15.10.2018
/ авторские статьи, судоходство, круизы, пассажирские причалы, судовое топливо, реки россии
В России стремительно дорожает топливо, в Европе стремительно растет флот
Первая неделя октября завершилась важным событием для всех участников круизной отрасли — очередным форумом "Реки России", прошедшим в Завидово (Тверская область). Наша редакция освещала это мероприятие два предыдущих года, и было за что — на встречу собирались весьма представительные делегации, в том числе было и судостроительное направление.
В этот раз наш корреспондент тоже посетил форум. Однако стоит честно признаться, масштаб его уже не впечатлял. Если раньше пообщаться приезжали лично главы компаний, то сейчас многие прислали своих заместителей или просто представителей. Сократилось количество сессий и круглых столов, судостроительный блок практически полностью выпал из программы.
Тем не менее, такое сужение формата тоже не обошлось без плюсов — выступления были чуть откровеннее, без долгих общих фраз, с конкретными цифрами и озвучиванием проблем. Доклады стали короче, но емче. В общем, есть о чем рассказать.
Главный вопрос — топливо!
Одним из наиболее информативных выступлений в рамках пленарного заседания стал доклад Алексея Клявина, председателя Российской палаты судоходства. Практически в самом начале своего выступления он сразу взял быка за рога, обозначив больное место — в 1992 году, сразу после распада СССР, Россия обладала двумя сотнями круизных судов. На сегодня в реестре значится 130, при этом реально работают не больше 115 из них. То есть количество за минувшие 26 лет упало почти вдвое. При этом их средний возраст, наоборот, вырос в те же два раза.
Понятно, о чем свидетельствуют эти цифры — отрасль, как в воздухе, нуждается в обновлении флота. Однако процесс этот движется крайне медленно. Хотя и нельзя сказать, что никаких шагов этом направлении не делается, в том числе государством.
— На сегодняшний день есть меры государственной поддержки. В 2005 году был создан Российский международный реестр судов. А в 2011 году был принят серьезный закон, который назывался "О поддержке судостроения и судоходства". И этот закон дал возможность увязать интересы судоходства и судостроения, — пояснил Алексей Клявин. — Вы сами должны понимать, что никакая российская верфь не будет развиваться, если к ее директору не придет судовладелец и не закажет судно.
При этом важно понимать, что в этом случае сразу включается мультипликативный эффект — начинает развиваться машино- и приборостроение. А когда новое судно выходит на реку — расцветают прибрежные территории, появляются рабочие места в мелком бизнесе, в туризме, открываются традиционные мастерские и народные промыслы. И все это невозможно без круизного судоходства, считает президент Российской палаты судоходства.
Помочь судовладельцу прийти на верфь и подтолкнуть его к заказу судов должны два механизма, принятых законодателями — субсидирование процентной ставки по кредитам и по лизинговым платежам, а также судовой утилизационный грант.
Принятые меры привели к пока скромным, но все-таки результатам. Как пояснил докладчик, на сегодняшний день в России есть три ласточки, предвещающие перелом ситуации на внутренних водных путях.
Это судно смешанного "река-море" плавания PV09, которое было построено в Москве и успешно эксплуатируется с 2017 года. Это легендарный уже PV300, который находится в процессе строительства. И это заложенное недавно колесное судно ПКС 180 "Золотое кольцо", которое сможет работать в условиях мелководья. Последний фактор имеет большое значение, поскольку вопрос с лимитирующими участками еще далеко не решен.
А теперь — о серьезных проблемах.
В 2008 году, накануне предыдущего кризиса, число перевозимых российскими криузными компаниями туристов достигало фантастической по сегодняшним меркам отметки в 800 тысяч человек. В последующие пять лет этот показатель плавно снижался, пока не закрепился на уровне в 280 тысяч туристов. С тех пор начать обратный подъем никак не удается. Более того, в ближайшие годы есть угроза нового падения. И причиной тому могут стать цены на топливо.
— У нас есть масса вопросов, связанных и с зависимостью от гидрометеорологии, и с недостаточным обновлением флота, и с несовершенством законодательства. Но главный вопрос, который нас сегодня волнует, это стоимость топлива. Его необходимо решать в кратчайшие сроки, — прямо заявил Алексей Клявин.
