Урожай собран – время покупать балкеры

В начале октября премьер-министр Российской Федерации Михаил Мишустин официально заявил об очередных успехах отечественного сельского хозяйства, отметив, что отрасль "практически показала рекордные урожаи".  

Окончательные итоги работы аграриев еще находятся в процессе обработки, но уже сейчас Правительство констатирует достижение плановых показателей по большинству важнейших сельхозпродуктов – в том числе и по зерновым культурам, которые традиционно являются основой отраслевого экспорта.

Рекорды крупным планом

Ожидаемые объемы урожая 2023/24 сельскохозяйственных годов (с. г.) были еще в мае обнародованы вице-премьером Дмитрием Патрушевым и затем (в середине сентября) подтверждены руководством Минсельхоза – 132 млн. тонн. Порядка 70 млн тонн из них предполагается экспортировать. 

Более 40% этих объемов (до 53 млн тонн) составит пшеница, мировые цены на которую с начала текущего года не опускались ниже $500/бушель, при пиковых значениях до $720-ти и текущих – $600 и более за бушель (порядка $22 400 за тонну):

^{*1 метрическая тонна = 36,74 бушеля (Bu)}

Таким образом, 2023/24 с.г. имеет все шансы оказаться рекордным не столько по производству, сколько по экспорту зерновых. Судя по отраслевой статистике, на внешние рынки предполагается поставить более 50% объемов урожая (и почти 60% всей выращенной в стране пшеницы. Это тем более примечательно, что в новом (уже начавшемся) 2024/25 с.г. показатели урожайности и экспорта ожидаются хоть и на достаточно высоком, но все же на более скромном уровне:

_{^{* Прогноз}}

^{* Прогноз}

Наблюдаемое увеличение объемов экспорта зерновых (на 22-43% выше "мирного" 2020/21 с.г.) наглядно свидетельствует об устойчивости отечественных агропроизводителей к санкционному давлению – и это очень радует. Однако по-прежнему актуальным остается вопрос: кто и на чем будет вывозить дополнительные десятки миллионов тонн этого весьма востребованного рынком груза?

Балкерный голод

Как известно, львиная доля всего вывоза зерновых осуществляется водным (преимущественно морским) транспортом, что предполагает преимущественное использование балкеров, причем

 крупнотоннажных. 

Как уже отмечал Korabel.ru, чувствительный недостаток подобных судов у российских операторов наблюдался еще задолго до обострения кризиса вокруг Украины. Согласно подсчетам Центрального научно-исследовательского института морского флота Российской Федерации (АО "ЦНИИИМФ") к началу 2022 года под контролем российских операторов находились сухогрузы суммарным дедвейтом порядка 7,3 млн тонн. 

Чуть более 60% этого тоннажа приходилось на балкеры под собственно российским флагом (преимущественно мало- и среднетоннажные), а оставшиеся составляли суда под т.н. удобными флагами (со средним дедвейтом более 20 тыс. тонн). Заметим, что зерновозы составляют лишь часть этого сравнительно небольшого по мировым меркам флота – причем часть весьма скромную.

Последствия недостатка собственного балкерного тоннажа стали особенно наглядными с введением уже первой волны "украинских" санкций. Впрочем, довольно оперативно были предприняты и первые шаги по решению возникшей проблемы. К началу 2023-го Минсельхоз оценил потребности российских экспортеров зерновых в 61 судно типоразмера Handy-/Supramax – 27 сухогрузов дедвейтом по 40 тыс. тонн и 34 единицы – по 60 тыс. тонн.

 Летом того же года тогдашним руководством Объединенной судостроительной корпорации были сделаны уверенные заявления о возможности сооружения подобных балкеров (по проектам Крыловского государственного научного центра) на производственных площадках АО "Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе". 

Предполагалось, что первые суда на этом предприятии будут заложены к осени 2024 года, однако реализацию этих планов пришлось отложить из-за возросших "военных" рисков. Обновленное же руководство АО "ОСК", просчитав все возможные варианты выполнения заказа Минсельхоза, к сентябрю текущего года пришло к неутешительному выводу: технически построить можно, но получится "крайне дорого". 

Основная причина очевидна – отсутствие в стране специализированных площадок с отработанными технологиями строительства крупных гражданских судов. В результате, все пока по-прежнему ограничивается ожиданием: либо освобождения построечных мест на ССК "Звезда", либо – запуска новой верфи (также на Дальнем Востоке), начала работы которой можно ожидать не ранее 2031 года.

