28.12.2016 / интервью, российские моряки, трудовые права, удобный флаг, профсоюз

Удобный флаг — опасный знак

РПСМ, Дальневосточная региональная организация, ОО
ANTOINE TOMINI VICTORY
Фасхутдинов Ренарт 0 2707 12 мин
В ноябре 2016 года вышла в свет книга председателя Дальневосточной региональной организации Российского профсоюза моряков Николая Суханова "Есть ли права у моряков под удобным флагом". Наш портал воспользовался этим поводом, чтобы побеседовать с автором о проблемах, регулярно возникающих у наших моряков с судовладельцами.

— Так все-таки чем опасны для моряков удобные флаги? Самые главные угрозы, которые подстерегают, перечислите, пожалуйста.

— Главная опасность для моряков, которые попадают на судно удобного флага (Камбоджи, Монголии, Кипра, Панамы и т.д.) и у которых нет коллективного договора, заключается в том, что, вступая на борт, они оказываются практически вне закона. Судовладелец там является полным хозяином всего. Он имеет право устанавливать свою зарплату, платить ее в нищенском размере. Он имеет право не обеспечивать моряка спецодеждой, спецобувью, кормить на очень маленькую сумму. То есть моряк как бы попадает в рабство, в беззаконное пространство.

Что происходит далее? После пяти, шести, семи, восьми месяцев на судне этого моряка просто выбрасывают — бывают такие случаи. Судовладелец, к примеру, обанкротился, пароход арестовывают, забирают за долги, а моряков просто выбрасывают на берег. Потому что там уже приходит новый хозяин и за долги забирает этот пароход. Моряк остается без средств к существованию, брошенный на чужом берегу.

А если, например, судно переворачивается, потом концов просто не сыщешь. В 2004 г. два судна "Ароса" и "Вест" под флагом Монголии и под флагом Камбоджи с разницей практически в день перевернулись у берегов Находки. Утонуло больше 30 человек. И когда мы стали выяснять, кто же хозяева этих пароходов, то никто ничего не знал и не мог сказать. Хотя хозяева должны быть здесь, в России, в Находке.

Причем самое главное — у капитана порта хранились копии трудовых контрактов, но они были сожжены почему-то в день гибели судна — 4 ноября 2004 года. Как только пароходы утонули, контракты все были сожжены. Мы стали выяснять у капитана рыбного порта в Находке: почему вы это сделали, им же всего неделя срока? Он отвечает: я имею право, я же не должен их вечно хранить, а у нас нет нормативных документов, где было бы указано, когда я их должен уничтожать. В результате мы так и не смогли установить, с кем у моряков были подписаны эти индивидуальные контракты, кто был судовладельцем. Тридцать с лишним человек утонуло на этих судах, и родственники ничего не получили. Это удобные флаги. Это очень страшно.
 
Корабел.ру

— Немного отвлекусь в сторону. Вы упомянули случаи, когда моряки оказываются на чужом берегу без судна и без средств. Что им делать в такой ситуации?

— В начале девяностых таких примеров была масса. Балтийское, Приморское, Дальневосточное пароходства начали приватизироваться, продавать пароходы. И российские моряки в массовом порядке стали наниматься на суда под удобными флагами, а в результате очень многие оказались брошенными за границей. Куда им идти? Конечно, они идут в посольство или консульство Российской Федерации.

Самое интересное — мы стали получать письма от Министерства иностранных дел, от наших консульств, посольств. Дело в том, что каждое посольство имеет свой бюджет, на содержание выделяются какие-то деньги. А для того, чтобы оказать содействие моряку, который оказался на иностранной территории, консульство, посольство должно нанять юриста, должно поселить моряка в гостиницу, должно кормить его, поить, должно после этого отправить на территорию РФ. Мало того, еще, может быть, даже начать судиться, чтобы получить заработанные моряком деньги, которые ему не выдали. Представляете, какие это суммы? Ни одно посольство в мире не могло потянуть это дело.

И тогда персонал посольств через МИД стал обращаться к нам, в Российский профсоюз моряков, с просьбой каким-то образом исправить такое положение дел. В 2010 году мы обратились уже в правительство РФ, попросили, чтобы российским посольствам выделяли дополнительные средства на такую ситуацию. Президент России пошел навстречу и издал такой указ. И сейчас такие средства выделяются.

— А вообще на государственный или межгосударственный уровень проблема удобных флагов выходит?

