Судостроительный комплекс
Судостроительный комплекс
Блог руководителей компании "ИОНА"

Целевые программы - новое лекарство для российского судостроения?

32 7719 7 мин


Кризисная ситуация в судостроении заставила правительство искать пути вмешательства для спасения отрасли. Среди принятых мер - целевые долгосрочные программы, основанные на прогнозах ЦНИИ и КБ. Автор статьи рассказывает, почему благие намерения государства вызывают сомнения у корабелов и какие предложения могли бы поспособствовать разрешению проблемы.

 Российское судостроение многие годы стойко пребывает в жестоком кризисе. Численность работающих на предприятиях бывшего Минсудпрома упала, по последним оценкам, с 700 тыс. человек в 1991 году до 150 тыс. в 2006 году. Благоприятная экономическая ситуация в мире и рост экономики страны в целом несколько оживили отрасль, но всё испортил кризис. Он же заставил российские власти срочно искать пути спасения. Были приняты различные целевые долгосрочные программы по возрождению российского судостроения. Однако судостроительное сообщество скептически относится к данному «лекарству», поскольку накопленный опыт позволяет сомневаться в успешности подобных программных документов. 

С берегов реки Волги видны следующие причины для скепсиса:
1. Низкая достоверность практически всех прогностических моделей
В поиске примеров заглянем во всемирную историю.
Оракулы от судостроения (и судоходства):
* в 1960 году предсказывали рост скоростей транспортных судов, массовое применение газовых турбин и атомных энергоустановок, светлые перспективы развития судов на подводных крыльях.
Но проглядели резкий скачок размеров танкеров и балкеров (в 5 раз за 10 лет), появление контейнеровозов, ролкеров и лихтеровозов, трансформацию пассажирских судов в круизные лайнеры;
* в 1970 году предсказывали ускорение контейнеровозов и ролкеров до 35 узлов, дальнейшее развитие танкеров и балкеров; полагали, что основным типом энергоустановок для таких судов будут паровые турбины; сомневались в перспективах увеличения мощности дизелей и успешного будущего круизных судов;
видели светлые перспективы судов на воздушной подушке. Но проглядели стабилизацию размеров танкеров и балкеров, появление оффшорной техники и больших скоростных катамаранов, закат эпохи китобойного промысла;
* в 1980 году обещали падение скоростей грузовых и пассажирских судов, видели будущее в применении парусов на судах и добычи криля в антарктических водах, скептически смотрели на успехи больших скоростных катамаранов.
Но проглядели закат эпохи лихтеровозов, судов на подводных крыльях и воздушной подушке, паровых турбин, а также значимость морских перевозок сжатого и сжиженного газа;
* в 1990 году ожидали атомных подводных танкеров и балкеров, сомневались в перспективах скоростных паромов на базе однокорпусных судов;
Но проглядели бурный рост океанских контейнеровозов и ролкеров;
* в 2000 году скромно рассуждали о повышении экономической эффективности судостроения и судоходства (очевидно, оракулам надоело собственное враньё, или же им урезали бюджет на сочинение фантазий).
Российская специфика подобных прогнозов отличается очень замедленной реакцией на происходящие в мире события.
2. Недоверие к разработчикам программ
Технико-экономическую политику развития российского морского, речного и рыболовного флота в основном определяют следующие научные организации:
- ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова
- ЦНИИ морского флота
- ЦНИИ «Гипрорыбфлот»
- ЦНИИ экономики водного транспорта.
О невысокой эффективности научно-технических прогнозов перечисленных ЦНИИ автор настоящей статьи писал в Выпуске № 6 «www.Korabel.ru», вышедшем в декабре 2009 года в соавторстве с Гайнуллиным И.С.
3. Сомнительная корректность исходной информации, используемой для разработки программ
Все вышеупомянутые ЦНИИ в разной мере учитывают мнение судостроительных КБ и заводов о перспективах развития судов. Но что могут предложить отечественные конструкторы - только свои прежние разработки, о качестве которых также написано в Выпуске № 6 «www.Korabel.ru». Тем более нет пользы от мнения заводских специалистов (иначе бы заводы жили припеваючи и без программ). Чтобы не быть голословным, сообщу, что автор настоящей статьи письменно отвечал на запросы ЦНИИ «Гипрорыбфлот» о техническом облике перспективных рыболовных судов - в 2006 году как специалист ПКБ, в 2007 году уже как заводской специалист.
И ещё в качестве примера. В сентябре 2006 года на заседании Морской коллегии в Нижнем Новгороде, посвященной вопросам развития скоростных перевозок на воде, вице-премьер С.Иванов сообщил, что в СССР было построено 1600 скоростных пассажирских судов, а сегодня осталось только 200 ед.
Уважаемый вице-премьер дважды ошибся. Вместо 1600 следует читать 1900, а величина 200 вообще «взята с потолка». Клерки, готовившие доклад, позаимствовали без какой-либо проверки эти не вполне корректные сведения из аналитического доклада Зеленодольского ПКБ, направленного в мае 2006 года в адрес ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова и Управления судостроительной промышленности Минпрома России. Автором «Зеленодольского» доклада был один из авторов настоящей статьи.
4. Игнорирование программами реальных и перспективных грузопотоков, неучёт мнения рыбаков
Все прежние и существующие программы слабо учитывают (или вовсе не учитывают) динамику грузопотоков, строительство новых портов, перспективы рыболовства в конкретных водных районах. В качестве примеров:
- загрузка паромной переправы Санкт-Петербург - Калининград не превышает 10%, причём на линии работает паром небольшой вместимости;
- строительство по госпрограмме универсального порта Оля на Каспии. Для него «позабыли» заказать на российских заводах новые железнодорожные паромы и портовый флот;
- строительство по госпрограмме нефтяного терминала в Приморске. Опять «забыли» заказать новые танкеры, буксиры и портовый флот;
- все современные попытки строительства рыболовных судов на российских заводах при участии государства кончались провалами и большими претензиями со стороны рыбаков;
