Тяжеловозы с Дальнего Востока

В российском Приморье сейчас развивается не только рыболовный и судостроительный бизнес. Регион оброс масштабными проектами, для реализации которых нужно развивать инфраструктуру. А это значит — постоянно возить разнообразные крупногабаритные грузы. Спрос, как известно, рождает предложение.

Сегодня в гостях у "Корабел.ру" заместитель директора по стратегическому развитию судоходной компании "Гудзон" Валерий Улискин. Фирма, которую он представляет, как раз и занимается перевозкой тяжеловесных, негабаритных грузов.

— Судоходных компаний в России, в общем-то, немало. А вот таких, чтобы занимались преимущественно перевозкой крупногабаритных грузов, можно пересчитать по пальцам. Как и почему вы выбрали именно такое направление деятельности?

— Ответ на такие вопросы всегда очень прост: этого потребовали сложившаяся ситуация на рынке, конкуренция, коммерческие цели. Теперь скажу чуть подробнее. Когда на рынок выходит молодая компания, ей всегда поначалу трудно занять свою нишу, — все линии и так заняты конкурентами, сложились свои схемы перевозок. Поэтому необходимо ставить такие задачи, которые никто другой решить не может или по крайней мере не может выполнить их так же хорошо, как ты.

Исходя именно из таких соображений, мы решили развиваться в сегменте перевозок проектных, крупногабаритных грузов, а теперь еще и плавучих объектов. Для этого, разумеется, пришлось обзавестись судами, способными делать то, что не может никто другой. Так у нас возник и продолжает пополняться свой специализированный флот.

К примеру, недавно мы приобрели полупогружное судно "Нептун", которое может, как плавучий док, принимать в себя плав. единицы — судно, яхту, буксир или даже подводную лодку. Есть у нас теплоходы, способные поднимать своими грузовыми средствами до 500 тонн, причем как с причала, так и с воды. Выгрузка может производиться даже на необорудованный берег.

Но не весь наш флот такой могучий. Задачи ставятся разные, под них нужны разные суда. Поэтому есть у нас и пара обычных балкеров, которые возят уголь и другие навалочные грузы из портов ДВР с небольшими глубинами, а также на фидерных перевозках ("распаузках") между причалами и рейдом к крупнотоннажным сухогрузам классов Panamax и Handymax.

Еще компания "Гудзон" располагает удобным многоцелевым судном "Партизан" с высоким ледовым классом. Оно может перевозить контейнеры, навалочные, крупногабаритные и тяжеловесные грузы. У него есть свои краны, которые при совместной работе могут поднять 72 тонны. Почему так важно, что у него есть ледовый класс? Потому что районы наших перевозок — это не только Юго-Восточная Азия и Азиатско-Тихоокеанский регион, но и весь Дальний Восток России, включая Чукотку и даже порты, находящиеся на трассе Северного морского пути. Без ледового класса в таких условиях никуда!

— А что и куда в основном возят ваши суда? Про балкеры понятно, а как используется "Партизан"?

— Он возит грузы в портовые пункты Камчатки и Чукотки, где сейчас идет бурное развитие инфраструктуры. Как вы знаете, Россия разрешила иностранным концессиям добычу угля, разработку новых ископаемых на Дальнем Востоке. Так, например, канадская компания Kinross Gold занимается добычей золота на Чукотке, причем уже достаточно давно. Ее сотрудники даже шутят про себя, что они стали больше россиянами, чем канадцами. Все по-русски уже говорят. Эта компания расширяет и укрепляет свое присутствие, ей требуется ввозить новое оборудование. А в такие регионы без судов под российским флагом просто ничего не доставишь.

Иностранные перевозчики обычно работают до 43-й северной параллели, а дальше либо просто нельзя заходить под иностранным флагом, либо страховые обязательства не позволяют. Мы принимаем у них эстафету и везем грузы на север Дальнего Востока и в Арктику

— Где, как, когда и за сколько приобретался ваш флот?

— Флот приобретался, в основном, за границей. Он не совсем новый, но и не старый — от 12 до 25 лет. Это вполне рабочий возраст для судна, если за ним хорошо следить, если оно не простаивает и не обрастает ракушками.

