У газовоза западного маршрута будет большая автономность и низкий арктический класс

– Олег Владиславович, Крыловка сегодня – это и серьёзный производственный центр?

– Абсолютно верно. Работа наших научно-исследовательских отделений была бы невозможна без подразделений, связанных с разработкой, изготовлением и поставкой широкого спектра высокотехнологичного оборудования. Такие поставки формируют 60-70% нашей выручки. Основными заказчиками нашей продукции сегодня являются "Севмаш", Балтийский завод и многие другие предприятия отрасли.

Что мы производим? Системы размагничивания, коррозионной защиты, электродвижения, электроразрывные агрегаты и много другого оборудования. Наша продукция функционирует на кораблях, ледоколах в очень сложных условиях. Особую гордость вызывают результаты работы по созданию оборудования, поставляемого для строительства атомных подлодок.

Производственная деятельность важна для нас и потому, что многие отделения могут воочию увидеть результаты своих научно-исследовательских, опытно-конструкторских работ, оценить правильность своих решений, и отталкиваясь от этого, продолжить работу по совершенствованию своего научно-методического аппарата.

– Держите руку на пульсе отрасли?

– Мало кто знает, но в стенах Крыловского центра действительно есть подразделение, которое занимается постоянным анализом состояния отечественного судостроения. Наши специалисты активно участвуют в создании отраслевых программ, в том числе по модернизации верфей, обоснованием тематики структуры работ, которые запускаются в рамках госпрограмм. В качестве головного исполнителя мы создаём научно-методический аппарат и информационно-программный комплекс по планированию распределения загрузки отрасли. По сути дела, речь идёт о создании системы государственного планирования судостроения.

– В состав центра вошла старейшая проектная организация отрасли "Балтсудопроект"...

– Да, в рамках Крыловского центра есть и подразделение, которое занимается проектированием судов. Фирменным знаком "Балтсудопроекта" является атомный лихтеровоз "Севморпуть". К недавним удачным проектам наших проектантов можно отнести буксир проекта 23470, который строится на Ярославском судостроительном заводе. Он проектировался с активным вовлечением всех отделений нашего филиала, Центрального научно-исследовательского института судовой электротехники и технологий.

– В феврале прошлого года "Росагролизинг" поручил вам проектирование зерновозов грузоподъемностью 40 000 и 60 000 тонн...

– Проект развивался непросто, и я благодарен Министерству сельского хозяйства, которое собирало все заинтересованные в этом проекте стороны (прежде всего речь о потенциальных судовладельцах: директорах крупнейших компаний – поставщиков зерна) и организовало обсуждение каждого пункта технического задания.

Данная дискуссия привела к тому, что на начальном этапе проекта был длительный период уточнения требований со стороны перевозчиков зерна. Мы накапливали материалы по модели применения этих судов и в июле после всех согласований приступили к изменению практически готового проекта. Аккурат "под финиш" в июле подоспели изменения в требованиях МАКО. И это тоже пришлось учитывать.

Мы стремились спроектировать зерновоз, экономические и эксплуатационные параметры которого не уступали бы современным зарубежным балкерам. Нужно было учесть особенности загрузки этого судна на территории Российской Федерации, специфику поставки зерна на крупнейшие терминалы зарубежных стран. Задача была решена благодаря тому, что в единой команде работали наши проектанты, прочнисты и специалисты по гидродинамике. Благодаря потенциалу научных отделений Крыловки мы смогли оперативно оптимизировать формы зерновоза, изменить винт, другие элементы пропульсивного комплекса, построить корпус. Эта работа вселяет гордость и оптимизм.

Поскольку мы погружены в проект с головой, то не собираемся ограничиваться сделанным. Сейчас близится новый этап работ – время строительства. И это испытание уже не для Крыловского центра, а для отрасли. Заявлена очень большая серия, примерно 60-80 балкеров двух проектов. И встаёт вопрос, где строить и вообще возможно ли построить в Российской Федерации судно с заданной экономикой. Это мы сейчас активно обсуждаем с Минсельхозом, Министерством промышленности, Объединённой судостроительной корпорацией. Требуется верфь, способная строить большие суда с приемлемыми экономическими параметрами.

– Создание отечественного газовоза – это еще один серьезный проект для КГНЦ?