- концерн «Норильский Никель» вынужден самостоятельно заказать строительство серии грузовых судов усиленного ледового класса для доставки и вывоза грузов из порта Дудинка, поскольку российское государство 16 лет вело только разговоры о необходимости постройки подобных судов.
5. Субъективные факторы при разработке программ
За многие годы сложилась устойчивая практика, когда руководители научных коллективов по результатам разработки подобных программ защищали докторские диссертации и даже становились член-корреспондентами академий наук. Поэтому в целях развития «своих» научных идей и в погоне за научными званиями продвигались и продвигаются поспешные выводы или малообоснованные субъективные мнения.
6. «Советско - социалистический» подход при формировании облика госпрограмм
При изучении современных российских госпрограмм можно легко заметить, что они очень похожи на своих советских предшественниц - определяют всё и вся.
Вот только бесполезно диктовать рынку требования по строительству конкретного количества коммерчески выгодных судов (сухогрузы, танкеры, рыболовные суда). Грузоотправители и грузоперевозчики сами решат свои проблемы. В качестве примера - в 2002 году при закладке головного судна смешанного плавания «Валдай» в присутствии Премьер-Министра России были озвучены планы строительства серии из 30-200 ед. под госгарантии. В итоге 4 завода за 7 лет построили 18 таких судов.
В это же самое время:
- Сормовский завод («Красное Сормово») самостоятельно построил для зарубежных заказчиков 30 танкеров и сухогрузов длиной 122-150 метров;
- Онежский завод самостоятельно построил 12 подобных сухогрузов для российской компании;
- Завод «Нижегородский теплоход» за эти годы построил 12 больших речных грузовых судов для Голландии.
С другой стороны можно вспомнить свежие государственные планы по строительству в Астрахани малых траулеров длиной 27 метров для рыбаков Севера - пресса писала о серии в 200-300 ед. Построено 2 ед. Можно также вспомнить совсем свежие государственные и региональные планы по строительству во Владивостоке малых сейнеров длиной 24 метра для дальневосточных рыбаков - пресса также писала о большой потребности в них. Построена 1 ед.
7. Внеэкономические механизмы реализации госпрограмм
При реализации российских госпрограмм большую и очень отрицательную роль играют фаворитизм, лоббизм и геополитические интересы страны.
Фаворитами являются питерцы, они всегда первые в очереди на получение госзаказов и господдержки. К ним примыкает Северодвинск. Но всегда ли целесообразно для страны строить относительно небольшие суда именно в Питере?
Главы отдельных регионов (Астрахань, Приморье) активно лоббируют интересы «своих» заводов. Как результат - получение госзаказов и создание судостроительных центров. При этом возникает вопрос - где взять потребное количество специалистов для реализации столь грандиозных планов? Ответ прост - переманить из других, сегодня простаивающих заводов или же привезти с Украины.
А что, в России «прочие» судостроители совсем бестолковые? Примеры Сормовского, Онежского, Навашинского и других успешно работающих заводов показывают совсем обратное.
Геополитические интересы России предполагают помощь братским странам, в частности в виде размещения производственных заказов по федеральным программам на зарубежных заводах. Старт такой работе задал Президент России Д.Медведев по результатам харьковской встречи с Президентом Украины В.Януковичем. Мотивировка решения - помощь народу и экономике Украины, которая пребывает в кризисе.
Затем в мае 2010 года премьер-министр В.Путин дал поручение руководителю Объединённой судостроительной корпорации Р.Троценко рассмотреть возможность строительства пограничных катеров на подводных крыльях на Феодосийском заводе «Море». Премьер-министр огромной страны, которой является Россия, может и не знать, что в его стране по-прежнему неплохо работают:
- Зеленодольский завод имени А.М.Горького (Республика Татарстан), который построил за 40 лет работы 380 пассажирских СПК «Метеор» (последний ушёл в 2002 году), а в 1977 году - самый большой в мире корабль на подводных крыльях «Сокол», водоизмещением 470 тонн;
- Судостроительная фирма «Алмаз» (С-Петербург), которая в 1980 году построила ракетный корабль на глубокопогруженных управляемых подводных крыльях «Ураган», водоизмещением 440 тонн;
- Судостроительный завод «Волга» (Н-Новгород), который построил все образцы пассажирских СПК «Ракета», «Метеор», «Комета», «Спутник», «Вихрь», «Беларусь», «Чайка», «Буревестник» и совсем недавно отправил в Китай два новых пассажирских СПК.
Также Премьер-Министр огромной страны, которой является Россия, может и не знать, что все «советские» КБ-проектанты СПК, а также СВП, находились и находятся в России - ЦМКБ «Алмаз»(С-Петербург), ЦКБ по СПК(Н-Новгород), Зеленодольское ПКБ (Республика Татарстан). Именно по проектам перечисленных КБ строились СПК и СВП в Феодосии.
Уже слышны громкие голоса, что России не нужны заводы, способные строить океанские грузовые суда. Ведь есть свободные производственные мощности на Украине, а строительство судов там будет стоить дешевле. Да и проектирование большинства новых судов для России давно ведётся в г.Одессе.
Помощь братскому народу - дело хорошее, вот только чем будут заняты после реализации такой «помощи» российские судостроители - пойдут на биржу труда и будут получать пособие из российского федерального бюджета? И где же здесь экономия денег в государственном масштабе?
8. Корыстолюбие «заинтересованных лиц»
Данный фактор загубит любое полезное дело, поскольку госбюджет не безграничен, а аппетиты чиновников и их компаньонов - безмерны. О некоторых достижениях на сей благодатной (для чьих-то карманов) ниве авторы настоящей статьи писали в Выпуске № 6 «www.Korabel.ru». Особенно «доходным» является размещение заказов на строительство судов за рубежом.
Вот уже 15 мая 2010 года Президент России Д.Медведев на встрече с руководителем Объединённой судостроительной корпорации Р.Троценко обратил внимание последнего на необходимость рационального расходования бюджетных денег, выделенных для российского судпрома.