Еще прошлым летом цена на судовое маловязкое топливо была достаточно комфортной для круизных компаний, колеблясь вблизи отметки в 40 — 42,5 тыс. рублей за тонну. В эту стоимость уже был зашит акциз и НДС. В начале 2018-го последовало подорожание до 48 тыс. рублей, а к июлю цена взлетела до 56 тыс. рублей!
— Правительство попыталось предпринять меры по смягчению акцизов, для того чтобы остановить рост цен на топливо. Но это не только не привело к снижению расходов судоходных компаний, но и в абсолютном выражении увеличило их расходы. По нашим оценкам, сегодня дополнительные расходы судоходных компаний на приобретение судового топлива составили порядка 1,5 млрд рублей, что вынудит их в следующем году повысить стоимость путевки примерно на 20-25 %, — спрогнозировал докладчик.
Решения у вопроса пока нет. Но, как один из методов, Российская палата судоходства предлагает предусмотреть компенсации круизным компаниям в связи с ростом цен на судовое топливо.
А как у них?
Что касается тематических сессиий, здесь интерес для нас представляет заседание по вопросам развития инфраструктуры водного туризма. И, в частности, доклад замглавы Центра исследований экономики культуры, городского развития и креативных индустрий экономического факультета МГУ Вячеслава Иванова. Почему именно он? Потому что поднята достаточно редкая на таких форумах тема — а как там дела за границей?
Давайте посмотрим, какие цифры были озвучены, какие показатели достигнуты и какие проблемы существуют в зарубежном рынке речных круизов.
Начнем с того, что основными потребителями такой услуги в Европе являются немцы. И большая часть европейского круизного флота размещена именно на реках Германии. В основном, это теплоходы, которые ходят по направлению Рейн — Майн — Дунай. Флот при этом достаточно молодой и строится просто стремительными темпами. Начиная с 2004 года, число лайнеров выросло почти в два с половиной раза — на 143%. Сейчас там работает 345 судов.
Пик ввода в строй новых круизников пришелся на 2014-2015 гг. И на сегодня раскладка по срокам эксплуатации флота такая: 145 — сверхмолодые, построенные не ранее 2011 года; 106 — тоже сравнительно новенькие, введенные в строй с 2001 по 2010 гг.; еще 48 — "дети девяностых"; 34 — были сданы во второй половине ХХ века. И есть еще 12 судов, которые относятся к периоду до 1950-х годов.
Усредненные характеристики европейского круизного лайнера следующие: он имеет в длину 108 метров, в ширину — 11 метров, обладает осадкой в 1,8 метра, а возраст его составляет 13 лет. Рассчитан при этом на 108 пассажиров.
Если брать только германский рынок, то там статистика по круизам следующая — число перевезенных туристов достигает 470 тысяч при средней стоимости круиза в 1065 евро. Соответственно объем продаж туров там превышает полмиллиарда евро. Путешествуют подобным образом по большей части пенсионеры — 60% туристов находятся в возрасте от 66 лет.
А проблемы? Есть и проблемы.
В основном, они связаны, как и у нас, с нехваткой причалов. Но есть принципиальная разница — в случае России речь идет о банальной невозможности пристать к берегу в интересных точках, потому что эти точки вообще не оборудованы для приема судов. В Европе же узким местом является перегруженность существующих причалов. Флота много, турпоток серьезный, все хотят посмотреть одни и те же достопримечательности.
Этот вопрос пытаются решить мерами господдержки. В Германии, например, разработана стратегия развития транспорта до 2030 года, в рамках которой предусмотрено выделение средств на строительство новых причалов и расширение уже существующих.
И еще одна проблема, тоже вытекающая из стремительного увеличения числа круизных судов буквально за последние несколько лет. У судоходных компаний обнаружился дефицит квалифицированных кадров — все специалисты и так уже разобраны.
Третий важный момент, характерный для Европы, — различия в нормативной правовой базе между странами, по территории которых идут основные маршруты. А ведь там очень редко бывает так, чтобы турист за время своего путешествия не преодолел незаметно для себя пару-тройку, а иногда и десяток границ. В России такой проблемы практически не существует.
Материалы по теме:
"А еще помог Евпатий Коловрат..." (о премии "Маршрут года — 2017")
"Через десять лет двух- и трехпалубный флот уйдет с рынка" (о панельной дискуссии в рамках "Невы-2017" на тему круизного судоходства)
Акватории ждут иностранных туристов (о форуме "Водный туризм - 2017")
Речные речи (о форуме "Реки России - 2017")
Визы, яхты, лайнеры и пирсы (о форуме "Водный туризм - 2016")
Договорились на берегу (о форуме "Реки России - 2016")
Прошлись по воде (о Госсовете по внутренним водным путям в августе 2016 г.)
