21.12.2021 / интервью, грифон, нева тревел компани, метеор 120р, каналы спб, судостроение петербург

Туристические суда Санкт-Петербурга: пора бы и флот обновить?

Как приятно прокатиться на судне по каналам Санкт-Петербурга или по Неве, ещё лучше, если это судно – новенькое. Изучаем Судостроение для нужд туризма в культурной столице России совместно с "Нева Тревел Компани".

Стоит отметить, что компания – основной игрок в области водного туризма в Санкт-Петербурге, и сегодня под её управлением находится более 35 судов. Это и однопалубные теплоходы, которые ходят по каналам, и двухпалубные "Москва", "Нева" предназначенные для Невы и Финского залива. Сохранились и СПК: семь "Метеоров" и два "Восхода" 80-х годов постройки.

Исполнительный директор компании Юрий Набатов, имеющий за плечами многолетний опыт в судовождении и управлении "Нева Тревел Компани", с удовольствием рассказал нам о самых важных моментах.

– Какая на ваш взгляд общая обстановка в Санкт-Петербурге по туристическим судам?
– В Санкт-Петербурге рынок туристических услуг не прекращал развиваться никогда. Сейчас у нас более 200 единиц флота, и из них лишь 30-40% – советское наследие, остальное – новые суда: проекты типа "Мойка", которые массово строились в середине и конце двухтысячных годов. Потом стали появляться теплоходы проекта 82510, 2105, "Гранд-Фонтанка" так называемая. В основном это были прогулочные однопалубные теплоходы для рек и каналов

К сожалению, в 2021 году экономика таких судов стала хуже, так как в разы возросла стоимость строительства: подорожал металл, требуется устанавливать современное дорогое, зачастую избыточное оборудование. Итог – новое судно, даже однопалубное, стало малодоступным для бизнеса. Спасает льготный лизинг, благодаря которому мы подписали контракт с АО "Машпромлизинг" на строительство трёх пассажирских теплоходов проекта 04240 "Сити-Круиз", и в 2022 году эти суда должны быть построены.

Если говорить о судах типа "Москва", "Нева", или "Метеор", то тут уж идёт совсем другая экономика: стоимость выше, срок окупаемости дольше. Поэтому двухпалубных теплоходов новых в Санкт-Петербурге практически не появилось. В 2015 году Средне-невский судостроительный завод начал строить первый композитный скоростной катамаран "Грифон" по заказу "Морского Фасада". К глубокому сожалению судно проектировалось людьми, которые пассажирскими перевозками никогда не занимались, поэтому когда "Грифон" вышел на линию, тут же стали возникать "нюансы", которые можно было учесть на стадии проектирования.

Тем не менее, "Грифон" эксплуатировался в городе фактически две с половиной навигации. Мы взяли его в опытную эксплуатацию, он прекрасно зарекомендовал себя по своим мореходным качествам. Всё равно, это современное судно, которое вызвало определённый интерес у потребителя, и опыт эксплуатации "Грифона" очень важен для города, потому что он показал: в Санкт-Петербурге могут быть новые суда катамаранного типа.

Есть перспективные направления в Петергоф, Кронштадт, Стрельну, "Лахта-центр". И существующего флота в Санкт-Петербурге катастрофически не хватит для обеспечения этих перевозок. Вероятно, можно было бы закрыть эти направления при помощи СПК, но первым современным судном на подводных крыльях стал "Валдай". Компактный, но с небольшой пассажировместимостью, отсутствием мореходности для работы на Невской губе.

– Какие именно суда заказали в лизинг? Кто проектант?
– Экскурсионно-прогулочные для рек и каналов на 90 пассажиров. Проектант "Форсс Технологии", суда разрабатывали совместно с нами. На выходе получатся однопалубные двухвинтовые пассажирские суда для малых рек и каналов Санкт-Петербурга с современными двумя дизельными двигателями серии FPT IVECO, с современными радионавигационными системами.

– Внешне суда как-то будут отличаться от своих предшественников?
– Флот в наших реках и каналах однотипный и сложно отличить пароход восьмидесятого года постройки от парохода 2015 года. Это так, потому что есть специфика наших рек и каналов: высота и ширина мостов, ширина Мойки. Судно не может быть длиннее 21,5-22 метров и выше 2 метров, а иначе оно не впишется в габариты пролетов мостов.