– Да, совместно с подразделением "Росатома", "Атомэнергомашем", мы завершили предэскизное проектирование, выполнили научно-исследовательские и аналитические работы. Они стали реакцией на внешние вызовы. Как вы знаете, General Electric перестала поставлять на газовозы азиподы, GTT – сертифицировать мембранные хранилища СПГ, корейцы отказались продавать нам двухтопливные дизели, а французы – систему управления. Вся эффективная и взаимовыгодная кооперация между российской ССК "Звезда", корейской верфью Samsung и производителями высокотехнологического оборудования рухнула. Нам надо на этот вызов отвечать.

Есть определённая линия работ по достройке газовозов, по ней сейчас движется "Роснефть", а есть линия, направленная на создание газовоза, я бы не сказал – принципиально нового, но того, который сейчас в состоянии построить Россия. Вот эту линию работ мы с "Атомэнергомашем" и ведем. Результаты докладывались на уровне Министерства промышленности, обсуждались с представителями "Новатэка", "Газпрома", "Совкомфлота".

Разработать дорожную карту работ, связанных с созданием отечественных газовозов, Крыловскому центру поручил Минпромторг. Часть этих мероприятий мы уже отработали, сейчас выходим на этап эскизного проектирования.

– Каковы промежуточные результаты?

– Стало понятно, что целесообразно проектировать два типа газовозов – отдельно для западного и восточного маршрутов. У газовоза западного маршрута будет большая автономность и небольшой арктический класс, максимум – Arc4. Для восточного маршрута, наоборот, потребуются суда высокого арктического класса (Arc7-Arc 9) и автономности (40 суток).

Поскольку мы остались без доступа к двухтопливным дизелям, нам целесообразно рассматривать следующие варианты замены: котлотурбинную или газотурбинную установку либо дизель-генераторный агрегат. В рамках предпроектных работ мы с "Атомэнергомашем" исследовали эти варианты как с позиции экономичности использования, так и с точки зрения скорости получения готовой энергоустановки.

На этапе эскизного проекта начнём вписывать эти энергоустановки в определенный корпус с использованием конкретных технологий, связанных с удерживанием и транспортировкой сжиженного газа. Необходимо понять, сколько газа будет испаряться, сколько можно использовать, в каких условиях.

С высокой долей вероятности от дизель-генераторного агрегата придется отказаться, конкурировать, скорее всего, будут схемы с газотурбиной и котлотурбинной энергоустановкой. И там, и там есть свои плюсы-минусы. На следующем этапе работ будем более детально их рассматривать.

– Будет ли упрощен пропульсивный комплекс?

– Этот момент нас волнует, и эскизный проект должен его прояснить. Азиподы высокой мощности у нас в стране серийно не производятся. В рамках ОКР ЭДРК по заданию Минпромторга была создана электрическая колонка мощностью 6,5 МВт. Головным исполнителем работ был Крыловский центр. Мы решили сложную научно-техническую задачу, теперь вопрос в производстве таких высокотехнологичных элементов пропульсивного комплекса. Азиподы должны выполнять свои функции в условиях льда и ударной нагрузки. АББ и "Дженерал Электрик" накопили соответствующий опыт, у нас его пока нет. Поэтому во время эскизного проектирования там, где это можно, мы будем отказываться от азиподов. Где нельзя – будем пытаться уменьшать их мощность, поскольку это приведет к снижение массогабаритных характеристик и, как следствие, к упрощению производства колонок.

– Какова ситуация с разработкой технологий удержания СПГ?

– Сейчас интенсивно ведем консультации и сами проводим работы в этой области. Рассматриваются и традиционные на сегодняшний день мембранные технологии, и технологии по созданию вкладных емкостей. Второй вариант более простой, его мы сможем быстрее освоить. В феврале должны пройти все формальные процедуры, связанные с утверждением технического задания, а в марте – начаться работы над эскизным проектом газовоза. Это направление курирует заместитель министра промышленности и торговли Виктор Леонидович Евтухов. Он лично проводит рабочие группы, и в силу этого я надеюсь, что мы не опоздаем и действительно стартуем в марте. Хотел бы также сказать, что огромный интерес к этой работе проявляют добывающие компании, прежде всего, "Газпром" и "Новатэк".

