Шиппинговая индустрия не в первый раз сталкивается со вспышками болезней: ранее участникам приходилось принимать во внимание риски заражения другими вирусами, а также Эболой. Эпидемии всегда несут за собой реальные последствия, от заболевания членов экипажей и их нетрудоспособности, до повышения страхового риска и риска нарушения условий любых шиппинговых договоров.
Несмотря на то, что Всемирная организация здравоохранения заявила, что эта болезнь еще не является глобальной чрезвычайной ситуацией, участникам индустрии морского транспорта рекомендуется подготовиться к возможным ограничениям, которые могут последовать при дальнейшем распространении вируса.
Карантин и девиация, а также любые задержки в выполнении рейсов, могут иметь по разным договорам различные последствия. Рекомендуется повторно ознакомиться с договорами и установить наличие / отсутствие регулирования в них задержек в грузовых и судовых операциях по причинам эпидемий и болезней.
Как работодатель, судовладелец несет ответственность перед членами экипажа за сохранность из здоровья. Создание владельцем судна условий, повышающих риск ущерба здоровью моряков без их согласия, может стать основанием для предъявления к нему различных исков и требований о компенсации такого ущерба.
По договорам тайм-чартера судно, задержанное в карантине, либо вынужденное зайти в порт иной, чем порт назначения, может перейти в статус "вне найма", лишая судовладельца права требовать фрахт за период задержки. Нередко условия договоров предусматривают, что фрахтователь имеет право не платить фрахт за периоды задержек по административным или правовым ограничениям, которые влияют на состояние и работоспособность судна. Между тем, всегда подлежит установлению реальная причина задержки, и в случае, если перебой в работе судна возник по причине решений, принятых фрахтователем, фрахт подлежит уплате в полном объеме.
По договору перевозки или рейсового чартера, любая девиация осуществляется на счет судовладельца, и он не имеет право требовать дополнительный фрахт, если иное не согласовано в договоре. Такая девиация также будет являться нарушением договора, за исключением случаев "разумной девиации" по ч. 4 статьи IV Правил Гаага-Висби. В соответствии с указанным положением, девиация для спасения жизни, груза, а также любое другое разумное отклонение от маршрута не будет являться нарушением договора, а судовладелец не будет нести ответственности за убытки, связанные с таким отклонением. Между тем бремя доказывания того, что девиация была "разумной" лежит на перевозчике – судовладельце, а разумность отклонения оценивается, исходя из конкретных фактов по делу.
Отдельного упоминания требуют риски, сопряженные с подачей уведомлений о готовности судна к погрузке / выгрузке. Такое уведомление (нотис) подается для начала течения сталийного времени, и может быть подано исключительно в случае, если судно во всех отношениях готово к началу грузовых операций. Такая готовность может быть поставлена под сомнение при заходе судов в зону эпидемии, так как до прохождения санитарных и карантинных проверок, судно признается не полностью готовым к погрузке. Риск того, что судно подаст нотис о готовности, а потом будет задержано для проверки, в результате чего нотис будет признан ненадлежащим, лежат на судовладельце.
Для фрахтователей эпидемия тоже несет определенные правовые риски. По закону назначение порта, в котором имеется реальный риск заражения неизвестным вирусом, может быть признано нарушением обязанности фрахтователя номинировать безопасный порт. Указанный порт будет признан небезопасным, а судовладелец не обязан следовать такой инструкции, если риск реален, а порт очевидно не является безопасным.
Закрытие портов способно вызвать необходимость их срочной замены. Механизм изменения порта отправления / назначения рекомендуется прописать в договоре совместно с условиями по корректировке суммы фрахта, расходов на бункеровку, которые могут возникнуть в связи со сменой порта.
В настоящий момент нет сведений о закрытии портов в связи со вспышкой эпидемии нового коронавируса, а масштабы эпидемии должны быть существенно больше, чем сейчас чтобы судовладельцы обоснованно получили право указывать на то, что некоторые порты небезопасны. Таким образом, злоупотребление оговорками о безопасных портах для защиты своих интересов судовладельцам не рекомендуется.
Дополнительно, у сторон может возникнуть соблазн списать любые нарушения на обстоятельства непреодолимой силы, возникшие в связи с эпидемией вируса. Необходимо отметить, что для квалификации в качестве такого чрезвычайного обстоятельства, мероприятия, связанные с эпидемией и вызвавшие задержки, должны быть четко прописаны в договоре. Более того, именно такие мероприятия и события, а не что-либо еще должны быть причиной задержки. В случае, если оговорка об обстоятельствах непреодолимой силы составлена нечетко, либо в ней отсутствуют термины, под которых подпадают события, связанные с болезнью, подвести негативные эффекты от нового вируса под форс-мажор будет затруднительно.
К счастью, в настоящий момент проблему нового вируса еще нельзя считать глобальной. Между тем, участники индустрии морского транспорта известны своей внимательностью и адекватной реакцией не любые события, способные затронуть эффективную работу судоходства. Таким образом, судовладельцам и их контрагентам рекомендуется заранее обговорить и зафиксировать условия регулирования рисков и случаев, которые могут возникнуть в связи с действием болезни.