Выводы
Государственные целевые программы поддержки отечественного судостроения - дело необходимое, однако механизмы разработки, обсуждения, принятия и реализации этих документов далеки от совершенства. 70% российских КБ и 90% заводов вряд ли получат выгоду от существования подобных программ.

Предложения
1. Обсуждение, принятие и контроль за исполнением программ поддержки отечественного судостроения должны проходить через Государственную думу РФ, поскольку при этом появляется шанс хоть как-то ограничить неоправданные затраты и прямое воровство.
2. Усилить прокурорский контроль за соблюдением конкурсной системы распределения госзаказов.



С уважением
Главный конструктор СК «Иона» Леонов В.В.



Комментарии   32.

Чтобы принять участие в обсуждении, пожалуйста Авторизуйтесь или Зарегистрируйтесь
-0+
#borys
19.07.2010, 20:47
Все эти госпрограммы ни к чему, кроме разбазаривания бюджетных средств при "0" результате, не приведут. Рамочные условия создавать надо (налоги, финансовые учереждения, таможенные льготы) как для верфей, так и для судовладельцев, а не кормить их целевыми "бесцельными" программами!
-0+
#Lebedev A.v
10.09.2010, 09:32
Борис, уверен вы ОЧЕНЬ ХОРОШО РАЗОБРАЛИСЬ что нужно нашему судостроению, может подскажите тем кто даже незнает что это такое но руководит эти вот судостроением и выдумывает программы реанимации которые загонят эту промышленность ещё в больший кризис т.к. будет развиваться по принцину "свои" и "чужие" а надо дать всем одинаковые условия , тоесть создать закон по налогам и финансированию всего что развивает наше судостроение надо дать судостроительным заводам и предприятиям работающим на непосредственные поставки для судостроение льготы в налогах, таможне и разрешить привлекать специалистов из-за рубежа для перенимания опыта, без льгот нельзя ожидать результат.  Простите за мой плохой русский -редко им пользуюсь последние 30 лет.
-0+
#Yuri
19.07.2010, 22:06
хотел было систематизировать, но боюсь не получится.
 
начнем с выводов - уж простите, но уж больно автор наивен. Госдума - не место для дискуссий, как "папа" сказал - так и будет. Хотелось бы хоть один пример того, как дума ограничила неоправданно высокие расходы на что-либо. Более того, кто у нас принимает законы (например, о госкорпорациях)?
 
Может быть хватит молитвенно произносить имена "самих"? Неужели не понятно,  что не поможет это, и уж никак не приведет вас к госзаказам. Да и спросите у получивших те самые заказы, каково им?
 
Про прокуратуру - ну уж простите - у нее свой "бизнес". На судостроение они на аХХХмр ездить не будут. Верх наивности предполагать, что прокуратура занимается тем, что прописала упомянутая выше госдума.
 