— Существует Сводная конвенция 2006 года, принятая Международной организацией труда. Эта конвенция включает в себя практически все международные конвенции, касающиеся трудовой деятельности моряка. По ней судовладелец, независимо от того, под каким флагом ходит его судно, должен выполнять международные требования по отношению к моряку и неважно, ратифицировало эту конвенцию государство или не ратифицировало. Кроме того, 18 января 2017 года, вступают в силу поправки к этой Сводной конвенции 2006 года, в которых указано, что судовладелец в обязательном порядке должен страховать жизнь и здоровье моряков. Опять же не имеет значения, под каким флагом это судно — удобным или своим национальным. На борту у капитана должны быть документы, подтверждающие, что жизнь моряков застрахована. Мало того, судовладелец должен застраховать и возможную репатриацию моряков на случай, если где-то произойдет авария или банкротство компании.

Но хотя в мире принимаются вот такие серьезные документы, удобные флаги все равно остаются плохим явлением. Их нужно убирать. Нужно, чтобы все моряки работали на судах, относящимся к своим государствам. Если судно российское, там должен быть российский флаг и российский экипаж.

Сейчас же, несмотря на конвенцию и множество других нормативных документов, принятых в отношении моряков, удобные флаги продолжают курсировать на просторах океанов. Под ними незаконно перевозится большое количество оружия, другой контрабанды, совершаются серьезные нарушения. И в любом случае, есть еще категория судовладельцев, которые продолжают жесточайшим образом эксплуатировать моряков, уклоняясь от подписания коллективного договора, а значит, не страхуя их, не платя им зарплату, создавая очень плохие условия.
 
РПСМ

— Я бы хотел уточнить этот момент. Вот есть Сводная конвенция 2006 года, где прописаны широкие обязанности судовладельцев по соблюдению прав моряков. Разве эта конвенция уже автоматически не защищает всех моряков? Почему для вас так принципиален именно коллективный договор?

— Коллективный договор на 100% гарантирует моряку защиту, потому что все спорные вопросы будут решаться в Лондонском суде с привлечением опытных адвокатов, юристов, которые защитят права экипажа или отдельного моряка, если они будут нарушены на том судне, где действует коллективный договор.

А вот там, где нет коллективного договора, моряк предоставлен самому себе. Представьте, российский моряк, отработав на каком-то судне, списался где-нибудь на Кипре, прилетел в Находку, приходит к нам и говорит: контракт у меня есть, но мне не выплатили зарплату, кинули. А мы отвечаем: тебе надо ехать сейчас на Кипр, потому что судовладелец находится там, а российский суд не будет заниматься твоим вопросом, потому что на территории Находки нет имущества этого судовладельца, которое можно было бы задержать.

В том-то и дело, что даже наличие этой Сводной конвенции не гарантирует защиту прав моряков. Потому что в таких случаях моряку приходится выходить на МФТ, выходить на национальный профсоюз. И выясняется, что, в принципе, каких-то письменных гарантий у судовладельца нет — либо трудовой контракт неправильно составлен, либо еще каких-то бумаг не хватает. То есть моряк защитить свои права не может. Если же на борту есть коллективный договор, это уже совсем другой вопрос.

— Я все-таки не могу понять. А зачем тогда вообще нужна конвенция, если она не гарантирует защиту прав?

— Ну вы же прекрасно понимаете: законы есть – а не все их выполняют. Везде живые люди — и взятки дают, чтобы получить необходимые документы, и другие лазейки ищут... А наличие коллективного договора с Международной федерацией позволяет моряку защищать свои права в Лондоне.

— То есть, проблема конвенции в том, что если у моряка нет членства в профсоюзе, не подписан договор, то он должен сам, лично защищать и отстаивать эти права?

— Да, да. Он должен использовать свои деньги, должен нанимать адвокатов и все остальное. Это при том, что ему не заплатили зарплату! Мало того, он же с языками может быть не знаком, по-английски не говорит. А если моряк является членом профсоюза и на судне действует коллективный договор, то это гарантия, что его будут защищать бесплатно.

— Тогда по факту получается так, что судовладельцы на конвенцию особого внимания не обращают.

— Обращают, потому что сейчас без выполнения требований Сводной конвенции 2006 года они не могут эксплуатировать судно. Им приходится получать декларацию о выполнении требований Сводной конвенции. Но для того, чтобы выявить нарушения выполнения требований конвенции на борту судна, нужны строгие проверки на каждом судне, как соблюдаются права экипажа. А пока в мире еще нет такой глобально работающей системы.

