюле были установлены стойки регистрации и офисом;
- оба вестибюля оборудованы зонами отдыха с диванами и кофе-станциями.
Речной вспомогательный и технический флот также строится. На 15 мая 2015 года сдано 71 обстановочных, 20 водолазных, пожарных и спасательных, 5 экологических судов, 1 речной ледокол и другие суда (всего около 100 единиц). Более половины судов построено по заказам подведомственной Росморечфлоту ФКУ "Речводпуть". А всего ФЦП "Развитие транспортной системы России" предполагает строительство около 400 вспомогательных судов для реки.
Также было построено более 300 катеров различного назначения.
Основными заводами, которые обеспечивали поставки новых грузовых самоходных судов смешанного река-море и ограниченных морских районов, были нижегородский завод "Красное Сормово" - 87 судна, навашинская "Окская судоверфь" - 36 судов, Волгоградский судостроительный завод - 33 судна, петрозаводский "Онежский завод" - 18 судов, а также Херсонский судостроительный завод - 16 судов и николаевский завод "Океан" - 9 судов.
В настоящее время среди речных заводов в сегменте судов с размерами "Волго-Дон макс" класса наибольшим реальным потенциалом обладают завод "Красное Сормово" и "Окская судоверфь", а также Невский судостроительно-судоремонтный завод. Усилиями Росморпорта возвращается к жизни Онежский завод, который обеспечил в 2005-2010 годах поставку 18 судов. При поддержке ОСК и правительства Астраханской области есть перспективы у "Лотоса".
В докладе было наглядно показано, что реальный выбор основных элементов судна смешанного река-море плавания определяется именно путевыми условиями, а также стратегией будущего судовладельца, его позицией на рынке, приверженностью к тем или иным направлениям перевозок и типам грузов. В отличие от сухогрузных судов для танкеров, как правило, наиболее актуальным являются решения, обеспечивающие в заданных условиях максимальную грузоподъемность. У сухогрузных судов принялся также выбор размерений по принятой партионности (3000 тонн, 5000 тонн) на заданную осадку.
Анализ подобных альтернатив позволил выстроить параметрический ряд ССП, объективно востребованных отечественными судовладельцами и на его основе разработать в Морском Инженерном Бюро проекты новых судов - концептов XXIвека.
В состав данной сетки проектов входят востребованные на современном российском рынке следующие основные классы ССП (причем, как самоходных, так и составных - барже-буксирных составов):
- "Волго-Балт макс" - класс, габаритные размеры которого определяются путевыми условиями Волго-Балтийского водного пути (ВБВП), в основном радиусами поворота и размерами рабочих камер шлюзов ВБВП, и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность 5000-6000 т. Габариты и повышенная управляемость за счет полноповоротных винто-рулевых колонок и подруливающих устройств позволяют работать по Волге, вплоть до Астрахани;
- "Волго-Дон макс" - класс, который определяется габаритными размерами шлюзов ВДСК и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность 4200-5500 т (нижнее значение относится к классам РС R1 и ББС, верхнее - к классам РРР "М-ПР 2,5"). Судно "Волго-Дон макс" класса может эксплуатироваться на линиях судов "Волго-Балт макс" класса;
- "ББК макс" - класс, размеры которого определяются путевыми условиями Беломорско-Балтийского канала (ББК) и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность 2700-3000 т. Предполагает эксплуатацию на линиях, соединяющих речные поры и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море. Судно "ББК макс" класса может эксплуатироваться на линиях судов "Волго-Балт макс" и "Волго-Дон макс" классов;
- "Лена" - класс, габаритные размеры которого определяются путевыми условиями реки Лена, а также путевыми условиями от возможного завода-строителя до выхода в море (например, от волжских верфей через ВБВП).
Главная тенденция сегодня - строительство грузовых судов для европейской части ВВП России, обладающих более развитой речной функцией, а именно:
- судов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с увеличенной речной грузоподъемностью за счет обоснованного снижения металлоемкости и рационального назначения класса Регистра по району плавания (классы РС R2-RSN 4,5 и РРР М-СП 4,5), например, танкера RST25 для Московского речного пароходства;
- "сверхполных" судов смешанного река-море плавания "Волго-Дон макс" класса с существенно увеличенной речной грузоподъемностью - танкера проекта RST27 и судов, созданных на его базе, в том числе комбированных и сухогрузных;
- речных судов "устьевого" типа "Волго-Дон макс" класса с пониженным надводным габаритом, позволяющим проходить под мостами на Неве, под ростовским железнодорожным мостом без их разводки, а также по Москве-реке (знаменитый сухогруз проект RSD44, который вызвал так много споров и который, как выяснилось, зарабатывает очень хорошие деньги);
- речных комбинированных танкеров-площадок (танкер и сухогруз одновременно) проекта RST54 "устьевого" типа на базе "сверхполных" обводов проекта RST27 для перевозки на открытой палубе грузов, не боящихся подмочки (гравий, прокат, "тяжелые" контейнеры, автомобили и т.п.), в одном направлении и нефтеналивных грузов в обратном направлении (сдано 4 судна, еще строятся 5 судов);
- комбинированных танкеров - сухогрузов в философии классических нефтерудовозов (налив размещается в танках, сухой груз - в трюме) тоже на базе "сверхполных" обводов для перевозки зерна и других насыпных и генеральных грузов, требующих трюмного "закрытого" размещения - проект RST34;
- сухогрузных судов, имеющих большой длинный трюм для перевозки проектных грузов, что существенно влияет на совокупный экономический результат работы этих судов-проекты RSD49, 003RSD04, DCV36;
- составных судов, когда к самоходному нефтеналивному или сухогрузному судну "обычного" типа, но имеющему соответствующую носовую оконечность, сделанную под толкание, добавляется толкаемая им же барж, например, речных составных мелкосидящих грузовых судов с рабочей осадкой 1,40 - 2,35 м, выбирающих габариты путей сибирских рек в нефтеналивном (танкер-толкач проекта RT63 плюс наливная баржа проекта ROB21) варианте, а также в комбинированном варианте (танкер-сухогруз-толкач проекта RT63A плюс сухогрузно-наливная баржа проекта ROB21A);
- барже-буксирных составов (ББС), которые при правильной организации перевозочного процесса обеспечивают значительные преимущества по сравнению с "единым" судном.
В рамках основных классов есть варианты по классам РС и РРР - R1, R2, R2-RSN, R3-RSN, "М-СП", "М-ПР" и "О-ПР", а также составные суда и ББС под существующие толкачи типа "ОТ-2000" и под перспективые толкачи меньшей длины, под сцепы "речного" типа и под сцепы "морского" типа.
Показано, что увеличение провозоспособности новых концептов происходит за счет:
- максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна);
- экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике;
- расширения спектра перевозимых грузов - проектные грузы, химия, сочетание сухих и наливных грузов на одном судне (например, в одну сторону - нефтепродукты, в другую - щебень);
- снижения надводного габарита, и, как следствие, сокращения простоев в ожидании разводки;
- эффекта "вертушки", когда на один толкач приходится 2-3 баржи;
- увеличения отдачи от самоходного судна при добавке к нему толкаемой баржи.