Про автоваз (с маленькой буквы написано специально). Думаю - это ярчайший пример развития компании в тепличных условиях.
 
Остается удивляться (и ставить памятник) работающим предприятиям (упомянутым автором), что называется - вопреки. далее...
-0+
#Дубский Евгений Александрович
20.07.2010, 14:37
Некоторые данные в статье, конечно, устаревшие, но сути это не меняет. Пункт 8, считаю одним из главных, поскольку пока он будет присутствовать в во всяких государственных программах, ничего хорошего не произойдет.
Предложения автора считаю малоэффективными из-за присутствия пункта 8.
Если позволите, попытаюсь внести свои предложения "от прохожего":
1. Инженерам, преданным хоть как-то делу, объединяться в сообщества.
2. Всеми силами пытаться изменить управление предприятиями отрасли (не всеми, но многими).
Считаю, что помимо неграмотного государства, большие проблемы в судостроении связаны именно с малоэффективным управлением предприятиями. Полагаю, что собственники этих предприятий не заинтересованны в развитии.
А государственные программы и вливания денег, конечно, могли бы быть действенны, если бы...
 

Отвлеченно.
Считаю своей моральной обязанностью напоминать редакторам о грамотности письма на сайте. Вам слож далее...
-0+
#Дубский Евгений Александрович
20.07.2010, 14:41
Забыл упомянуть про китайский путь.
У них количество заметно преобладает над качеством. Но в этом я не вижу ничего плохого, если эксплуатация изделий не угрожает жизни или здоровью. Так вот, сейчас у китайцев товаров (в том числе и пароходов) - завались! Есть с чем и над чем работать. Самое время переходить к повышению качества.
А может, и нам подойдет такой способ развития? А то как-то холодно становится от того, что кто-то где-то жирует, а полстраны от голода пухнут.
-0+
#Lebedev A.v
10.09.2010, 09:23
Евгений Александрович, знаете ваши представления о Китае также очень устарели, здесь в судостроении уже есть качество и не плохое наша компания построила в Китае 15 судов снабженцев буровых установок, 12 х по 8000 л.с. и 3 судна 16.000 л.с. очень неплохо работают. А что касаемо России так очень здесь подходит вот этот Китайский вариант : государство снизило ставки налогов на 70% на всё что продано для судостроения и снизила на 50% налоги  судостроительным заводам и если изделие идёт на экспорт налоги вообще всего 3% - вот вчём залог успеха, почитайте почему так быстро развивался Сингапур - ДА ПОТОМУЧТО НАЛОГИ БЫЛИ САМЫЕ МИНИМАЛЬНЫЕ, здесь даже сейчас максимальный единый налог на прибыль 17%  и это когда всё работает как часы - так вот Китай изучив эту систему развития  сделал вывод. А в России этого никогда не будет. у нас слишком много ВОРОВ и ПИЛИЛЬЩИКОВ бюджетов. Поэтому ничего в России произойти такого кординального НЕ МОЖЕТ, просто не может и все прог далее...
-0+
#Евграфов Виктор Станиславович
20.07.2010, 15:05
Приведу любопытные цифры: В 2001г. на ОАО "УЗЭМИК" было выпущено и реализовано более 3000 надувных спасательных плотов. За прошедшее время было принято большое количество документов, согласно которым плоты на суда необходимо ставить даже в водохранилищах (разряд "О") и даже на катера (плоты типа ПСНЯ для разъездных судов). Как Вы думаете, насколько увеличился спрос на плоты? Ответ парадоксален, снизился почти в два раза. Возникает вопрос, почему? Флот сократился? Импортные плоты стали ставить?  Собственные судостроительные заводы на западных дядюшек работают? Ответ: и первое, и второе, и третье. И самое интересное, кое-кем наверху усиленно лоббируется оснащение наших судов зарубежными плотами типа Viking, DSB, RFD и так далее. В этих условиях заводу могло бы помочь государственное финансирование новых проектов, например, разработки плотов спасательных надувных спускаемого типа, но, по всей видимости, никому это не нужно, проще купить в Европе, а то и в Восточной Азии. А ведь далее...
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич
20.07.2010, 17:49
Призвать на помощь Думу и прокуратуру мог додуматься только единорос!
Любому дураку понятно, что информация о конкурсах (особенно о крупных) публикуется только после принятия решения о том, кто будет делать и почём. Остальным наивным отводится роль статистов, создающих видимость конкуренции (а если сильно мешать будут, то могут и рога поотшибать).
Сегодня в интернете прошла информация, что на модернизацию нашей армии собираются выделить 20 триллионов рублей (это, на всякий случай, 667 миллиардов долларов). В комментариях подсчитали, что на эти деньги можно купить новую армию по мировым ценам. Только денег-то, всё равно не хватит, потому что, как всегда - разворуют. Вот уж где конкурсы под контролем Думы и прокуратуры начнутся! Сегодня же, как раз, и закон о неразглашении доходов работников спецслужб принят (конечно же, Дума тут совершенно ни при чём).  
А может и статья - песчинка в глыбе формирования "правильного" общественного мнения - заказуха (причё далее...
-0+
#Yuri
20.07.2010, 20:39
цитата дня по теме -  Отставание в научно-техническом и технологическом развитии от уровня передовых стран будет компенсировано в рамках Федеральной целевой программы "Развитие гражданской морской техники" на 2009-2016 годы. Сложные высокотехнологичные наукоемкие суда характеризуются большой степенью использования в них перспективных научных разработок. Создание таких судов невозможно без постоянного увеличения инвестиций в НИОКР.
 