Вот представляете, портовый инспектор 30 лет работал в порту. У него главная задача была — прийти посмотреть, есть ли спасательные средства, есть ли соответствующие регистровые документы. Он все посмотрел, подписал и пошел. И вдруг на 31-м году этой работы ему приходит бумага, где написано, что он, согласно такой-то конвенции, должен еще и проверять, платят ли экипажу деньги, хорошо ли его кормят, снабжен ли он спецодеждой... Он еще не привык к этому, он продолжает работать по старинке, проверяет все то, что привык проверять, а новые задачи выполняет не так строго, как хотелось бы.

Бывает так, что не хочет человек на конфликт идти, не хочет ввязываться в эту ситуацию, задерживать пароход. Ведь если капитан порта задерживает пароход, то начинается простой судна с последующими разбирательствами. Не каждый капитан порта пойдет на это.
 
РПСМ

— А вы можете рассказать о последних случаях, которые у вас произошли с выявлением удобных флагов и с защитой прав моряков?

— Один из последних случаев произошел 16 августа 2016 года. Представители Российского профсоюза моряков посетили стоящий в торговом порту Находка теплоход Antoine под флагом Мальты. Судно прибыло в Находку из китайского порта Нанкин и после погрузки угля должно было последовать в порт Южной Кореи. Экипаж состоял из 21 человека — двое из Ливии и 19 человек из Сирии. Представителям инспекции на судне предъявили декларацию о выполнении требований Сводной конвенции 2006 года, где указан греческий судовладелец. Индивидуальные контракты имелись.

Но при беседе три члена экипажа — Абдул Карим, Махамат Сулейман и Халет Глаузи, два матроса и повар — сообщили, что они имеют задолженность по зарплате за четыре месяца. Кроме этого, они потребовали репатриацию в Сирию. После того, как мы сообщили портовыми властям, что необходимо задержать судно, нам ответили, что списывать моряков в России — это очень сложная процедура, потому что визу долго надо будет оформлять. Предложили это судно отправить в Корею, а там в Корее, мол, им заплатят и отправят трех этих членов экипажа домой.

Тогда все трое просто ночью покинули борт судна. Но поскольку капитан не отдал им паспорта, то они не смогли пройти через проходную и были задержаны. Два дня они находились на проходной, отказываясь возвращаться на судно. Мы поддержали их забастовку, и в конце концов судовладелец пошел навстречу, заплатил им зарплату. Кроме того, он заплатил еще 150 тысяч долларов, потому что, оказывается, не платил всему экипажу! А затем этих троих мы отправили в Сирию, и судно пошло в рейс.

Вот яркий пример: судно пришло, формально у него все в порядке, есть декларация. А на самом деле выяснилось, что экипажу вообще не платили заработную плату. И ведь портовые власти его оформили, понимаете? Так бы оно и ушло, если бы не эти три моряка.

Второй случай был с украинским моряком: 19 сентября 2016 года старший механик на судне Tomini Victory под флагом Маршалловых Островов обратился в нашу организацию с просьбой помочь решить вопрос с долгом по зарплате, которую ему не выплачивали два месяца. Представители РПСМ, получив заявление, посетили судно, стоящее в порту Находка под погрузкой металла, и провели инспекторскую проверку.

Экипаж судна состоял из 24 человек: 22 моряка из Индии и два украинских моряка — старший помощник капитана и старший механик. Украинские моряки нанимались на судно в Одессе, задолженность по зарплате имелась у всего экипажа. После проверки судна выяснилось, что оно не покрыто коллективным договором. Мы направили судовладельцу, который находился в Дубае, письмо с требованием незамедлительно погасить задолженность по заработной плате и заключить коллективный договор с МФТ. Буквально на следующий день, 20 сентября, всему экипажу пришли деньги, в том числе и этому старшему механику. Он получил 19 тысяч долларов, а всему экипажу пришло 120 тысяч долларов.

То есть, как видите, наличие на борту декларации о выполнении требований Сводной конвенции 2006 года не гарантирует морякам полную защиту. Портовые власти еще до сих пор сквозь пальцы смотрят на то, получает ли регулярно экипаж зарплату, в каких условиях трудятся. Они считают, что их главная задача — проверить все судовые документы, проверить, работает ли все в "машине", на палубе. А вот, к сожалению, к проблемам моряков они не столь внимательны, и нам приходится обращаться к капитанам порта, говорить о том, что еще раз надо проверить судно, что есть жалобы от экипажа...
 
РПСМ

— Вернемся к вашей книге. В первую очередь, она адресована морякам?