На Неве также большое количество ограничений прежде всего из-за Дворцового и Благовещенского мостов. Лимитирующая высота – 6 метров. То есть судно должно быть не более 5-5,2 метров высотой, с учетом регулярного подъёма уровня воды в Неве.

Влияет на ситуацию и действующее законодательство, потому что построить судно, отвечающее всем требованиям, можно, но сложно. И как только ты выполняешь все эти требования, то что бы ты ни строил, это будет сильно отличаться от задуманных современных дизайнерских решений.

– А если говорить об интерьере судов?
– Мы стараемся выбирать современные практичные материалы, чтобы это смотрелось достаточно стильно, но и пассажирам было комфортно. Себестоимость, износостойкость, конечно, тоже учитываем. Для "Метеоров", кстати, использовали трудногорючий пластик петербургского производства, новые облегченные кресла с международными сертификатами. Однако сделать какую-то универсальную отделку, которая бы выдержала любую погоду и условия, невозможно.

Для интерьеров прогулочных судов у нас есть свои опытные бригады, занимающиеся отделкой. Для каждого судна стараемся выбрать индивидуальный стиль. При этом внешний и внутренний облик скоростного флота унифицирован: стандартное решение по креслам, стандартное решение по переборкам, по напольным покрытиям и т. д.

В целом я категорически поддерживаю идею того, чтобы флот был современным, красивым, хорошим, но где-то мы все дружно перебарщиваем в гонке за какими-то навязанными нам стандартами от бьюти-индустрии.

– Суда на подводных крыльях (СПК) когда у вас появились?
– В 2011 году приняли решение о начале работ со скоростным флотом и приобрели первые "Метеоры", модернизировали их.

– Как шел процесс модернизации?
– На метеорах был оставлен "родной" корпус, винторулевой комплекс и двигатели. Далее мы занимались переделкой судов по системам, интерьерам и электрооборудованию. Потому что электрика напрямую связана с пожаробезопасностью и надежностью работы.

Радионавигационное оборудование на данном типе судов, объективно говоря, нет необходимости кардинально менять на нечто более серьезное. Но, базовое радиооборудование: УКВ-радиостанции, старые многоблочные советские "Камы" заменены на компактные современные радиостанции.

– Чьи сейчас двигатели стоят на СПК?
– В 2019 году было принято решение об обновлении главных двигателей на скоростном флоте, и мы подписали первые контракты на поставку двигателей MAN. Этот выбор был глубоко проработан и взвешен. Смотрели, чтобы была общая база ЗИП, чтобы двигатель, при выводе из строя судна, можно было использовать на других. К сожалению, из-за пандемии в 2020 году нам не удалось согласовать финансирование, и контракт был поставлен на паузу.

Возобновили мы его в конце 2020 года. Нам поставили первые 2 двигателя. Мы их установили успешно, и они себя прекрасно зарекомендовали. Этим летом были подписаны контракты на поставку еще 4 двигателей MAN, которые к навигации 2022 года мы планируем уже установить. К 2023, скорее всего, еще 2 или 3 судна обновим.

– Аналогичные двигатели рассматривали?
– Да, но практика показала, что MAN – оптимальный двигатель для существующих "Метеоров" и новых перспективных скоростных судов, которые так же планируются в ближайшее время к постройке и поставке в Санкт-Петербург.

– Что скажите о недавно спущенном на воду "Метеоре 120Р".
– Современный аналог существующих "Метеоров", с тем же типоразмером, пассажировместимостью 120 человек, с сопоставимой осадкой, надводным габаритом, и судно, которое, объективно говоря, проектировалось под Санкт-Петербург с возможностью эксплуатации в других регионах. Но, к глубокому сожалению, его стоимость не позволяет его приобрести на сегодняшний день коммерческим компаниям даже с условием льготного лизинга. Пока у нас стоимость билета не 25 евро в одну сторону…

В 2017-2019 годах на многочисленных совещаниях, посвященных появлению скоростного пассажирского флота в Санкт-Петербурге даже шутили: чтобы в Санкт-Петербурге появился современный скоростной пассажирский флот, его нужно построить в большом количестве для сибирских регионов, а после там быстро построить дороги. И вот тогда они появятся у нас.

– А какая именно компания занимается ремонтом и отделкой ваших судов?
– В 2018г, с учетом объема необходимых работ мы создали компанию "Нева Шиппинг", у которой есть признание регистра на проведение большого количества работ: проектирование, корпусные работы, отделка, электромонтаж, установка двигателей. Поставщики, кстати, по достоинству оценили то, как мы самостоятельно установили двигатели MAN.