Тем не менее, такое сужение формата тоже не обошлось без плюсов — выступления были чуть откровеннее, без долгих общих фраз, с конкретными цифрами и озвучиванием проблем. Доклады стали короче, но емче. В общем, есть о чем рассказать.
 |
| Корабел.ру |
Главный вопрос — топливо!
Одним из наиболее информативных выступлений в рамках пленарного заседания стал доклад Алексея Клявина, председателя Российской палаты судоходства. Практически в самом начале своего выступления он сразу взял быка за рога, обозначив больное место — в 1992 году, сразу после распада СССР, Россия обладала двумя сотнями круизных судов. На сегодня в реестре значится 130, при этом реально работают не больше 115 из них. То есть количество за минувшие 26 лет упало почти вдвое. При этом их средний возраст, наоборот, вырос в те же два раза.
Понятно, о чем свидетельствуют эти цифры — отрасль, как в воздухе, нуждается в обновлении флота. Однако процесс этот движется крайне медленно. Хотя и нельзя сказать, что никаких шагов этом направлении не делается, в том числе государством.
— На сегодняшний день есть меры государственной поддержки. В 2005 году был создан Российский международный реестр судов. А в 2011 году был принят серьезный закон, который назывался "О поддержке судостроения и судоходства". И этот закон дал возможность увязать интересы судоходства и судостроения, — пояснил Алексей Клявин. — Вы сами должны понимать, что никакая российская верфь не будет развиваться, если к ее директору не придет судовладелец и не закажет судно.
При этом важно понимать, что в этом случае сразу включается мультипликативный эффект — начинает развиваться машино- и приборостроение. А когда новое судно выходит на реку — расцветают прибрежные территории, появляются рабочие места в мелком бизнесе, в туризме, открываются традиционные мастерские и народные промыслы. И все это невозможно без круизного судоходства, считает президент Российской палаты судоходства.
 |
| Корабел.ру |
Помочь судовладельцу прийти на верфь и подтолкнуть его к заказу судов должны два механизма, принятых законодателями — субсидирование процентной ставки по кредитам и по лизинговым платежам, а также судовой утилизационный грант.
Принятые меры привели к пока скромным, но все-таки результатам. Как пояснил докладчик, на сегодняшний день в России есть три ласточки, предвещающие перелом ситуации на внутренних водных путях.
Это судно смешанного "река-море" плавания PV09, которое было построено в Москве и успешно эксплуатируется с 2017 года. Это легендарный уже PV300, который находится в процессе строительства. И это заложенное недавно колесное судно ПКС 180 "Золотое кольцо", которое сможет работать в условиях мелководья. Последний фактор имеет большое значение, поскольку вопрос с лимитирующими участками еще далеко не решен.
А теперь — о серьезных проблемах.
В 2008 году, накануне предыдущего кризиса, число перевозимых российскими криузными компаниями туристов достигало фантастической по сегодняшним меркам отметки в 800 тысяч человек. В последующие пять лет этот показатель плавно снижался, пока не закрепился на уровне в 280 тысяч туристов. С тех пор начать обратный подъем никак не удается. Более того, в ближайшие годы есть угроза нового падения. И причиной тому могут стать цены на топливо.
— У нас есть масса вопросов, связанных и с зависимостью от гидрометеорологии, и с недостаточным обновлением флота, и с несовершенством законодательства. Но главный вопрос, который нас сегодня волнует, это стоимость топлива. Его необходимо решать в кратчайшие сроки, — прямо заявил Алексей Клявин.
 |
| Корабел.ру |
Еще прошлым летом цена на судовое маловязкое топливо была достаточно комфортной для круизных компаний, колеблясь вблизи отметки в 40 — 42,5 тыс. рублей за тонну. В эту стоимость уже был зашит акциз и НДС. В начале 2018-го последовало подорожание до 48 тыс. рублей, а к июлю цена взлетела до 56 тыс. рублей!