Грузо- и судовладельцам нужен пароход, который бы обеспечивал экономическую эффективность продажи СПГ за рубеж. Полностью техпакет на судно мы за рубежом не купим, а альтернатив по основному судовому комплектующему оборудованию, энергоустановкам, элементам пропульсивного комплекса у нас немного. Этот вызов дает нам шанс навести определенный порядок в судостроении и смежных отраслях. Очень большая и важная задача для всех нас.

– По электротехнике вопросов меньше?

– Мы столкнулись со значительными трудностями при реализации опытно-конструкторской работы по созданию отечественных комплектующих изделий для систем электродвижения высокой мощности. Они предназначались в первую очередь для обеспечения строительства и эксплуатации ледоколов проекта 22220. Мы обнаружили, что отечественный рынок компонентов очень скуден и преобразовательную технику делать практически не из чего. В прошлом мы использовали силовую электронику английской фирмы YXSYS и систему водоподготовки итальянской Cooltech.

Сейчас ситуация изменилась. Мы тесно работаем с нашей радиоэлектронной промышленностью, решаем задачу получения транзисторов высокой мощности соответствующего класса, которые можно было бы применять для изготовления приводов атомных ледоколов. Уже научились разбирать и ремонтировать английские силовые сборки. Все это вселяет надежду, что мы сможем продолжать работу по созданию электроходов и поддержке функционирования существующей группировки атомных ледоколов.

– В сентябре было подписано соглашение о создании консорциума в области судовой электротехники...

– Мы создали консорциум, чтобы иметь возможность влиять на госполитику в промышленной сфере, а также получать оперативную информацию о состоянии индустрии, обеспечивающей создание электроэнергетических систем. Речь идет о производстве кабелей, систем релейной защиты и автоматики, об электромашиностроении. Без совместной координации мы часто попадаем в неприятные истории. Мало кто знает, но во время работы над головным атомоходом "Арктика" Крыловка проектировала систему электродвижения, опираясь на определенный тип высоковольтного кабеля. Перед проведением электромонтажных работ выяснилось, что промышленность сделать необходимое количество кабеля данного типа не сможет. Пришлось оперативно переключаться на другой тип кабеля, переделывать тоководы, это привело к серьезным финансовым потерям.

И этот случай не единичен. Сплошь и рядом случаются истории, когда проектируется пароход, закладывается определенное решение, а потом вдруг выясняется, что производитель прекратил существовать, перестал изготавливать нужную линейку продукции, либо комплектующие исчезли с нашего рынка. Все это приводит к колоссальным потерям.

На сегодняшний день мы пригласили в состав консорциума ведущих производителей электротехники: "Экспокабель", Чебоксарский электроаппаратный завод, "Электротяжмаш-привод", аккумуляторную компанию "Ригель" и др. Круг участников консорциума будет расширяться. Благодаря тому, что Крыловский центр имеет доступ к собственному КБ, другим проектантам и глубоко погружён в тематику судовой электротехники, мы сможем аккумулировать системные вопросы и предлагать Министерству промышленности и другим ведомствам пути их решения. Это во-первых. Во-вторых, мы будем совместно участвовать в проектах, связанных с созданием корабельных судовых энергосистем, их производством и поставкой.

– То есть консорциум – это форма объединения компаний под определенные проекты?

– Крыловка не имеет возможности создавать аффилированные структуры. При соответствующем разрешении Министерства промышленности и торговли мы имеем право приобретать акции компаний. До недавних пор, например, мы были одним из крупнейших акционеров ЦКБ "Айсберг". Если будет создана управляющая компания консорциума и получено соответствующее разрешение Минпромторга, то подобный вариант не исключен и в этом случае. Пока же мы сформировали координационный совет консорциума, который возглавил старейший специалист в этой отрасли Николай Алексеевич Лазаревский. Несмотря на свои 90 лет, он является авторитетнейшим и уважаемым в отрасли человеком. Каждая организация представлена в совете своим представителем, сейчас ведется подготовка программы на год.

Консорциум будет готовить предложения по запуску работ, связанных с техперевооружением, проведением ОКР по субсидиарной схеме либо с полным государственным финансированием. Хочу отметить, что у верфей есть потребность опираться на комплексного поставщика электроэнергетической системы.