– Приходите ли к каким-то новым решениям, модернизируя суда?
– Делали глубокую модернизацию классических теплоходов проект Р-118 в 2016 и 2018 годах. И если раньше на открытой палубе могло сидеть где-то 30-35 человек, а в салоне до 70 по советскому проекту, то в модернизированном судне на открытой палубе может разместиться до 75 чел, а в салоне - до 30, потому что в хорошую погоду все пассажиры сидят на открытой палубе.

Эта модернизация показала нам, чего хотят пассажиры. На судно с кормой, рассчитанной на 70 пассажиров, туристы в два раза охотнее покупали билеты. Поэтому новое судно "Сити Круиз", которое мы спроектировали с компанией "Форсс Технологии", предусматривает увеличенную пассажировместимость на корме.

Ещё один пример – теплоход "Нева", тоже модернизированный. На верхней палубе судна обзор 360° градусов, и человек может увидеть все, что захочет. И это здорово.

– В обновлении судов по лизингу вы первопроходцы?
– Да, как и во многих других вопросах. Из коммерческих компаний в Санкт-Петербурге никто не заключал лизинговые контракты и не вкладывался в такую плотную, мощную модернизацию, как мы. Да, это риски, но и перспективы. Зато к тому времени, когда другие только начнут обновляться, мы уже будем с обновленным флотом и частично погашенным лизингом.

– Расскажите про современный катамаран, который проектирует для вас "Форсс Технологии".
– Когда мы начали эксплуатировать "Грифон", мы поняли, что суда такого типа могут существовать в Санкт-Петербурге. Но в "Грифоне", как я говорил, многое не учтено. Эргономика салона, волнообразование, стоимость строительства и эксплуатационные затраты, связанные с неудачными обводами корпуса. На скоростном судне гидродинамика должна стоять во главе угла.

В 2018 году мы начали изучать этот вопрос. Длительное общение с различными проектантами, КБ, анализ мирового опыта, показал нам, что в России недостаточно опыта в проектировании, строительстве и эксплуатации скоростных катамаранов. Так как мы коммерческая компания, то нам не хотелось рисковать своими средствами. Поэтому мы обратились к мировому опыту.

– В итоге к чему пришли?
– Мы остановились на двух интересных проектах. Galaxy Clipper – скоростные речные катамараны, которые с 2016 года ходят в Лондоне. Twin City Liner – речные катамараны, которые ходят по Дунаю из Вены в Братиславу. Оба катамарана проектировала австралийская компания Incat Crowther. При более глубоком изучении портфеля компании, оказалось, что больше половины массовых коммерческих скоростных катамаранов по всему миру проектируют они.

Дальше мы долго общались с Incat, приглашали их в Санкт Петербург. В конце 2019 года представители Incat приехали в Санкт Петербург. Мы им показали наш "рынок", флот, проехали в Петергоф на "Грифоне", прокатились на "Метеоре". Для них это был очень интересный опыт. И дальше мы плотно начали заниматься вопросом проектирования, проработки концепции нового скоростного пассажирского катамарана. С учетом того, что к этому времени мы уже начали программу модернизации наших СПК и остановились на двигателях МАN, для того, чтобы иметь общий модельный ряд, в ТЗ по катамарану мы также включили МАN.

– Какие основные характеристики заложили в скоростной катамаран?
– Важный аспект – скорость. "Грифон" немного проигрывал "Метеорам" (25 узлов против 30) и даже на коротком плече до Петергофа, в моменты, когда "Метеор" обгонял "Грифон", это вызывало прямое недовольство пассажиров. 30 узлов дают возможность закрывать рейс до Петергофа и обратно за 1,5 часа, на 25 узлах это возможно только за 2 часа. А количество рейсов в день – прямая коммерческая составляющая.

Ещё один момент – строительная стоимость, которая не должна превышать определенной суммы. Нам необходимо при условии льготного лизингового кредитования своевременно вернуть все средства за счет коммерческой эксплуатации этого судна, без каких-то дополнительных субсидий, дотаций. Поэтому мы занимались и занимаемся оптимизацией насыщения, чтобы выйти на разумную коммерческую стоимость. Плотно работаем в этом направлении с проектантами, поставщиками, заводами-изготовителями. Все это сейчас позволило выйти нам на стоимость значительно ниже, чем стоимость нового "Метеора".