— Конечно, она не для общего круга читателей и, конечно, лучше всего читается в море. Когда судно находится в длительном плавании, есть возможность, есть время почитать и ознакомиться со всей ситуацией. Книга должна оказать морякам большую помощь — они много узнают о том, что такое удобные флаги, почему они вообще существуют, как правильно вести себя, как защитить свои права.

— А изначально они про удобные флаги ничего не знают, не слышали?

— Дело в том, что в наших учебных заведениях, в принципе, не ведется такой большой разъяснительной работы. Поэтому моряк не всегда понимает, что удобный флаг это плохо. Ознакомившись с книгой, он будет очень осторожным и в следующий раз на судно без коллективного договора просто не пойдет. Надо быть очень бдительным перед тем, как устроиться на судно, — об этом в книге и написано. Моряк должен заранее узнать в крюинге или в самой компании, есть ли у них коллективный договор с Российским профсоюзом моряков. Если его нет, это уже настораживает.

Сейчас, после того, как вышла эта книга, я думаю, что большое количество моряков просто будет отказываться работать на судах под удобным флагом, где нет коллективного договора. Если же все-таки они окажутся на таких судах и увидят, что им два-три месяца не выплачивают заработную плату, они не будут тянуть, а найдут в этой книге телефоны, адреса, электронную почту инспекторов Международной федерации транспортных рабочих во всем мире.

Позвонив туда, они проинформируют инспектора, что работают на таком-то судне под таким-то флагом и у них нет коллективного договора. Им задерживается заработная плата уже два-три месяца. Следующий порт захода, к примеру, у них Сеул или Инчхон, Сингапур, Лондон и т.д. С приходом этого судна в порт инспекция ITF сделает его проверку, и в случае обнаружения невыплаты заработной платы судно будет задержано до тех пор, пока судовладелец не подпишет коллективный договор с Международной федерацией транспортных рабочих, пока не выплатит всю задолженность по заработной плате морякам. Ну а моряки дружно вступят в национальный профсоюз. В нашем случае это Российский профсоюз моряков.

— То есть книга будет целенаправленно распространяться именно среди моряков? А каким образом?

— В первую очередь мы хотим разослать экземпляры по крюинговым компаниям. Оттуда моряки уходят в рейс, и им перед рейсом будут давать эти книги. Естественно, в офисе профсоюзов тоже будут лежать экземпляры. Всем морякам, которые перед рейсом заходят к нам получить консультацию или по другим вопросам, или их родственникам, которые тоже к нам приходят, мы выдадим эти книги. Кроме этого, будем их раздавать при посещении судов. Мы с 1994 года совершили уже более 400 посещений судов, которые заходили в Находку и Владивосток.
 
РПСМ

— Тираж, я посмотрел, 1000 экземпляров. Не слишком ли мало? Это капля в море.

— Это не капля в море. Вы понимаете, на судне не надо иметь 30 одинаковых книг. Достаточно одной книги для того, чтобы в длительном рейсе с ней ознакомился весь экипаж. Я сам моряк и знаю, что при длительном рейсе, в отсутствие возможности смотреть новые фильмы, телевидение, читать газеты, сидеть в интернете, любая книга будет обязательно читаться всеми. Помню, мы с собой брали книги на борт, каждый — по четыре-пять художественных книг. Получалась маленькая библиотечка. И мы их, находясь в рейсе девять-десять месяцев, перечитывали по два раза, штудировали до корки.

Я думаю, если, например, мы увидим, что книг недостаточно, можем сделать переиздание. Мало того, для тех, кто говорит на английском языке, мы планируем сделать перевод и выпустить еще 1000 экземпляров.

Главная задача книги — не допустить работы моряка на судне под удобным флагом, без коллективного договора. Чтобы судовладелец просто понял, что без подписания коллективного договора с национальным профсоюзом, он эксплуатировать судно не сможет, потому что не будет моряков, желающих работать на нем.
 
Материалы по теме:
Восьмой, юбилейный... (о съезде Российского профсоюза моряков, прошедшем в ноябре 2016 г.)
Сухогруз Tallas - 4 месяца на рейде Зейпорта, без продуктов, воды и зарплаты (о брошенных в Турции российских моряках)
Мятежный теплоход (о забастовке украинского экипажа греческого судна в Находке)
 



Комментарии   0.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
Свежие новости
"Ростерминалуголь" поделился опытом решения кадровых вопросов
18:54 / пресс-релизы
рекламаПодписка 2025