Это предполагает, что организация, которая берется за комплексную поставку, дойдя до финишных испытаний в рамках государственных ходовых испытаний, должна отвечать за весь комплекс вопросов, связанных с энергетикой судна. Однако мы должны понимать, что выявленные проблемы могут быть заложены в проект в самом начале проектирования, а проявиться – только в ходе испытаний. Например, геометрия корпуса будет неправильной, а под раздачу попадет компания, которая поставила главные двигатели или имела несчастье заключить контракт на поставку валолинии с редукторным аппаратом.

Чтобы исключить подобное, необходимо определить термин "единый поставщик судовой энергетической системы" и нормативно закрепить его ответственность и права на каждом этапе работ. Если предполагается, что на выходе техпроекта появится поставочная ведомость, а в ней будет указан поставщик единой электроэнергетической системы с системой электродвижения, то он должен четко понимать, что имеет право затребовать документацию, подтверждающую правильность технических решений по остальным элементам пропульсивного комплекса, за которые он не отвечает.

– Перед этой встречей мы с вами обсуждали архивное интервью академика Пашина "Надо строить гражданские верфи", в котором он говорил, что России прежде всего нужно заниматься гражданским судостроением...

– Действительно, экономическая модель, весь уклад верфи, которая строит по госзаказу, и уклад верфи, строящей для гражданского заказчика, совершенно разные. Работа с корпоративным заказчиком и рынком предполагает разную оснащенность, организацию производства. На эту проблему не раз обращали внимание и Валентин Михайлович Пашин, и многие другие уважаемые люди из отрасли.

Если гражданская верфь берется за коммерческий проект, эффективно работает, получает маржу, то эта маржа идет на развитие верфи. А что произойдет, если судостроитель начнет повышать эффективность в рамках работы с государственным заказчиком? Придет военпред и скажет: "Ваши фактические затраты не подтверждаю. Да, контракт заключен на 100 миллионов, но подтверждаем только 90". Выгодно производителю повышать эффективность производства? Нет, ему выгодно уложиться в структуру цены, согласованную с заказчиком. И прав академик Пашин, который говорил, что должна существовать специализация верфей.

– Он еще обращал внимание на высокую трудоемкость на верфях...

– Мы совместно с ОСК сделали технико-экономическую оценку стоимости строительства спроектированного Крыловкой балкера, а Минпромторг посмотрело технико-экономические предложения китайских верфей (пока только китайских, но мы планируем провести такую же работу и по Ирану, и по Индии). Так вот, вывод простой: стоимость строительства китайцами в разы ниже. И мы даже не затрагивали аспект, связанный с производством основного судового комплектующего оборудования (тут можно поставить задачу, как-то договориться с китайцами или еще кем-то по поставкам этих материально-технических пакетов). Да, поставки импортного СКО из-за таможенных пошлин, логистики приведут росту стоимости судна. Пускай оно подорожает на 60-80%. Но мы наблюдаем более серьезную разницу в цене строительства у отечественных и китайских верфей. Таким образом, на сегодняшний день не стоимость оборудования определяет, строить судно в России или нет. Определяет оснащенность верфей и их экономика.

Пашин говорил, что производительность необходимо увеличивать в 3-4 раза. Это предполагает наличие технологических линий высокой автоматизации или полностью роботизированных производственных линий, а также коренное снижение накладных затрат.

– Заговорили о строительстве крупнотоннажной верфи на Дальнем Востоке? Речь идет о новом проекте или развитии ССК "Звезда"?

– У нас есть "Звезда", и надо поклониться всем людям, кто ее пробивал, строил. Она имеет большую строительную программу, и надо достроить, то, что начато. Нужно разбираться с газовозами для "Новатэка", строить нефтяные челноки. Вероятно, "Звезде" придется заняться и строительством 40-мегаватных ледоколов.

ССК "Звезда" имеет шикарные технические параметры. Предприятие надо развивать и прежде всего решать вопросы заказов и обеспечения предприятия специалистами. Когда я говорил, что у нас зерновозы негде строить, это не потому, что пароход такой сложный и "Звезде" его не построить. Балкер — простое по своей архитектуре судно, и обладая соответствующими судостроительными мощностями, строить его достаточно просто. Причина в том, что "Звезда" в настоящее время очень загружена и просто физически не сможет построить эту серию.