как вам?
 
источник - http://www.rg.ru/2010/07/20/sudostroenie.html
 
что ни фраза - то перл.
-0+
#Serg
20.07.2010, 22:14
Владимир Васильевич!
Вы сами во все это верите?!
Дума, в которой изветна такса за гарантированное прохождение законопроекта, Минтранс, в котором нужно отстегнуть за положительное решение и отстегнуть с каждой темы НИОКРа, и не 1-2%, как ранее при Союзе, а 10%. Это неофициально, но такса.
Никто не задумывался над тем, что стоимость судна, спроектированного и построенного по гос. программе (в прошлом - заказу) почти в два раза выше? Ответ в статье думаю есть, да и комментарий Виктора Станиславовича приводит к этому. Какая часть производства УЗЭМИК осталась?  Был в Уфе, все здание УЗЭМИК в стикерах различных фирм и офисов. Заказывал плоты. Стоимость такая же как у VIKINGов, срок службы на 2 года меньше, а отдел сбыта это что-то! Получив заявку только ленивый не предложил "более выгодные условия", но через иные фирмы.
Данные в статье  устаревшие!  Клеймо единороса не вешаю (возможно сам им и являюсь), слишком наивно при наличии пун далее...
-0+
#Евграфов Виктор Станиславович
21.07.2010, 07:39
Уважаемый Серж!
Я как раз коммерческий директор одной из фирм, предлагающей более выгодные условия. Условия действительно более выгодные, иначе зачем работать с нами, если можно с заводом, а получаются они из-за того, что с нами за сырьё продукцией (в том числе плотами) рассчитываются, а не деньгами.
Но суть не в этом, а в том, что VIKING полностью закрывает потребность в плотах, а УЗЭМИК нет. Пример: на Сормово строят корабли, в спасательный комплекс которых входят плоты как сбрасываемого типа, так и спускаемого. Из-за того, что УЗЭМИК плоты спускаемого типа не делает, ВЕСЬ ЗАКАЗ УХОДИТ на VIKING! Когда на УЗЭМИК встал вопрос об освоении плотов спускаемого типа, завод резонно ответил, что денег на это нет, И НИКТО ИХ НЕ ДАСТ, НИКТО ЗАВОД НЕ ПРОФИНАНСИРУЕТ. Я уверен, таких примеров масса и касаются они самых разных подотраслей инфраструктуры флота. Мы отстаём и федералы ничего не делают, чтобы догнать.  Это ведь долгосрочное вложение, бабло за год-два не отобьётс далее...
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич
21.07.2010, 14:09
Бартер - фундамент коррупции. И что это за такая чудесная экономика, когда продукцией расплатиться дешевле, чем деньгами? Это же означает, что цена продукции - разная для разных потребителей! (Может быть по этой схеме Вы и сырьё со скидками поставляете?) И не надо говорить, что при этом нет обратного движения денежных средств.
-0+
#Евграфов Виктор Станиславович
22.07.2010, 07:34
Тогда - фундамент коррупции, это проценты по кредитам в наших банках. Где взять деньги заводу заплатить за тепло, электроэнергию, выплатить зарплату, налоги, закупить сырьё и т.д., если кредитуют под такие проценты? А продукция есть всегда, ею рассчитываться удобнее, запрет этой палочки-выручалочки - моментальный смертный приговор для данного конкретного предприятия (и, предполагаю, не только для него, таких предприятий очень много). А насчёт обратного движения - не знаю, нам, по крайней мере, это движение осуществлять просто не с чего, зазор остаётся копеечный. И сам завод болтается в нулях, прибыль в год - 2-3%, но как-то пока дышит, надолго ли - не знаю.
-0+
#Пивкин Юрий Сергеевич
23.07.2010, 09:43
Деньги надо зарабатывать, продавая готовую родукцию (причём, всем - по единой, экоомически обоснованной цене). А кредиты - это инструмент для покрытия кассовых разрывов, либо экономически обоснованные инвестиции (но тогда должна быть чётко просчитана вся экономика инвестпроекта с датой выхода на точку безубыточности и датой погашения кредита). Если кредиты берутся без реального экономического обоснования (с закрытыми глазами) то руководитель сам виноват.
Поэтому, при всей видимой логичности приведённых аргументов, остаётся неясным лишь один вопрос: "Почему же посредникам по бартеру готовая продукция обходится настолько дешевле, что они могут ещё и более выгодные, чем у производителя условия поставки покупателям предлагать?"
А иначе - поведение руководителя кажется очень подозрительным.
-0+
#Евграфов Виктор Станиславович
23.07.2010, 10:54
Объясняю: завод расплачивается за сырьё с большими задержками и просрочками, вызванными нехваткой денег. Поэтому, фирма, осуществляющая 100%-ную предоплату, получает скидку на сырьё (10-12%). Как дилер завода она имеет скидку на заводе (те же 10-12%). И может с имеющихся процентов сделать своему клиенту скидку 3-5% от цены завода. Теперь о кредитах. Лично Вы, Юрий Сергеевич, много знаете предприятий с контрольным пакетом акций у государства, которые не сидят на кредитной игле? Учебники по экономике читали все, но теория (у нас в России особенно) здорово отличается от практики.
-0+
#Lebedev A.v
10.09.2010, 09:58
Виктор Станиславович - вы хотите быть как бы правыно не так дело обстоит - пример Российско-Вьетнамское предприятие Вьетсовпетро на 100% а это около 250 плотов Российского производства, был укомплектован и все хотели покупать именно Российские плоты НО, когда компания Новосин приглашённая на тендер пыталась поставить эти Российские плоты то УЗЭМИК ей так долго делал предложение и предоставлял имеемые сертификаты а также долго обсуждал цены и вконце концов дал их не конкурентными - таким образом Новосин просто подал не очень профессионально подготовленные тендерные предложения и хотя тендер был всего на 20 плотов, но Новосин писал что идёт замена списанных плотов и надо серьёзно отнестись, однако никто и ухом не повёл, а на вопрос организации обслуживания - обучение также должно быть поддержано, на этот вопрос был ответ вот приезжайте и учитесь - а ведь если надо Викинг он и во Вьетнаме организовал курсы -сертифицировал всех кто проверяет его плоты и продал уже 100 плотов, вот ваш как д далее...
-0+
#прф
23.07.2010, 23:01
Уважаемый г-н Ефграфов... ну что Вы право слово... ну мы же взрослые люди... ну мы же должны понимать что никто заводу денег не даст на разработку спускаемых плотов.. как и "Викингу" никто не давал... да и не надо.. деньги не проблема.. денег в мире полно даже вот в кризис... где денег взять не вопрос... вопрос как отдавать...
а отдавать можно только так как ВСЕ отдают - с продаж.. а наа морском рынке это означает продажи СРАЗУ на всь мир, потому. что только Корея ( даже не Китай еще) может обеспечить рынок для локальных ДОРОГИХ компаний - остальным - судьба быть экспортерами по определению
 
