– Судостроение Китая в первом полугодии 2023 года продемонстрировало серьезный рост. Были сданы суда общим дедвейтом 21,13 млн тонн, что составило почти половину общемирового тоннажа построенных судов. Что сегодня представляет собой судостроительная отрасль, как она развивалась в последние годы?
– Период с 2000 по 2012 год являлся важным этапом в развитии новой китайской судостроительной промышленности. В это время увеличились масштабы производства, произошел скачкообразный рост заказов, что способствовало появлению и развитию новых частных судостроительных заводов. Многие верфи одновременно принимали заказы и создавали новые производства. Это был период, когда Китай превратился в ведущую судостроительную державу мира. В 2013 году большинство судостроительных заводов заработало на полную мощность.
С 2014 по 2021 год цены на суда резко снизились, последовавший за этим жесткий ценовой демпинг со стороны отечественных предприятий привел к закрытию многих заводов, особенно частных. К 2022 году многочисленные реструктуризации привели к исчезновению множества мелких заводов, цены на суда вернулись к нормальным. На данный момент еще существует большое количество неиспользуемых производственных мощностей, но большинство судостроительных предприятий страны работают с прибылью, и лишь немногие – с убытком.
– В начале января 2024 года должна начаться коммерческая эксплуатация первого большого китайского лайнера Aida Modu. На каких типах судов сегодня специализируются верфи КНР?
– За последние 15 лет благодаря импорту технологий и внедрению новых инноваций Китай овладел искусством создания практически всех типов гражданских судов. Освоено крупносерийное и серийное строительство основных типов судов. КБ и верфи проектировали и строили большими сериями супертанкеры типа VLCC дедвейтом 300 000 тонн, балкеры Capesize дедвейтом 170 000 тонн, рудовозы дедвейтом 400 000 тонн, контейнеровозы вместимостью свыше 10 000 теусов и другие суда.
На мировом рынке норма прибыли строительства традиционных коммерческих судов очень низка, и для поддержания рентабельности предприятиям необходимо получать заказы на суда с высокой добавленной стоимостью. Строительство супертанкеров для перевозки сжиженного природного газа (LNG), морских плавучих установок для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO) дедвейтом 300 000 тонн, глубоководных полупогружных плавучих буровых платформ шестого поколения, супертанкеров для перевозки сжиженного природного газа (LPG), сверхбольших транспортных судов типа ро-ро, полупогружных судов грузоподъемностью 100 000 тонн и полярных судов значительно обогатило ассортимент китайского судостроения.
В результате постоянных усилий судостроителей в портфеле верфей появилось большое количество высокотехнологичных судов с высокой добавленной стоимостью. Успешно завершилось морское путешествие первого "умного" грузового судна "Дачжи" (Da Zhi), созданного в Китае. Построен и эксплуатируется первый национальный исследовательский ледокол "Сюэлон2" (Xue Long 2), предназначенный для работы в полярных регионах. Успешно завершается строительство первого крупного китайского круизного лайнера. Встал в строй первый китайский авианосец, призванный способствовать продвижению флота. Китайские судостроители могут этим гордится.
– Как строится подготовка профессиональных кадров для отрасли? Образование платное или бесплатное? Существует ли дефицит специалистов каких-либо профессий?
– Отношение к работникам с меньшей подготовкой, как правило, носит подрядный характер, текучесть кадров довольно велика. Судостроение – это отрасль с достаточно интенсивным трудом, и трудолюбивые и выносливые китайцы хорошо приспособлены к такой работе. Сложные условия работы и высокая интенсивность труда оставляют мало шансов другим странам создать альтернативу китайскому судостроению.
Подготовка инженерно-технических специалистов обычно осуществляется в вузах и колледжах, а также в собственных департаментах предприятий по работе с персоналом. Как правило, высшие учебные заведения и колледжи дают только базовое профессиональное образование, а ответственность за проведение экзаменов и выдачу квалификационных сертификатов возложена на региональные органы власти. Обучение в вузах и колледжах платное и обычно достаточно дорогое. Экзамены в государственном кадровом центре более доступны по цене, но получить соответствующую квалификацию не так просто. Это требует значительных усилий.
На самом деле дефицита кадров в отрасли нет, но из-за большой продолжительности рабочего дня и удаленного расположения судостроительных заводов молодежь неохотно идет туда работать. Хотя те, кто трудятся в судостроении долгое время, как правило, получают более высокую заработную плату.
– Сегодня возрастает роль Арктики в судоходстве. Какие типы судов высоких ледовых классов готовы строить китайские судостроители?
– В Китае имеется много крупных верфей, способных строить обычные ледоколы. Технических сложностей с постройкой подобных судов нет. Сообщается, что в ближайшее время будет заложен первый китайский атомный ледокол водоизмещением 38 000 тонн (водоизмещение ледокола "Арктика" проекта 22220 – 33 540 тонн. – Прим. ред.). В основном он будет предназначен для ледокольной проводки в регионе Арктики и освоения арктических судоходных путей. Кроме того, он будет выполнять функции по обеспечению безопасности на море, энергоснабжению и спасательные.
– В справочнике судостроительных предприятий КНР значатся сотни компаний. Как заказчику выбрать наиболее подходящую верфь?
– В настоящее время китайское судостроение находится на передовом уровне в мире. Судостроительные предприятия в Даляне, Цзянсу, Шанхае, Чжоушане и других регионах представляют наиболее подходящий выбор, поскольку уровень судостроения в этих регионах обычно высокий.
