В совещании приняли участие представители Союза транспортников Казахстана "Kazlogistics", государственных органов, Национальной палаты предпринимателей, морских портов Актау и Курык, Павлодарского речного порта, судоходных компаний, отраслевых ассоциаций.
В ходе обсуждения была отмечена проблематика износа береговой транспортной инфраструктуры и гидротехнических сооружений, ограничивающих пропускную способность судов и препятствующих развитию внутреннего водного транспорта. Износ государственного технического флота достиг критического уровня, не позволяя надзорным органам осуществлять функции по обеспечению безопасности судоходства, сообщает портал DKNews.kz.
"На территориях СНГ, в том числе и в Казахстане, произошло очень серьезное перераспределение грузовых потоков и цепочек поставок. Тот объем, который из Беларуси и России шел напрямую в Европу, сегодня развернулся и идет через Казахстан или смотрит через Казахстан в сторону Китая, Центральной Азии, Ближнего Востока и так далее. Это такой поток, с которым мы уже не справляемся из-за ограниченной пропускной способности, потому что такого объема грузов не ожидалось. Есть узкие участки на железнодорожном транспорте. Где-то есть необходимость развивать железнодорожные узлы, сортировочные станции и так далее. Инфраструктуру за один день обновить не удастся: железнодорожный участок, речной или морской порт построить невозможно. Поэтому становится важным правильно перераспределить потоки, что через дороги, что через порты", - отметил заместитель председателя комитета логистики и перевозок президиума НПП "Атамекен" Юрий Лавриненко.
На заседании уделили внимание ратификации международных конвенций в сфере морского транспорта, привлечения специализированного НИИ для гидрологического исследования Иртыша, цифровизации морской отрасли.
"Мы хотели бы рассмотреть, подтолкнуть или проинформировать правительство, воодушевить региональную власть и бизнес, что есть необходимость возрождать водные речные пути, потому что на Иртыше всегда доходил поток до 11 миллионов тонн: перевозили щебень, уголь, нефтепродукты и много еще чего. Сегодня стоит вопрос о необходимости контейнеризации. Особенно во время пандемии Китай настаивал, и почти весь поток принимали только в контейнерах. Сегодня стоит вопрос о программе контейнеризации, возможных мерах ее поддержки. Если на водных путях появятся контейнеры, они тоже многое изменят в технологии. Одно дело – насыпные грузы, а другое – когда пойдут контейнеры и можно будет перевозить товары другого качества, дорогие и так далее. Такая практика есть в Европе, и она очень здорово развивается", - подчеркнул Юрий Лавриненко.
В ходе совещания обсудили актуальное состояние павлодарского речного порта.
"Он расположен так, что здесь могут проходить большие транзитные грузы. Тут развиты достаточно дешевые транспортные узлы: железнодорожные пути, автомобильные трассы. Благодаря нашему речному порту можно иметь хорошие контакты с ближним и дальним зарубежьем. В то же время обращаю внимание на проблемные вопросы предприятия. В частности, на изношенность портальных кранов, которые требуют ремонта, а главное – серьезных капиталовложений. Сейчас в порту семь кранов, из них рабочих шесть. Оборудование старое, но портовики по мере возможности ведут его модернизацию. Также предприятию нужны погрузчики, которые порт планирует приобретать. За один год все это выполнить порт не сможет. Однако в бизнес-плане значится закупка погрузчиков и бульдозеров", - сообщил главный инженер АО "Павлодарский речной порт" Бауржан Аубакиров.