А Мы с Вами таки взрослые люди и мы прекрасно знаем что НЕМОЖЕТ росийская компания серьезно экспортировать оборудование..морское ... пот ому что при этом его же надо по всему миру обслуживать - вот в случае с плотами - агентов сервисных по всему миру - во всех портах сертифицированых иметь.. а еще если что отправить тот же плот мгновенно по запросу в любую точку мира... а далее...
-0+
#Евграфов Виктор Станиславович
26.07.2010, 07:59
Мы с Вами взрослые люди, но возможно Вы просто не знаете, что за рубежом, в Европе, Южной Африке и Южной Америке, не говоря уже о США и странах Юго-Восточной Азии находится более 30 станций НСС, на которых осуществляется переукладка плотов, переосвидетельствование систем газонаполнения, а также освидетельствование ГТК, жилетов и т.д. Каждая такая станция (и не только за рубежом, но и на территории РФ) раз в три года проходит процедуру переосвидетельствования, для чего на неё командируются специалисты (как правило, главный конструктор, его заместитель или бывший главный инженер или бывший руководитель сектора плотов), которые проводят обучение на месте ( в отдельных случаях обучение проводится на заводе, например, три человека из порта Беринговский  прилетали в Уфу), проводят экзамен и на основании его результатов выдают сертификат станции (малейшее несоответствие помещения самой станции требуемым нормам влечёт за собой составление акта, все замечания необходимо устранить до с далее...
-0+
#Alexaus Александр
25.07.2010, 02:01
Уважаемый Леонов ВВ вот бред то пишите извиняюсь зя прямоту и дерзость такову- давайте так начните с себя вернее с вашего предприятия  У ВАС ЖЕ НЕТ ДАЖЕ ИНЕТ САЙТА ИЛИ ХОТЯ БЫ СТРАНИЧКИ ЧТО ЭТО ТАКОЕ ВАШЕ  ИОНА   Вы чем занимаетесь ??? скамейки делаете или пирожки готовите ??? какими судьбами на сайте о судостроении ??? А не нравится ?? Так делайте сайт тоже самое и касается остальных и сайта КОРАБЛЕЛ !!!! тут половина сайта купи продай которое не касается судостроения -выгодно для раскрутки сайта ?? может быть не спорю но НЕ СУДОСТРОЯНИЯ !!!!! Я не из тех кто спорит и ничего не предлагает и далек от ваших умственых расуждений кто сколько построил кому должно помогать и чем государство и ничего этого не знаю НО главное я знаю каждый должен заниматся свои делом и только своим и не лезть в чужое болото 1 с чего начинатеься сам процес - проектирование -ГДЕ ПРОЕКТИРОВЩИКИ ????? сидят целые КБ вместо 1 ! ! ! человека  и что предлагают ?? тут вы правил далее...
-0+
#Ивакин Александр Николаевич
25.07.2010, 09:40
http://www.sk-iona.ru/ - это сайт компании. Странно, что Вы не смогли его найти. Это очень просто.
По поводу купи-продай. Да, подобная информация, это на данный момент единственная возможность делать сайт и ЧЕСТНО говорить о судостроении и морском бизнесе в целом. При этом многие участники данного процесса (это -заводы, проектанты, постащики, судовладельцы, моряки) получили и получают регулярно отдачу от нашей совместной работы.
-0+
#Мазин Виктор Васильевич
27.07.2010, 05:02
К сожалению, все правы, будущего у судостроения в России нет, если не восстановим систему управления промышленностью. Судя по комментариям, часть авторов с неодобрением относятся к существовавшей ранее системе Госплана СССР. А зря, без планирования и государственного управления развитием промышленности, в том числе судостроения, мы ничего не сделаем.  Советский Союз был большой корпорацией, где были аккумулированы производственные мощности, широчайшая номенклатура производства и практически неограниченные оборотные средства в безналичном выражении. Были и специалисты по управлению этой махиной. Эту систему можно было реформировать, как в Китае, и даже качественней. Но с распадом СССР систему рассыпали. В результате ее части явились неплохим продуктом подпитки международным корпорациям.  Все  те олигархи, что появились на обломках системы – мухи в мировом бизнесе. Вот прошла информация о выделении Россией до 2020 г. 20 триллионов рублей   на закупку вооружений. Конечно это неправда, как всегда пиар. Но даже этих средств не хватит на восстановление той части промышленности, что является нашей оборонкой. Нельзя рассматривать изготовление оружия без восстановления и обновления средств производства. далее...
