Несмотря на серьезные усилия государства и частных судовладельцев, к сожалению, флот, контролируемый Россией, продолжает неуклонно стареть. Средний возраст морских судов практически приблизился к отметке в 30 лет, а речных вот-вот перевалит 40-летний рубеж. При этом более чем у 50% речных судов нормативные сроки эксплуатации превышены критически.
Поэтому не удивительно, что с каждым годом ужесточаются требования надзорных органов и классификационных обществ при проектировании, строительстве, модернизации и эксплуатации судов.
По его словам, на всех самоходных судах есть зона повышенной опасности, которой, в силу ряда сложившихся обстоятельств, часто не уделяется должного внимания.
Речь идет о крутильных колебаниях валопроводов, которые представляют собой существенную опасность для судовых пропульсивных, насосных, дизель-генераторных установок, в основной состав которых входят двигатели, муфты, редукторы, валы, гребные винты, насосы, генераторы и другие элементы.
Основной причиной недооценки опасности крутильных колебаний является то, что в России в настоящее время буквально "по пальцам" можно пересчитать специалистов по крутильным колебаниям.
Далеко не в каждом конструкторском бюро и не в каждом подразделении РМРС и РКО есть подобные специалисты. Не во всех учебных заведениях есть квалифицированные преподаватели, разбирающиеся в этом вопросе. Плавсостав судов, зачастую, не имеет представления о возможности развития опасных резонансных крутильных колебаний на определенных оборотах эксплуатации судовых установок: пропульсивной, насосной, дизель-генераторной, отмечает Быковский.
Как итог, довольно существенная часть проектов модернизации судов, в которых предусматриваются какие-либо изменения в части: винтов, валов, демпферов, муфт, насосов или приводных двигателей, или не содержат в себе расчетов крутильных колебаний, или эти расчеты к реальности имеют очень отдаленное отношение, цитирует эксперта сайт РЦПКБ "Стапель".
|