— Правительство попыталось предпринять меры по смягчению акцизов, для того чтобы остановить рост цен на топливо. Но это не только не привело к снижению расходов судоходных компаний, но и в абсолютном выражении увеличило их расходы. По нашим оценкам, сегодня дополнительные расходы судоходных компаний на приобретение судового топлива составили порядка 1,5 млрд рублей, что вынудит их в следующем году повысить стоимость путевки примерно на 20-25 %, — спрогнозировал докладчик.
Решения у вопроса пока нет. Но, как один из методов, Российская палата судоходства предлагает предусмотреть компенсации круизным компаниям в связи с ростом цен на судовое топливо.
А как у них?
Что касается тематических сессиий, здесь интерес для нас представляет заседание по вопросам развития инфраструктуры водного туризма. И, в частности, доклад замглавы Центра исследований экономики культуры, городского развития и креативных индустрий экономического факультета МГУ Вячеслава Иванова. Почему именно он? Потому что поднята достаточно редкая на таких форумах тема — а как там дела за границей?
Давайте посмотрим, какие цифры были озвучены, какие показатели достигнуты и какие проблемы существуют в зарубежном рынке речных круизов.
 |
| Корабел.ру |
Начнем с того, что основными потребителями такой услуги в Европе являются немцы. И большая часть европейского круизного флота размещена именно на реках Германии. В основном, это теплоходы, которые ходят по направлению Рейн — Майн — Дунай. Флот при этом достаточно молодой и строится просто стремительными темпами. Начиная с 2004 года, число лайнеров выросло почти в два с половиной раза — на 143%. Сейчас там работает 345 судов.
Пик ввода в строй новых круизников пришелся на 2014-2015 гг. И на сегодня раскладка по срокам эксплуатации флота такая: 145 — сверхмолодые, построенные не ранее 2011 года; 106 — тоже сравнительно новенькие, введенные в строй с 2001 по 2010 гг.; еще 48 — "дети девяностых"; 34 — были сданы во второй половине ХХ века. И есть еще 12 судов, которые относятся к периоду до 1950-х годов.
Усредненные характеристики европейского круизного лайнера следующие: он имеет в длину 108 метров, в ширину — 11 метров, обладает осадкой в 1,8 метра, а возраст его составляет 13 лет. Рассчитан при этом на 108 пассажиров.
Если брать только германский рынок, то там статистика по круизам следующая — число перевезенных туристов достигает 470 тысяч при средней стоимости круиза в 1065 евро. Соответственно объем продаж туров там превышает полмиллиарда евро. Путешествуют подобным образом по большей части пенсионеры — 60% туристов находятся в возрасте от 66 лет.
А проблемы? Есть и проблемы.
 |
| Корабел.ру |
В основном, они связаны, как и у нас, с нехваткой причалов. Но есть принципиальная разница — в случае России речь идет о банальной невозможности пристать к берегу в интересных точках, потому что эти точки вообще не оборудованы для приема судов. В Европе же узким местом является перегруженность существующих причалов. Флота много, турпоток серьезный, все хотят посмотреть одни и те же достопримечательности.
Этот вопрос пытаются решить мерами господдержки. В Германии, например, разработана стратегия развития транспорта до 2030 года, в рамках которой предусмотрено выделение средств на строительство новых причалов и расширение уже существующих.
И еще одна проблема, тоже вытекающая из стремительного увеличения числа круизных судов буквально за последние несколько лет. У судоходных компаний обнаружился дефицит квалифицированных кадров — все специалисты и так уже разобраны.
Третий важный момент, характерный для Европы, — различия в нормативной правовой базе между странами, по территории которых идут основные маршруты. А ведь там очень редко бывает так, чтобы турист за время своего путешествия не преодолел незаметно для себя пару-тройку, а иногда и десяток границ. В России такой проблемы практически не существует.
Материалы по теме:
"А еще помог Евпатий Коловрат..." (о премии "Маршрут года — 2017")
"Через десять лет двух- и трехпалубный флот уйдет с рынка" (о панельной дискуссии в рамках "Невы-2017" на тему круизного судоходства)
Акватории ждут иностранных туристов (о форуме "Водный туризм - 2017")
Речные речи (о форуме "Реки России - 2017")
Визы, яхты, лайнеры и пирсы (о форуме "Водный туризм - 2016")
Договорились на берегу (о форуме "Реки России - 2016")
Прошлись по воде (о Госсовете по внутренним водным путям в августе 2016 г.)
Комментарии 0.
Свежие новости