-0+
#borys
27.07.2010, 22:57
Ну-ну. Помогайте. Так и этих угробите. Гораздо лучше (но по российским "понятиям" гораздо сложнее) не мешать и государству только создавать надлежащие рамочные условия. Но я боюсь, что в ваших условиях и при вашем менталитете это реально, но люди столько не живут.
Немного в сторону от темы: Здесь в норвегии много инженеров-судостроителей из России и Украины, работающих по специальности. Практически все считаются очень хорошими специалистами, работают на норвежских условиях и без проблем влились в местную систему. Тоже можно сказать и о других выходцах из, к счастью бывшего, соц.лагеря. Так, что это только подтверждает, что проблема не в людях...
-0+
#Климашевский Станислав Николаевич
01.08.2010, 15:18
Дорогой borys! Я работал в институте, который занимался зарубежным судостроением, и знаю, что всё норвежское судостроение по объёму производства равно одному НПО в СССР. Поэтому все вы работаете как бы на одном предприятии и косвенно по одному плану, задаваемому потребностью малюсенькой страны вот хорошо и получается.
-0+
#Смирнов Сергей Валентинович
26.11.2010, 11:17
Подтверждаю. Проблема не в людях. И не менталитете. Нужны условия. Пример уже в новой истории есть. Рыбинский судостроительный завод и группа "Волготанкер". Сейчас, когда смотришь на то, что было сделано там в 2002 - 2005 годах, даже не верится. Но сделано и обычными русскими людьми. Была цель, жесткий прессинг управления, при этом не ах какие технологические условия.
-0+
#Мазин Виктор Васильевич
28.07.2010, 06:06
Уважаемый г-н Borus, согласен с вами, хороший специалист он и на марсе специалист. Что Норвегия? – Вот в Китае  наших судоремонтников море. Но не будьте кровожадны, не все могут уехать за границу, большинство здесь, дома.  Им-бы работать, а не на свалку истории.
Если у вашей машины снять руль, вы далеко уедете? Вот речь о том, чтобы машина была своя и с рулем. Можно несколько машин и помощней.  Для этого все есть, нет руля и водителя. Теперь о «менталитете», помощь нужна по примеру Китая (плановая экономика), и согласен с Вами – поменьше вмешательства в производство политиканов, в том числе и правых.
-0+
#проф
28.07.2010, 23:30
г-н Ефграфов!!! ну ведь если взрослые то должны мы понимать , что 300- 500 плотов в год -это ничто....
да знааю я знаю что есть станции сертифицированные.. но только смотрите вы говорите их 30 по всему миру..а у Викинга - почитай в каждом приличном порту..
Да и на самом еле с плотами куда легче все .. но только представьте что заказчик захочет купиь не только плоты а комплект оборудовани? то есть и плоты, и пиротехникку например...
Ну да ладно я все е не о плотах говорил ( хотя этот рынок и его особенности знаю не по наслышке)..я в целом об оборудовании
-0+
#Lebedev A.v
10.09.2010, 10:16
Господа сам Вайкинг то эти станции не содержит он просто даёт на каждую страну лицензии на право обслуживания и как правило это частные компании просто Викинг там или участник в доле или просто даёт полную тех поддержку-обучение спецов и дискаунты на продукцию, но какждая такая станция к примеру как имеем мы "Technofibre" это одна из нашего холдинга обслуживает спасательные боты а также строит их на нашей Китайской верфи, так вот мы представляем интересы RFD из UK, а УЗЭМИК просто ленятся работать как требует рынок, они никуда не ездят и нигде ничего не организовывают, поэтому результат на лицо. Активности нет - и рынок ими не изучен, даже старые свои рынки они потеряли из-за плохой организации дела, а может это кому то выгодно загубить своё и покупать у Китая, можно получать комиссию, нам ведь в России главное то "ОТКАТ" а что потом это пусть лошадь думает у неё голова большая. Вообще Российский бизнес страдает от неактивности и безразличности, не умения расширять и сохранять рынки сб далее...