Построены суда в Германии, в Голландии, Китае и Японии. Владельцы были датчане, немцы, японцы и китайцы. Цены варьировались, поскольку суда покупались в разное время. В среднем они стоят от 1,5 до 4,5 млн. долларов при дедвейте в 5-8 тысяч тонн. Разброс стоимости, кстати, зависит и от того, в каком состоянии судно — если покупаешь, а ему снова в док или ремонт, оно дешевле. Информация об изношенности, о техническом состоянии, разумеется, изучалась руководством заранее. И не только об этом — многое зависит от того, например, где судно строилось. Не хочу обидеть китайских судостроителей, но немецкая сталь всегда ценилась. Так же, как и российская. Вот разовьется у нас судостроительный бум, тогда будем пополнять флот за счет отечественных судов.

— Вы сказали, что большая часть ваших судов — специализированные. Это означает, что спрос на них должен быть разовый. Перевезли нестандартный груз для какого-то проекта и на этом все. Не простаивает ли ваш флот в ожидании таких эпизодических заказов?

— Вопрос хороший, и дать на него простой, однозначный ответ сложно. Я бы сказал так — и да, и нет.

С одной стороны, востребованность есть, и она даже растет. Минобороны в последнее время реализует масштабные проекты в регионе, частные компании и организации развивают свой бизнес, наращивают обороты, отстраивают инфраструктуру. Вот, например, австрало-российское предприятие продолжает развивать на севере Камчатки транспортную инфраструктуру, чтобы обеспечивать добычу и вывоз угля. В то же время шельфовые проекты типа "Сахалин-2" требуют ввозить вышки для добычи нефти и газа. Для строящегося судостроительного проекта "Звезда" нужны разные крупногабаритные объекты из Китая и Кореи.

С другой стороны, у нас действительно такой регион, который трудно назвать очень уж оживленным в плане перевозок. Это не Персидский залив, где постоянно курсируют суда. К тому же, наше направление деятельности, вы правы, не располагает к постоянным, регулярным перевозкам. Поэтому мы вынуждены принимать, в том числе, и заказы на обычные грузоперевозки — контейнеры, генеральный груз. Благо, наши суда многоцелевые, что позволяет избежать простоя.

— Чем принципиальным отличаются перевозки крупногабаритных грузов от обычных грузоперевозок?

— Особенность перевозки тяжеловесных грузов заключается в том, что они требуют разработки специальных проектов для каждой отдельной перевозки. В Петербурге этим занимается ЦНИИМФ, у нас во Владивостоке ДНИИМФ. Им отдаются все параметры и условия, они их изучают, разрабатывают проект перевозки, а потом этот проект принимают контролирующие организации. Проверяется все — вплоть до того, как сделано крепление груза.

— Какая операция была самая необычная или самая сложная?

— Доставка плавучих причалов в Петропавловск-Камчатский для местных перевозчиков. Там берега не оборудованы причалами, глубины не позволяют подходить судам близко, поэтому есть потребность в плавучих пирсах. Заказ был сложным, и заставил поломать голову даже конструкторское бюро, которое рассчитывало проект перевозки. Специалисты долго думали, как стропить, какими тросами и другими вспомогательными средствами. Был даже вариант везти двумя судами, осуществляя погрузку одного судна грузовыми кранами другого и наоборот.

Грузили в мороз, когда уже лед стоял. Но ничего не поделаешь, это был госзаказ — везти было необходимо именно в такие сроки. Экипаж находился на палубе, на мостике — командный состав, дирекция завода. Всех интересовало, как мы сможем сначала одну махину поставить, потом вторую. Дело в том, что длина была такая, что не позволяла протащить между кранами. Сначала стропили, потом раскантовывали, снова стропили, по-новому заводили концы и протаскивали объекты между кранами. При этом управление обоими кранами осуществлялось одним человеком, находившемся верхней палубе, с помощью специального выносного пульта с джойстиками, потому что у этих кранов нет башен для крановщиков — они управляются либо с мостика, либо с палубы.