– Как к этому проекту подключились "Форсс Технологии"?
– Как только мы получили первые варианты общего расположения судна (и оно нам понравилось), с учетом того, что Incat Crowther – зарубежная компания, а согласовывать катамаран придется в Российском Регистре, мы обратились к нашим партнерам "Форсс Технологии".

В итоге Incat занимается базовыми вопросами гидродинамики, остойчивости, ходкости и т. д., а "Форсс Технологии" консультируют и помогают им уже на первичном этапе проектирования, чтобы судно соответствовало действующим требованиям РМРС. В дальнейшем, когда принципиальный конструктив будет согласован, начнем взаимодействие с заводом, будем прорабатывать рабочую документацию силами "Форсс Технологии".

– Технические характеристики катамарана?
– По характеристикам судна мы вышли на длину 32 метра. У скоростного катамарана будет удлиненный корпус для меньшего волнообразования. Ширина габаритная – 8,7 метров. Пассажировместимость в закрытом салоне 152 человека. Предусмотрели верхнюю открытую палубу.

– Ожидаемая стоимость?
– Чуть более 200 млн рублей.

– Уже определились с заводом, который построит это судно?
– Средне-Невский судостроительный завод. Важно что завод находится в Санкт-Петербурге и устраивает Минпромторг и ГТЛК.

– На каком этапе находится строительство катамарана?
– Работа по проектированию достаточно активно и динамично начала вестись в 2019 году. Но зимой 20-го года со стремительным развитием ситуации с коронавирусом и абсолютно непонятной перспективой рынка, вся эта работа была приостановлена.

Этой весной, когда мы начали взаимодействовать с "Островом фортов", мы поняли, что даже если собрать со всех уголков России старые "Метеоры" и модернизировать их, это все равно не будет решением. С учетом того, что у нас уже были хорошие проработки по скоростному катамарану, мы показали его партнерам из "Острова фортов", проработали определенные детали, и было принято решение, что для линии Санкт-Петербург – Кронштадт за основу мы возьмем новые, скоростные пассажирские катамараны.

По плану развития Кронштадта уже к 2023 году должен открыться Музей воинской славы и третья очередь парка. Также в 2023-м в Кронштадте хотят провести Международный военно-морской салон. Для всех принципиально важно, чтобы к этому времени первые скоростные суда, построенные на российских верфях, были готовы перевозить пассажиров. Поэтому весной 2021 года мы в ускоренном режиме возобновили работу с Incat и с "Форсс Технологии". И уже проработали технический проект по корпусу и гидродинамике.

В конце лета подали первый пакет документов в Российский морской регистр судоходства. Были незначительные замечания, но конструктив РМРС согласовал. Готовимся к заключению контракта с судостроительным заводом и лизинговой компанией. По планам у нас должно выйти 2 судна к навигации 2023 года, 2 судна к 2024-му и 2 судна к 2025-му. Все это – прежде всего для линии Санкт-Петербург-Кронштадт.

По результатам эксплуатации посмотрим, как себя зарекомендует проект, и с большой долей вероятности будут заложены новые скоростные катамараны для обеспечения других линий. С учетом того, что акцент при проектировании судна был поставлен на эксплуатацию на реке, а его осадка менее 1,2 метра (судно алюминиевое), мы видим потенциал его эксплуатации и в других регионах на ВВП.

– Как оцениваете перспективность судна на СПГ "Чайка"?
– Перспективы у СПГ, в том числе для пассажирского флота, есть. Но на данном этапе я предлагаю не обсуждать СПГ для скоростных судов. Первое – двигатель нужен гораздо большей мощности, чем в случае с дизельным. Второе – емкости для хранения СПГ, которые по недавно утвержденным стандартам должны находиться выше главной палубы. А если мы говорим про пассажирские суда и ограниченный надводный габарит, то главная палуба – единственное место, где могут находиться пассажиры. И когда там больше трети полезной площади занимает оборудование, то, наверное, с точки зрения потенциальной коммерческой эффективности, это не очень хорошо.

В "Чайке" для пассажиров не хватает обзорности: спереди рубка, сзади машинное отделение. Больший расход топлива по сравнению с другими пассажирскими судами, которые могут также перевозить 150 человек.