-0+
#Коновалов Михаил Сергеевич
11.08.2010, 12:35
Если мне еще не изменила память, то математик Хемди А. Таха говорил про исследование операций - дисциплину, занимающуюся разработкой и применением методов нахождения оптимальных решений на основе математического моделирования, статистического моделирования и различных эвристических подходов в различных областях человеческой деятельности, что исследование операций - далеко не самый лучший метод исследования, но все другие методы дают худшие результаты. То же самое можно наблюдать и в отношении долгосрочных целевых программ. Готовят разные люди, получаются разные результаты. А насчет оракулов, это зря. Есть такой Пол Саффо, есть и другие, то без них, как оказалось, тоже не никак не обойтись. Все дело в конкретных людях, а как у нас проходит отбор персонала, или выдвижение на руководящую должность, думаю об этом напоминать не стоит, все прекрасно это представляют. Кстати , моногие страны давно уже перешли на форсайтные (опережающее) исследования, там, кстати, метод Дельфи предполагает уча далее...
-0+
#проф
13.09.2010, 21:17
Г-н Лебедев- я просто добаавю - боле того сервисная станция еще и обязана ЗИП купить и хранитьт, и платить за лицензию.. и неплохо при этом может заробатывать НО!!!!!!!!!! сли обслуживает плоты которых в мире МНОГО а если их продается 300 в год - то это воообще ничто... при таком раскладе лицензия должна быть бессплаатной и ЗИП дан на консигнаццию -
-0+
#Fofanya
11.11.2010, 14:31
Уважаемый Владимир Васильевич!
Ваша статья просто на злобу дня. Про ЦНИИМФ пишете совершенно точно, могу так писать, поскольку уже 5 лет отработала в этой организации. Увы, у нас далеко не все заказы по ФЦП выполняются под руководством грамотных людей. Это напрямую касается различных концептуальных проектов судов служебно-вспомогательного флота.
-0+
#Чернов Олег
17.11.2010, 00:19
Уважаемый господин Леонов В.В.
Прошу Вас ответить на один очень важный вопрос, что государство пытаеться возрождать в области судостроения и судоремонта в Росии ?????
Учитывая, что в советские времна оснавная часть морского торгового флота строилась и ремонтировалась на загранбазах (Польша, ГДР, ФРГ, Югославия, Болгария, Румыния,Чехословакия, Италия, Греция, Сингапур, Корея, Япония), речной флот в основном на вервях СССР.  Также на верфях СССР работал комлекс ВПК (отдельная область судостроения и судоремонта).
На мой взгляд в бывшем СССР никогда не строили и не ремонтировали торговые суда в должном обьёме и с необходимым качеством, ну а про сроки вообще не приходиться говорить (любое судостроение и судоремонт превращался в долгострой).
Жду вашего ответа.
С Уважением Олег Чернов.
-0+
#Александр - сотрудник укзанного НИИ
03.12.2010, 14:06
Во всей этой на мой взляд бредовой статье есть одна (последняя) фраза, которая описывает всю проблему:
"Усилить прокурорский контроль за соблюдением конкурсной системы распределения госзаказов."
Перед нами обиженный на всех и не вписавшийся в существующую систему госзаказов человек.
....
"строительство по госпрограмме нефтяного терминала в Приморске. Опять «забыли» заказать новые танкеры, буксиры и портовый флот"
Кто и что забыл???   Танкеров навалом, буксиры стоят (на Пелле уже и эскорный построен), портофлот работает (экология и др.).
Это все коммерция, при чем тут государство. Государство построило два новых ледокола для Балтики.
Господин Леонов отстал от жизни и не в курсе вопроса.
Свежие новости
Секреты промысла от капитана краболова "Сергея Приходько"
10:44 , 04 Ноября 2024 / видео