Еще раз сделаю акцент на экономике: балкеры строить надо, но не любой ценой. Нам необходимо судно, которое окупится при эксплуатации. Это и предполагает появление дублера "Звезды" – центра гражданского крупнотоннажного судостроения, который бы занимался высокоэффективным судостроением с точки зрения экономики.

– Что это должна быть за верфь?

– Во-первых, необходимо укомплектовать ее высокопрофессиональными специалистами. Во-вторых, должны быть реализованы с минимальными издержками вопросы логистики: доставка металлов, крупнотоннажных грузов. В-третьих, основной ресурс — энергоресурс — должен быть максимально дешёвым. В-четвертых, место, где будет размещаться эта верфь, должно позволять строить суда с большой осадкой. А дальше надо готовить проект, и это задачка не нашей вахты – есть Центр технологии судостроения, возглавляемый уважаемым Михаилом Владимировичем Александровым. Это их история.

Но вначале необходимо принять политическое решение, что верфь надо строить, определить источники финансирования. И чем быстрее мы примемся за это дело, тем лучше. Даже если серию балкеров, о которой я говорил, на начальном этапе начнем строить в дружественных странах, то было бы неплохо хотя бы половину, а может быть, и две трети этой серии построить в Российской Федерации.

– Для чего стране нужен Крыловский центр?

– Недавно мы вскрыли такой интересный факт. В Гамбурге есть наши коллеги – "Гамбургский бассейн", и выяснилось, что они примерно раз в 10 лет проводят модернизацию опытно-экспериментальной базы, а платят за эту модернизацию банки. Потому что банки — это крупнейшие инвесторы в судостроительной отрасли, и для обеспечения защиты своих инвестиций они должны понимать, будет пароход, в который они вкладывают, на выходе экономически эффективен или нет. Экономическая эффективность судна определяется его техническими характеристиками. Если судно достигает скорости экономического хода, при которой перевозка груза является рентабельной, это хорошо, если нет, то все инвестиции – в трубу. Поэтому банки и помогают содержать на надлежащем уровне опытно-экспериментальную базу "Гамбургского бассейна".

Крыловский центр — это коммерческое предприятие, мы живем с того, что заработали. В экстремальных случаях просим государство выделить субсидии, и то на конкретные работы. Сейчас, например, просим нам помочь с завершением строительства ряда объектов опытно-экспериментальной базы, которые существенно подорожали в течение длительного времени строительства. 

Благодаря усилиям Минпромторга прибыль позапрошлого года мы оставили у себя в Крыловке. Она была направлена на завершение стройки нашей опытно-экспериментальной базы водородной энергетики под Ломоносовым. Там скоро начнутся испытания систем с воздухонезависимыми энергоустановками, прежде всего построенных на базе нашей крыловской технологии создания и изготовления электрохимических генераторов. Во время длительного цикла строительства требования Ростехнонадзора изменились, и нам пришлось усиливать, переделывать часть помещений. Нужно обновлять и выносить за город технологическую линию, испытательный стенд. Сложные работы мы сможем проводить только в Ломоносове в специальных оборудованных помещениях.

Но несмотря на коммерческий образ жизни, Крыловка обеспечивает решение государственных задач:

• обеспечение снижения рисков строительства уникальной морской техники на основе применения научно-методического аппарата опытно-экспериментальной расчетной оценки проектных и технологических решений, принятых проектными бюро и заводами строителями;
• формирование оптимальных проектных решений на основе использования уникальной опытно-экспериментальной базы и научных школ Крыловского центра;
• обеспечение строительства объектов морской техники государственного заказа высокотехнологичным оборудованием, разработанным и изготовленным в Крыловке;
• обеспечение государственного заказчика экспертной оценкой технических проектов, оценкой прохождения проверок государственных испытаний;
• нормативно-техническое обеспечение отрасли, в том числе стандартами, инструкциями, нормативами и регламентами.

Отраслевая наука:

Нам нужно построить для Арктики 158 транспортных судов

На Севморпути заработает "ледовый навигатор"