Карантин и девиация, а также любые задержки в выполнении рейсов, могут иметь по разным договорам различные последствия. Рекомендуется повторно ознакомиться с договорами и установить наличие / отсутствие регулирования в них задержек в грузовых и судовых операциях по причинам эпидемий и болезней.
Как работодатель, судовладелец несет ответственность перед членами экипажа за сохранность из здоровья. Создание владельцем судна условий, повышающих риск ущерба здоровью моряков без их согласия, может стать основанием для предъявления к нему различных исков и требований о компенсации такого ущерба.
 |
| Sailors Society |
По договорам тайм-чартера судно, задержанное в карантине, либо вынужденное зайти в порт иной, чем порт назначения, может перейти в статус "вне найма", лишая судовладельца права требовать фрахт за период задержки. Нередко условия договоров предусматривают, что фрахтователь имеет право не платить фрахт за периоды задержек по административным или правовым ограничениям, которые влияют на состояние и работоспособность судна. Между тем, всегда подлежит установлению реальная причина задержки, и в случае, если перебой в работе судна возник по причине решений, принятых фрахтователем, фрахт подлежит уплате в полном объеме.
По договору перевозки или рейсового чартера, любая девиация осуществляется на счет судовладельца, и он не имеет право требовать дополнительный фрахт, если иное не согласовано в договоре. Такая девиация также будет являться нарушением договора, за исключением случаев "разумной девиации" по ч. 4 статьи IV Правил Гаага-Висби. В соответствии с указанным положением, девиация для спасения жизни, груза, а также любое другое разумное отклонение от маршрута не будет являться нарушением договора, а судовладелец не будет нести ответственности за убытки, связанные с таким отклонением. Между тем бремя доказывания того, что девиация была "разумной" лежит на перевозчике – судовладельце, а разумность отклонения оценивается, исходя из конкретных фактов по делу.
Отдельного упоминания требуют риски, сопряженные с подачей уведомлений о готовности судна к погрузке / выгрузке. Такое уведомление (нотис) подается для начала течения сталийного времени, и может быть подано исключительно в случае, если судно во всех отношениях готово к началу грузовых операций. Такая готовность может быть поставлена под сомнение при заходе судов в зону эпидемии, так как до прохождения санитарных и карантинных проверок, судно признается не полностью готовым к погрузке. Риск того, что судно подаст нотис о готовности, а потом будет задержано для проверки, в результате чего нотис будет признан ненадлежащим, лежат на судовладельце.
Для фрахтователей эпидемия тоже несет определенные правовые риски. По закону назначение порта, в котором имеется реальный риск заражения неизвестным вирусом, может быть признано нарушением обязанности фрахтователя номинировать безопасный порт. Указанный порт будет признан небезопасным, а судовладелец не обязан следовать такой инструкции, если риск реален, а порт очевидно не является безопасным.
Закрытие портов способно вызвать необходимость их срочной замены. Механизм изменения порта отправления / назначения рекомендуется прописать в договоре совместно с условиями по корректировке суммы фрахта, расходов на бункеровку, которые могут возникнуть в связи со сменой порта.
В настоящий момент нет сведений о закрытии портов в связи со вспышкой эпидемии нового коронавируса, а масштабы эпидемии должны быть существенно больше, чем сейчас чтобы судовладельцы обоснованно получили право указывать на то, что некоторые порты небезопасны. Таким образом, злоупотребление оговорками о безопасных портах для защиты своих интересов судовладельцам не рекомендуется.
Дополнительно, у сторон может возникнуть соблазн списать любые нарушения на обстоятельства непреодолимой силы, возникшие в связи с эпидемией вируса. Необходимо отметить, что для квалификации в качестве такого чрезвычайного обстоятельства, мероприятия, связанные с эпидемией и вызвавшие задержки, должны быть четко прописаны в договоре. Более того, именно такие мероприятия и события, а не что-либо еще должны быть причиной задержки. В случае, если оговорка об обстоятельствах непреодолимой силы составлена нечетко, либо в ней отсутствуют термины, под которых подпадают события, связанные с болезнью, подвести негативные эффекты от нового вируса под форс-мажор будет затруднительно.
К счастью, в настоящий момент проблему нового вируса еще нельзя считать глобальной. Между тем, участники индустрии морского транспорта известны своей внимательностью и адекватной реакцией не любые события, способные затронуть эффективную работу судоходства. Таким образом, судовладельцам и их контрагентам рекомендуется заранее обговорить и зафиксировать условия регулирования рисков и случаев, которые могут возникнуть в связи с действием болезни.
Старший партнер Жданова Виктория Дмитриевна
Адвокатское бюро Санкт-Петербурга "Инмарин", 2020
Адвокатское бюро Санкт-Петербурга "Инмарин", 2020
