Утилизация судов: что важно знать корабелам

Судя по официальной отраслевой статистике, рынок утилизации возрастного флота "потерял" дно, что вынуждает судовладельцев повременить с отправкой очередных старых судов на слом и, как следствие, приостановить размещение на верфях заказов на строительство новых.

Впрочем, последнему обстоятельству в значительной степени способствует и резкое увеличение стоимости сооружения современных судов, вызванное ростом цен на энергоносители, а также на все виды судостроительных материалов (в первую очередь на стальной лист специализированных марок).

Нет разборки – нет металла?
Между тем, традиционное вторичное использование высококачественных судостроительных сталей представляется все более затруднительным, поскольку утилизационные предприятия уже с начала текущего года испытывают явный недостаток тоннажа для разборки. В условиях повышенной нестабильности рынка морских перевозок и дороговизны новостроя, судовладельцы и операторы предпочитают "выжимать" все возможное из уже имеющихся в эксплуатации судов.

Тем более, что по ряду наиболее востребованных сегментов (например, контейнерные и танкерные перевозки), подобная практика по-прежнему гарантирует им получение сверприбылей без существенных дополнительных инвестиций.

Борьба за чистоту экологии при этом вполне ожидаемо оказывается уже не столь актуальной, о чем наглядно свидетельствует поступательное увеличение возраста направляемых на слом судов всех основных типов. Так, буквально за пару пост-Ковидных лет средний уровень этого показателя вырос на три года и, судя по наблюдаемой динамике, останавливаться на этом не собирается:

Особо знаковым в рассматриваемый период представляется повышение среднего "утилизационного" возраста для контейнеровозов (+8 лет), универсальных (генгруз) судов (+4 года) судов, а также грузопассажирских паромов (+10 лет). Если для первых двух групп данная тенденция вполне объясняется сохранением повышенного спроса (и соответственно, повышенных фрахтовых ставок) на эти виды морских перевозок, то в сегменте RoRo/Pax свои условия диктует еще и жесткий многолетний дефицит паромов, которым вполне обоснованно озабочены не только члены международной Ассоциация паромных перевозчиков, но и руководство Международной морской организации (IMO).

Неудивительно, что с очередным этапом обострения мирового экономического кризиса 2022-го года, подобные тенденции только обострились. Так, согласно подсчетам экспертов греческой морской компании Allied Shipbroking, с января по октябрь (включительно) текущего года общее количество проданных на утилизацию судов всех типов по сравнению с прошлым годом уменьшилось более чем в два раза, а их суммарный дейвейт – почти в два раза:

Примечательно, что снижение данных показателей в указанных пределах наблюдается абсолютно по всем типам судов. Рекордные же исключения (как и следовало ожидать) составили сверхвостребованные контейнеровозы и суда под генгруз, утилизация которых сократилась в пять и в почти четыре раза соответственно.

Несмотря на то, что до завершения 2022-го остается еще около двух месяцев, тенденцию к дальнейшему уменьшению продаж возрастных судов на металл можно считать устоявшейся и имеющую все шансы на сохранение и в наступающем 2023 году. Теперь остается повнимательнее исследовать ее последствия для рынка судостроения, чтобы определить: каким судам все же удастся сохранить свои позиции в мировом портфеле новостроя?

Что же все же будут строить?
Прежде всего, вне зависимости от активности утилизационного рынка, в среднесрочной перспективе останется безусловно высоким спрос на контейнеровозы и СПГ- и (в меньшей мере) СУГ-танкера. При этом особой популярностью будут пользоваться крупные и особо крупные суда, способные обеспечить транспортировку все больших партий контейнеризированных грузов, а также все более значительных объемов сжиженного природного газа. Это непосредственно связано с необходимостью переформатирования традиционных цепочек мультимодальных перевозок, а также поставок энергоносителей с учетом неизбежного (особенно в условиях антироссийских санкций) удлинения логистических плечей – т.е. на все большие расстояния.

В сегменте комбинированного флота, приоритет новых заказов также сохранится за достаточно крупными судами. Помимо уже упомянутого увеличения среднего грузооборота (в тонно-милях), это объясняется и общим недостатком подобных судов. Кстати, последнее обстоятельство также нашло свое подтверждение утилизационной статистикой: если количество проданных на слом сравнительно небольших (<10 000 тонн) судов под генеральные грузы по сравнению с 2021 годом уменьшилось "только" в четыре раза, то в сегменте более 10 000 тонн, этот показатель сократился в десять(!) раз.

Отдельно стоит рассмотреть ситуацию, сложившуюся в наиболее массовых сегментах мирового транспортного флота – танкерном и балкерном.