Между тем, зерновой экспорт ждать не может, а значит в дополнение к фрахту недостающего тоннажа (с фактической передачей части экспортной выручки в пользу иностранных операторов) остаются лишь два варианта эффективного решения проблемы: 

– заказывать балкеры за рубежом (финансируя развитие судостроения дружественных стран);

– покупать сухогрузы на вторичном рынке (экономить время с учетом больших эксплуатационных риски при сравнительно меньших затратах).

Что выбрать? Оптимальные ответы как всегда подсказывает Рынок.

Однако все это изрядно стоит!

Korabel.ru уже неоднократно отмечал, что цены на новострой (причем не только балкерный) динамично растут, подстегиваемые как все увеличивающимся спросом инвесторов, так и подорожанием энергоносителей, а также стали и прочих необходимых корабелам материалов: 

^{Динамика цен на новострой сухогрузов / Источник: Banchero Costa}

Столь нужные нам сегодня в качестве зерновозов суда типа Handy- и Supramax за прошедший год заметно прибавили в цене, хотя по темпам подорожания все же значительно уступают гигантам Capesize. Нетрудно подсчитать, что сооружение флотилии из 61-го (согласно пожеланиям Минсельхоза) балкера за рубежом в настоящее время может обойтись чуть более, чем в $2 млрд. – или порядка 192,13 миллиардов рублей по текущему курсу.

Заметим, что приведенная выше ценовая статистика собрана итальянской брокерской компанией Banchero Costa по данным верфей Китая – признанного мирового лидера по привлечению заказов на новострой в целом и балкеров в частности. Остается надеяться, что при размещении крупного заказа (пусть даже и не на все шесть десятков судов), наш "старый друг" предоставит нам существенную скидку.

Что же касается текущих цен на вторичном рынке, то они (конечно же) определяются возрастом судна, но также уверенно растут:

^{Динамика цен на балкеры (вторичный рынок) / Данные: Xclusive} 

Как видим, средние цены на 5-летние балкеры уверенно приближаются к стоимости соответствующего новостроя, а в особо востребованном сегменте (Supramax) даже превосходят ее – поскольку суда нужны уже "на вчера", а не через два-три года.

В наиболее же скромном по ценам возрастном диапазоне 15+ стоимость 61 зерновоза Handy- и Supramax "на сегодня" составит чуть больше $730 млн, однако есть все основания полагать, что уже через месяц эта сумма вырастет как минимум процентов на 20 – до почти $900 млн или 87,3 миллиардов рублей.

На друзей надейся, но и сам не плошай!

Впрочем, существует гипотетическая возможность решить вопрос несколько дешевле, приобретая сухогрузы старше 20 лет. Правда, существенно сэкономить при этом в ближайшее время уже вряд ли удастся – с начала 2024-го на рынке наблюдается очередной всплеск интереса покупателей к балкерам подобного возраста:

По наблюдениям аналитиков греческой брокерской компании Intermodal, с января по август (включительно) этого года, своего собственника сменили 60 сухогрузов категории 20+, что лишь ненамного меньше показателя 2022-го за аналогичный период. Напомним, что этот год введения масштабных антироссийских санкций стал рекордным по увеличению спроса на транспортные суда пенсионного возраста всех основных типов – особенно на балкеры и наливные танкеры.

В 2024 году дополнительными стимулами к продаже "старичков" (причем не на утилизацию, а для дальнейшей эксплуатации) явились: дальнейшее углубление кризиса в Красном море, сопровождаемое чувствительным ростом страховых премий на суда и груз, а также стремление ведущих операторов оперативно обновить свои флоты в соответствии  с новыми требованиями IMO (Международной морской организации) по экологической безопасности.

Главная заслуга в насыщении рынка балкерами старше 20 лет принадлежит судовладельцам Греции, которые традиционно придерживаются курса на постоянное обновление своего транспортного тоннажа. По определению экспертов Intermodal, пользуясь благоприятной рыночной конъюнктурой, греческие операторы ведут "агрессивные" продажи возрастных судов, активно вкладывая вырученные средства в новострой. 

Покупателями же "пенсионеров" преимущественно становятся компании из Турции, Объединенных Арабских Эмиратов и …Китая – то есть по-прежнему партнерских по отношению к России стран, которые ранее приняли самое активное участие в формировании т.н. сумеречного флота для перевозок российской нефти и нефтепродуктов. 

Будет ли подобный флот сформирован и для обеспечения экспорта отечественных зерновых и насколько весомым окажется участие в его работе российских операторов, покажет уже самое ближайшее будущее. А пока нам остается системно отслеживать обстановку на мировом рынке балкерного новостроя/сэкондхенда и, конечно же, не забывать о реализации собственных программ сооружения зерновозов – силами российских корабелов и на российских же верфях.