Также встает вопрос с обслуживанием. Судно должно максимальное количество часов работать. Теплоход "Москва", однопалубные "Фонтанка", "Нева" бункеруются даже при интенсивной работе раз в 10 дней – раз в 2 недели. Потому что у них малый расход, а емкость цистерн - 2-3 тонны. Закончилась работа на линии – экипаж идет отдыхать. С утра приходит, продолжает работать. Судно на СПГ потребует бункеровки раз в 3-4 дня, а это сложный технологический процесс, занимающий время. Навряд ли в исторической части города поставят станцию по бункеровки СПГ, её куда-нибудь вынесут. Соответственно, будут экономические потери на эти технологические операции.
СПГ, с точки зрения экологии, наверное, это – хорошо и перспективно, но организационно мы пока не готовы. Прежде всего у нас нет инфраструктуры.

Следующая ситуация – у персонала нет полноценных компетенций по обслуживанию судов на СПГ. "Газпром" и "Новатэк", конечно, приглашают в свои центры для обучения, но нужна учебная программа, подготовленная дипломными отделами, позволяющими экипажу эксплуатировать данное судно.

– Как оцениваете перспективность электросудов?
– Совместно с "Форсс Технологии" на базе "Сити Круиза" у нас есть глубоко проработанный проект электрического судна для каналов. В т.ч по всем техническим решениям. Но экономики в этой истории пока что нет. Оборудование очень дорогое. Экология – спорная.

– Почему спорная?
– В прошлом году в Норвегии сгорел самый современный электрический катамаран. И они не знали, как его тушить. Пришлось делать зону отчуждения. Эвакуировали все соседние дома. Потом буксиром оттаскивали судно к дальнему причалу. Что делать с этим электросудном, они до сих пор не знают. В Москве недавно схожая ситуация была с электробусом.

– Что скажите про Эковольт?
– Спущенный в 2020 году Эковольт – концепт судна, пример технологий, которые могут быть использованы на каких-то серийный судах на электродвижении после более глубокой проработки и серьезного проекта. Тут множество нюансов, которые требуют проработки: стоимость электричества, замена аккумуляторов, обслуживание механизмов и экономическая составляющая.

На сегодня можно обсуждать малые тихоходные суда на электродвижении, обслуживание которых будет не настолько дорогим. И тогда, с учетом новизны этой услуги, можно пытаться выходить на какую-то околонулевую историю по эксплуатации. Как только мы говорим про скоростные суда со скоростью 15 или тем более 20-25-и узлов – электродвижение в коммерческом плане становится полной утопией.

Можно купить и поставить много мощных аккумуляторов, разогнать судно хоть до 30 узлов. И поднять вот эту вот массу аккумуляторов над поверхностью воды и ускориться. Но это технология, а не коммерческое ее использование. Тратить 20-30 минут на зарядку после часа в пути, даже если у нас будут отличные аккумуляторы, с точки зрения бизнес-процесса по перевозке пассажиров нерентабельно.

Опять же вопрос инфраструктуры. Обычный теплоход подошел, высадил пассажиров, посадил и в путь. На все уходит 5-10 минут с учетом всех моментов. Подходит следующее судно. Если оно встанет около причала на полчаса, то заблокирует другому возможность работать. У нас нету трехсотметрового причального фронта в центре города, с подведенными 10 МВт, чтобы можно было поставить весь этот электрофлот.

– Что вообще скажите про новинки в пассажирском флоте?
– Он будет развиваться, будут появляться новые экспериментальные суда. Но массового применения таких судов, если они будут прорабатываться без участия опытных эксплуатантов, ожидать не стоит.

– Спасибо за содержательные ответы. Напоследок у нас будет вопрос, при помощи которого большая часть компаний выживает. Почему вы не просите дотаций на свои суда у города?
– Мы согласны, что город должен обновляться, должно появляться что-то новое. Но позиция Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга в том, что мы оказываем туристические услуги. И город должен зарабатывать на нас. Мы платим за аренду набережных, налоги, создаем рабочие места.

Задача судовладельцев с судостроительными предприятиями – подготовить такой проект судна, который мог бы окупать себя. От города требуется лишь инфраструктура и гарантии по причалам. Чтобы компания была уверена: если она берет судно в лизинг на 10-15 лет, то от своего причала она сможет стабильно работать эти 15 лет, создавать новые маршруты и т. д.

Поэтому мы не просим дотаций из бюджета на свою деятельность, а просим обеспечить и гарантировать стабильность в работе. А мы в свою очередь уже наполним город новым современным флотом и будем создавать как социальный, так и экономический положительный эффект от нашей деятельности.