Примечательно, что почти половину суммарного танкерного тоннажа (а это более 7,2 млн. тонн!), отправленного на утилизацию с начала текущего года составили малотоннажные суда типа Mini. С учетом же их более солидных по вместимости собратий среднего радиуса плавания (MR), эта доля практически достигла 70%:

В то же время естественные снижение эксплуатационного тоннажа в сегментах Aframax, Panamax и (тем более) Suezmax не являются критичными. Достаточно скромной на этом фоне выглядит и доля утилизированных супертанкеров VLCC, которые наряду с Suezmax'ами составляют основу флотов для транспортировки нефти на дальние расстояния.

В сложившихся условиях представляется очевидным, что даже вынужденная (из-за необходимости соблюдения или обхода санкционных ограничений) трансформация традиционных маршрутов поставок "черного золота" в обозримой перспективе вряд ли столкнется с недостатком соответствующего тоннажа, а его последующее восполнение сможет быть произведено мировыми верфями, так сказать, в "плановом" режиме.

При этом новые заказы в течение ближайших 12 месяцев вероятнее всего будут сосредоточены на судах типа MR и Aframax (которые в достаточной степени уже освоены российскими корабелами), а также малотоннажных танкеров (в том числе и смешанного плавания) – активизировать производство которых на отечественных верфях при необходимости также не составит особого труда.

Таким образом, объективно складывающаяся рыночная конъюнктура способствует формированию благоприятных условий для дальнейшего развития российского судостроения в данных сегментах. Прежде всего это касается удовлетворения внутреннего спроса на наливные танкера (поскольку еще отнюдь не все 100% экспортной базы отечественного "черного золота" обеспечивается отечественным тоннажом), а в перспективе (почему бы и нет?) – уверенного выхода и на внешние рынки.

Кстати, последний может быть реализован как поставками собственно наливных танкеров российской постройки, так и (что более вероятно) предоставления их в долгосрочный фрахт под "удобным" флагом. Практически не вызывает сомнений, что на фоне обострения энергетического голода и снижения свободных объемов экспортного наливного тоннажа (особенно в сегменте Aframax), бизнес даже "недружественных" России стран не постесняется воспользоваться подобным выгодным предложением, в том числе и для транспортировки собственно российской нефти – с перегрузкой в "нейтральных" портах или попросту в открытом море.

Что же касается балкерного флота, то как по количеству (41 ед.), так и по дедвейту (свыше 4 млн. тонн) отправленных на утилизацию судов, он в этом году прочно занимает второе место после наливного. Однако при этом стоит упомянуть и о важных структурных различиях этого тоннажа. В частности, большая его часть приходится на особо крупные (Capesize), а также достаточно крупные (и при этом весьма востребованные на рынке) суда типа Panamax. В целом, в настоящее время утилизационная доля только по этим двум типоразмерам превышает 65%:

Подобная ситуация способствует дополнительному увеличению рисков нарастания дефицита специализированного тоннажа, необходимого для перевозки каменного угля (прежде всего), минеральных удобрений и (в меньшей степени) – зерновых.

Повышенный спрос на крупные суда по первой группе грузов непосредственно связан с решением государств ЕС отказаться от закупок российского угля, в связи с чем этот популярный вид топлива в Европу приходится ввозить по значительно более протяженным маршрутам – например, из Австралии, США и Колумбии. Подобные альтернативные поставки обходятся европейским энергетическим компаниям существенно дороже, чем по традиционным коротким маршрутам (например, из Усть-Луги или Приморска), и соответственно требуют привлечения балкеров существенно большей вместимости.

Подобная же ситуация (при дальнейшем несоблюдении т.н. "коллективным" Западом полного пакета условий по зерновой сделке) может уже в самые ближайшие месяцы сложиться и по минеральным удобрениям, которые Европе также придется доставлять из-за океана. Впрочем, если запрет на поставки российских зерновых и минеральных удобрений будет все-таки снят, можно ожидать некоторого уменьшения нагрузки на крупнотоннажный балкерный флот, с ее перераспределением в пользу судов типа Handy и Supramax.

В этой связи представляется уместным напомнить, что экспортная база насыпных грузов России обеспечивается отечественным тоннажом едва ли на треть, при этом балкера типа Handy (Handysize, Handymax) и (в несколько меньшей степени) Supramax – критически важны для вывоза зерновых, а Panamax и post-Panamax – каменного угля и минеральных удобрений.

Так что, пока российские дипломаты прилагают максимум усилий, чтобы преодолеть все искусственные ограничения по полномасштабному экспорту этих стратегических продуктов, у российских корабелов возникает неплохой стимул активно посодействовать пополнению еще и сухогрузного флота – и прежде всего среднего ("зерновозного") тоннажа.

Материалы по теме: