28.08.2016 / интервью, катер, лодки, интервью, стеклопластик, маломерное судно

Упор на выживаемость

Компания "Скоростные катера Мобиле Групп" на рынке российских маломерных судов присутствует уже 15 лет. За этот период со сцены успело сойти немало производителей лодок и катеров. "Мобиле Групп", напротив, не только не уступила позиций, но и наращивает обороты, невзирая на все штормы отечественной экономики. Как ей это удается, рассказал "Корабел.ру" генеральный директор предприятия Александр Филиппов.

— Начнем с вопроса, которым обычно заканчивают... В стране, как известно, уже который год в вялотекущем режиме продолжается кризис. Как он отразился на вашей компании? Потеряли каких-то клиентов, снизились продажи?

— Как ни странно, продажи все эти годы как раз увеличивались. В прошлом году, например, было увеличение процентов на 30. Видимо, логика у покупателей такая — когда еще тратить деньги, как не в кризис! Но при этом интересно, что увеличилось число индивидуальных запросов. То есть, опять же реконструируя ход мыслей клиента, приходим к выводу — если уж тратить, то со вкусом!

Александр Филиппов (справа) в цехе компании "Мобиле Групп"

Кризис кризисом, а в этом году мы собираемся пойти на эксперимент и запустить нехарактерный для себя проект — РИБ с алюминиевым днищем. На интернет-форумах водно-моторного сообщества уже добрый десяток лет идут яростные битвы по поводу того, что круче — пластик или алюминий. Эти споры регулярно вспыхивают и заканчиваются с абсолютно одинаковым результатом: все уходят с ощущением своей собственной правоты, никто не может никого переубедить. Мы-то считаем, что пластик — лучший материал в этом сегменте. Но в конце концов поняли, что гораздо проще предложить людям требуемое, чем пытаться в чем-то их разуверить. К нам неоднократно поступали запросы в таком духе: вот если бы у вас вместо пластикового днища было алюминиевое, вот тогда бы... Теперь мы это "бы" решили превратить в реальность. Вам нужно алюминиевое днище? Будет вам алюминиевое днище!

Мы еще не знаем, к чему это приведет, но в любом случае, думаем, что поступаем правильно в том числе с маркетинговой точки зрения. У нас появляется живая возможность показать людям наглядное сравнение — они сами смогут выбрать, в каком варианте приобретать одну и ту же модель.

В производственном цехе

— Неужели кризис пошел только на пользу, и нигде ничего не провисло?

— Без некоторых проблем в этом году, конечно, не обошлось, да и не могло быть по-другому. Но тут скорее не в кризисе дело, а в определенных нюансах нашего законотворчества. Асфальтовым катком прокатился по рынку этот мощный новогодний сюрприз с введением новых правил Таможенного союза, а особенно с введением дополнительного налога на транспортный прицеп.

Поясню: люди, которые приходят к нам, очень часто заказывают комплексное решение — то есть не просто лодку, но и прицеп к ней. Соответственно, этот прицеп они должны купить. А когда налог на прицеп в разы выше его стоимости, все это превращалось в какой-то балаган. Поэтому в начале года у нас зависло немало работ по договорам на крупные лодки — 6-7 метров, весь сегмент впал в стагнацию, и до сих пор эта новогодняя чехарда сказывается.

Сейчас, слава Богу, этот налог отменили, и ситуация стала выправляться. Хотя было очень тяжело. Вообще, такие вещи, волюнтаристские, которые падают внезапно, без предупреждения, очень сильно ударяют по производителю. Но в целом, хочу подчеркнуть еще раз — компания живет и развивается.

— А сколько корпусов в год вы выпускаете сегодня? Хотелось бы оценить объем вашей деятельности.

— Объем производства — десятки корпусов. При этом технически мы можем производить сотни корпусов в год, потому что пластик выгоден, когда идет большая серия. Лет десять назад, скажем, у нас было крупносерийное производство, и мы выпускали еженедельно готовую лодку — насыщенную, сложную, со стационарным двигателем, полностью укомплектованную! Технологический цикл такой лодки занимал примерно месяц, а скорее даже недели три. И это только одна модель! А выпускалось при этом еще и масса всего другого.

При небольших серийных заказах, как сейчас, такие темпы теряются, поскольку происходит перерыв в плане подготовки матрицы. На каждую модель готовится матрица, по ней откатывается некоторое количество корпусов, а потом эта матрица консервируется. Есть заказ на другую модель? Переходим к следующей матрице, расконсервируем ее, готовим к выпуску... Конечно, на этом теряется время. Поэтому сейчас речь идет о десятках корпусов — в районе ста в год, плюс-минус.

В производственном цехе

— Отсутствие крупносерийных заказов удорожает стоимость продукции?

— В принципе, наши изделия вообще можно счесть недешевыми, они располагаются на верхних ценовых границах в своих классах. Но это не из-за какой-то безудержной жадности ни в коем случае. Таких денег стоит в первую очередь высокое качество наших корпусов. И если многими вещами в ценообразовании мы готовы поступиться, стараясь снизить издержки, то на качество это никогда не распространяется! И когда клиент покупает наш товар, он знает, что заплатил за действительно хорошую лодку, которая пройдет, что называется, огонь и воду. В этом сегменте рынка, в стеклопастике, репутация, рейтинг производителя — не пустые слова, а вполне работающий, приносящий солидную отдачу аспект.

Дело в том, что конечный вид продукции никак не подскажет покупателю, по какой технологии строился корпус, на чем здесь экономил производитель. При желании можно немало выгадать, упростив процесс укладки слоев материала. Нанести просто слой смолы и с помощью специального пистолета напылить обрезочки стекловолокна. Получится очень быстро, очень дешево. Но лодка в итоге не вынесет встречи не то, что с камнем или бревном, но буквально с хорошей волной.

Мы себе такого никогда не позволяем. Формовка стеклопластиковых корпусов в нашем цехе идет сложным образом — используются два типа нитей, короткие и длинные, стекломат и рогожа, слои укладываются в определенном порядке. Такая схема с разными вариантами количества слоев и распределения слоев по толщине применяется на всех наших изделиях — от самых маленьких до больших. Это придает лодкам исключительную прочность.

— То есть купил такую лодку один раз и всю жизнь плаваешь?

— Пожалуй, что так. Я вам приведу один показательный пример. У нас сейчас в цехе стоит на ремонте лодка, которая была выпущена нами 11 лет назад. Ее нынешний хозяин живет в Свердловской области, купил он ее недавно, чтобы плавать там по местным озерам. До этого он не ходил по воде ни под каким соусом — ни на веслах, ни под парусом, ни на моторе. Просто подумал вдруг: почему бы ему этим не заняться? И приобрел с рук вот эту лодку нашего производства. Естественно, ему захотелось подогнать ее под себя, и через год он не придумал ничего другого, чем поставить ее на прицеп, провезти через полстраны сюда и сказать: ребята, вы ее отремонтируйте, и я хотел бы ее еще кое-чем дополнить. Получается, чем-то же она его зацепила, если уж человек пошел на все эти немалые хлопоты? Нам самим было жутко интересно взяться за этот заказ, потому что нечасто тебе в руки попадается твое же изделие, сделанное десяток с лишним лет назад.

Так вот, осмотр показал, что корпус на удивление в порядке. Из крупных дефектов мы нашли разве что выбоину под носовым рымом — видимо, был налет либо на камень, либо на что-то еще по-настоящему твердое. Но пробития при этом все равно не случилось! И еще в корме мы обнаружили две проплешины гелькоута до пластика. Пластик обнажился, но не стерся. На этом, собственно говоря, все. То есть мы восстановили одно место конструктивно и в двух местах вернули декоративно-защитное покрытие.

В производственном цехе

— Получается, ремонтом вы тоже занимаетесь?

— По нашим лодкам ремонт бывает редко, а разные другие корпуса, да, везут к нам. Стеклопластиковый ремонт — это тоже хлеб и тоже имя. Когда ремонтное место получается существенно крепче окружающей оболочки, этим тоже можно торговать. Пластик ремонтировать, в принципе, технологически очень просто. Проблемное место вы разворачиваете, расчищаете, расшиваете щель или пробоину, чтобы получить большую ремонтную площадь. А затем наносите слой за слоем в зависимости от состава корпуса. В идеале нужно повторить схему армирования.

— Кто ваши клиенты?

— Заказывают наши изделия, например, госорганы — гидрографические службы, пограничный флот. Им всем требуются разъездные катера, патрульные катера, скоростные катера универсального назначения, с помощью которых можно доставить спецгруппу куда-то, можно срочно эвакуировать раненого, проводить водолазные операции, грузовые операции и т.д. Наши катера эксплуатируют "в хвост и в гриву", поэтому им даже какого-то класса по большому счету присвоить невозможно. Только для ВМФ мы изготовили порядка 85 корпусов одной лишь модели.

Частные заказы поступают прежде всего от любителей рыбалки. Например, сейчас у нас в цехе стоит корпус, предназначенный для норвежских частных рыбаков, которые организуют что-то вроде туристической рыбалки: народ приезжает и с этих корпусов ловит палтуса или морского окуня. Они уже поэксплуатировали два наших корпуса и заказывают и третий, и четвертый — оценили! Хотя, казалось бы, уж кому, а норвежцам на недостаток предложения жаловаться не приходится. Тем не менее они обращаются к нам.

В целом, наши клиенты — самые разные люди самых разных возрастов.

— Строите ли вы что-нибудь для спортсменов? Не яхты, понятно, что это не ваш профиль. Но какие-нибудь катера, на которых можно ставить рекорды скорости?