Было действительно сложно, и не только потому, что необходима была высочайшая точность в предварительных расчетах. В таких ситуациях не менее важно умение быстро реагировать на ход событий, на любой возможный экстрим. В один момент у нас дала сбой электроника, и потребовалось быстро внести коррективы. Мы мгновенно связались с производителями этих кранов, нашли решение.

Очень помогло то, что перед выполнением этого заказа мы нашли людей, которые уже имели опыт работы с подобными кранами, которые возили подобные грузы. Они вошли в состав экипажа и поддержали нас.

Вообще, эта история — не только о машинах, о технике. Она в первую очередь о людях, которые сработали на редкость слаженно, локоть к локтю. Я сам в плавсоставе провел 22 года и знаю, что в судоходстве самое важное — почувствовать себя командой. Так вот — такое ощущение у нас тогда и возникло.

— Вы сказали, что у вас не было людей с подобным опытом. Как же вы тогда выполняете другие заказы? Ведь при работе на специализированных судах профессионализм должен быть на высшем уровне.

— Да, оперировать тяжеловесными кранами надо уметь, без соответствующей подготовки с ними не справишься. Да и вся прочая техника без людей, как вы понимаете, ничего не стоит. Поэтому мы ищем и набираем в команду тех, кто уже имел опыт работы на таких судах, чаще всего под иностранными флагами. Но этим дело не ограничивается. Компания за свой счет направляет старпомов, боцманов, матросов на краткосрочные курсы, где учат работе на тяжеловесных кранах. Потом мы заключаем с ними контракт и принимаем на борт.

— Какие планы у вас на будущее? В каком направлении планируете развиваться?

— У нас есть четкая цель вступить в так называемый "клуб тяжеловозов". Пальцев одной руки хватит, чтобы пересчитать компании, которые возят такие грузы по всему миру. В основном, это, конечно, европейцы, но есть и японцы, и китайцы, есть совместная польско-китайская компания. Теперь будет и российская в нашем лице. Сейчас мы как раз переписываемся с этим членами этого "клуба". Нас туда приглашают, и мы думаем, что уже готовы к этому.

И есть еще одна задача на ближайшее будущее, которую мы, в общем-то, уже начали реализовывать. Руководство компании считает, что сегодня мало быть просто перевозчиком. Надо выстраивать логистическую схему от двери до двери, в том числе в мультимодальном формате — склад, авто, железная дорога, авиа и море.

У нас уже есть такой опыт: однажды мы перевезли для Колымской ТЭЦ трансформатор весом 145 тонн из Ленинградской области до Магадана, срастив всю цепочку. До этого заказчик четыре года не мог понять, как доставить груз, — то порт не был готов, то перевозчиков не удавалось найти. Хотели было на иностранном судне вокруг земного шара везти, но это очень дорого. И вот, благодаря нашей маркетинговой политике, они узнали, что есть такая компания "Гудзон". Наладили контакт, обсудили всю цепочку: с кем будем работать на железной дороге, какую грузовую площадку выберем, ведь не каждая может выдержать такое давление. И в итоге все получилось. Основную роль сыграл, конечно, наш замечательный теплоход "Севастополь".

Понимаете, сейчас современный клиент-грузовладелец не заинтересован в том, чтобы искать партнера на каждом этапе — склад, таможенный брокер, декларант, авиаперевозчик, железная дорога. Ему важнее, чтобы кто-то просто взял и все организовал, что называется "от двери до двери". В этом и заключается ценность таких услуг. Да, они могут быть немного дороже, но это выигранное время.

Что важно для продавца или производителя? Важна реализация. Если он на рынке быстрее всех реализовал продукцию, он вырвался вперед. Пусть даже ему это обошлось чуть-чуть дороже в плане доставке, но он занял более выгодную позицию на рынке, успел первым, а значит, получит большую прибыль. В плюсе остаемся и мы, и клиент.

Беседовал Ренарт Фасхутдинов

Материалы по теме:

"Запустить контейнеровозы хотелось бы уже сегодня" (о проекте контейнерной линии "Балтийский экспресс")

Разрушаем мифы о VGM-сертификации (о верификации груженых контейнеров при перевозке на морском судне)