— Ну, положим, яхты – это вполне себе наш профиль. Вообще, наша компания – это своеобразный "птенец", выпестованный "Центром проблем яхтинга "Мобиле", образованном в далеком 1987 году при Ленинградском кораблестроительном институте. Тогда, будучи студентами, мы изучали и проектировали яхты, в том числе знаменитую "Фазиси" - первую (и последнюю) советскую гоночную яхту, достойно выступившую в знаменитой кругосветной гонке WRWR – Эвересте парусного спорта. Мы ведь, по сути, первыми в мире предложили концепцию экстремального гоночного снаряда для этих соревнований. Правда, впоследствии жизнь заставила сменить парус на "железного коня", но мечта еще раз сказать свое слово в этой области никогда не умирала…

И вы знаете – сложилось! Вот, пожалуйста, – корпус № 100 швертбота национального спортивного монокласса "эМ-Ка". В свое время нас пригласили в конкурс на проектирование и производство нового парусника под эгидой ВФПС (Всероссийской федерации парусного спорта). И конкурс был довольно жестким и закрытым, мы не только не знали, что происходит у конкурентов, но и само число их было нам неизвестно. И только в Москве на испытаниях мы встретились с соперником – швертботом от именитого питерского конструктора. Очень, кстати, добротная и качественная лодка у них получилась. Но выбрали нас, и выбрали российские спортсмены-олимпийцы самого высокого уровня – Бородин, Скудина, Басалкина… Так что повторюсь: яхты – тоже наш профиль!

В производственном цехе

Вообще, все, что можно увидеть в нашем цехе, пришло из мира спорта. Хотя изначально первая модель "Буревестник-430" была заказана нам 15 лет назад совершенно по другому поводу, не спортивному. Но при этом лодка прекрасно себя показала в ходе 24-часовых гонок вокруг Петропавловской крепости. Напомню, что у нас регулярно с 2000 года проводится водно-моторный марафон, участники которого на протяжении суток гоняют свои лодки по кольцевой дистанции вокруг Заячьего острова.

Так вот, после удачного дебюта нашего "Буревестника" на этих состязаниях мы стали уже сознательно ориентироваться на выпуск спортивных РИБов. Не мы одни — тогда, на стыке веков, в стране начался настоящий бум производства РИБов. "Мобиле Групп" пробилась в эту нишу, начав делать скоростные лодки с хорошим упором на выживаемость. Для таких марафонных гонок — это качество принципиально. Лодка, которая в них участвует, должна легко управляться и быть стабильной на волне любой направленности. Потому что когда вокруг Петропавловки десятки корпусов носятся в течение суток, то в Кронверкской протоке творится черт знает что! Там начинается настоящая каша из волн — эти многократные отражения, наложения, внезапные провалы... Вроде бы ничего особенного, но вдруг раз — и внезапно волна в полтора метра, куда можно влететь с разгона.

Корабел.ру

Обеспечить выживаемость лодки в таких условиях — задача крайне сложная. И буквально в два-три года большинство производителей РИБов просто сошло со сцены. А "Мобиле Групп" оказалась похожа на свои лодки — она тоже выжила! Мы до сих пор выпускаем РИБы, поскольку такой класс изделий при нашем качестве крайне востребован. Это легкие, компактные лодки, которые при этом показывают мореходность более крупных судов. Потом этот подход был предложен в том числе госструктурам и, как я уже говорил, вполне их устроил.

Что касается именно спортивных, гоночных лодок — их мы тоже выпускаем. У нас есть, например, популярная модель под неофициальным названием "Счастливая семерка" (просто лодка, которую мы делали для себя, имеет №7). Это достаточно крупный корпус, который уже хорошо себя показал, на нем нашей командой неоднократно завоеваны звания чемпионов мира и России. А в этом году мы изготовили лодку для участия в малом классе, и она уже прошла свое первое "боевое крещение" на соревнованиях. Но над ней все-таки надо еще поработать, довести до ума. Это пока только прототип, смотрим на его поведение, на его характеристики. Уже примерно представляем, что и где нужно изменить.

В производственном цехе

— И опять вернусь к теме кризиса и проблем, возникших после введения коллективным Западом санкций в отношении России. Как у вас дела на фронтах импортозамещения?

— Мы используем разные материалы, стараемся потихоньку замещать смолы и стеклоткани на отечественные. На сегодняшний день наши суда можно назвать отечественными примерно на 60 процентов — в основном, это смолы и стекломатериалы. К сожалению, фурнитура пока практически вся зарубежного производства. Российский производитель в плане ассортимента, количества и качества нам такого дать не может. Как только появится — с большим удовольствием переключимся.

— А двигатели?

— По двигателям вопросов нет, это стопроцентный "зарубеж". У нас лодки относительно компактные, легкие, соответственно нам нужны двигатели особенно эффективные. Большой мощности на РИБ все равно не поставишь — не хватит возможностей пропульсивного комплекса. Выше 300-350 сил все равно не получится. Нам нужны двигатели легкие, высокотехнологичные. И совершенно очевидно, что на нашем внутреннем рынке таких пока нет. Но опять же, если появятся предложения, интересные не только с финансовой точки зрения, а прежде всего по качеству и по нашим конструктивным требованиям, мы будем рады ими воспользоваться!

Беседовал Ренарт Фасхутдинов