Кризисная ситуация в судостроении заставила правительство искать пути вмешательства для спасения отрасли. Среди принятых мер - целевые долгосрочные программы, основанные на прогнозах ЦНИИ и КБ. Автор статьи рассказывает, почему благие намерения государства вызывают сомнения у корабелов и какие предложения могли бы поспособствовать разрешению проблемы.
Российское судостроение многие годы стойко пребывает в жестоком кризисе. Численность работающих на предприятиях бывшего Минсудпрома упала, по последним оценкам, с 700 тыс. человек в 1991 году до 150 тыс. в 2006 году. Благоприятная экономическая ситуация в мире и рост экономики страны в целом несколько оживили отрасль, но всё испортил кризис. Он же заставил российские власти срочно искать пути спасения. Были приняты различные целевые долгосрочные программы по возрождению российского судостроения. Однако судостроительное сообщество скептически относится к данному «лекарству», поскольку накопленный опыт позволяет сомневаться в успешности подобных программных документов.
С берегов реки Волги видны следующие причины для скепсиса:
1. Низкая достоверность практически всех прогностических моделей
В поиске примеров заглянем во всемирную историю.
Оракулы от судостроения (и судоходства):
* в 1960 году предсказывали рост скоростей транспортных судов, массовое применение газовых турбин и атомных энергоустановок, светлые перспективы развития судов на подводных крыльях.
Но проглядели резкий скачок размеров танкеров и балкеров (в 5 раз за 10 лет), появление контейнеровозов, ролкеров и лихтеровозов, трансформацию пассажирских судов в круизные лайнеры;
* в 1970 году предсказывали ускорение контейнеровозов и ролкеров до 35 узлов, дальнейшее развитие танкеров и балкеров; полагали, что основным типом энергоустановок для таких судов будут паровые турбины; сомневались в перспективах увеличения мощности дизелей и успешного будущего круизных судов;
видели светлые перспективы судов на воздушной подушке. Но проглядели стабилизацию размеров танкеров и балкеров, появление оффшорной техники и больших скоростных катамаранов, закат эпохи китобойного промысла;
* в 1980 году обещали падение скоростей грузовых и пассажирских судов, видели будущее в применении парусов на судах и добычи криля в антарктических водах, скептически смотрели на успехи больших скоростных катамаранов.
Но проглядели закат эпохи лихтеровозов, судов на подводных крыльях и воздушной подушке, паровых турбин, а также значимость морских перевозок сжатого и сжиженного газа;
* в 1990 году ожидали атомных подводных танкеров и балкеров, сомневались в перспективах скоростных паромов на базе однокорпусных судов;
Но проглядели бурный рост океанских контейнеровозов и ролкеров;
* в 2000 году скромно рассуждали о повышении экономической эффективности судостроения и судоходства (очевидно, оракулам надоело собственное враньё, или же им урезали бюджет на сочинение фантазий).
Российская специфика подобных прогнозов отличается очень замедленной реакцией на происходящие в мире события.
2. Недоверие к разработчикам программ
Технико-экономическую политику развития российского морского, речного и рыболовного флота в основном определяют следующие научные организации:
- ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова
- ЦНИИ морского флота
- ЦНИИ «Гипрорыбфлот»
- ЦНИИ экономики водного транспорта.
О невысокой эффективности научно-технических прогнозов перечисленных ЦНИИ автор настоящей статьи писал в Выпуске № 6 «www.Korabel.ru», вышедшем в декабре 2009 года в соавторстве с Гайнуллиным И.С.
3. Сомнительная корректность исходной информации, используемой для разработки программ
Все вышеупомянутые ЦНИИ в разной мере учитывают мнение судостроительных КБ и заводов о перспективах развития судов. Но что могут предложить отечественные конструкторы - только свои прежние разработки, о качестве которых также написано в Выпуске № 6 «www.Korabel.ru». Тем более нет пользы от мнения заводских специалистов (иначе бы заводы жили припеваючи и без программ). Чтобы не быть голословным, сообщу, что автор настоящей статьи письменно отвечал на запросы ЦНИИ «Гипрорыбфлот» о техническом облике перспективных рыболовных судов - в 2006 году как специалист ПКБ, в 2007 году уже как заводской специалист.
И ещё в качестве примера. В сентябре 2006 года на заседании Морской коллегии в Нижнем Новгороде, посвященной вопросам развития скоростных перевозок на воде, вице-премьер С.Иванов сообщил, что в СССР было построено 1600 скоростных пассажирских судов, а сегодня осталось только 200 ед.
Уважаемый вице-премьер дважды ошибся. Вместо 1600 следует читать 1900, а величина 200 вообще «взята с потолка». Клерки, готовившие доклад, позаимствовали без какой-либо проверки эти не вполне корректные сведения из аналитического доклада Зеленодольского ПКБ, направленного в мае 2006 года в адрес ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова и Управления судостроительной промышленности Минпрома России. Автором «Зеленодольского» доклада был один из авторов настоящей статьи.
4. Игнорирование программами реальных и перспективных грузопотоков, неучёт мнения рыбаков
Все прежние и существующие программы слабо учитывают (или вовсе не учитывают) динамику грузопотоков, строительство новых портов, перспективы рыболовства в конкретных водных районах. В качестве примеров:
- загрузка паромной переправы Санкт-Петербург - Калининград не превышает 10%, причём на линии работает паром небольшой вместимости;
- строительство по госпрограмме универсального порта Оля на Каспии. Для него «позабыли» заказать на российских заводах новые железнодорожные паромы и портовый флот;
- строительство по госпрограмме нефтяного терминала в Приморске. Опять «забыли» заказать новые танкеры, буксиры и портовый флот;
- все современные попытки строительства рыболовных судов на российских заводах при участии государства кончались провалами и большими претензиями со стороны рыбаков;
- концерн «Норильский Никель» вынужден самостоятельно заказать строительство серии грузовых судов усиленного ледового класса для доставки и вывоза грузов из порта Дудинка, поскольку российское государство 16 лет вело только разговоры о необходимости постройки подобных судов.
5. Субъективные факторы при разработке программ
За многие годы сложилась устойчивая практика, когда руководители научных коллективов по результатам разработки подобных программ защищали докторские диссертации и даже становились член-корреспондентами академий наук. Поэтому в целях развития «своих» научных идей и в погоне за научными званиями продвигались и продвигаются поспешные выводы или малообоснованные субъективные мнения.
6. «Советско - социалистический» подход при формировании облика госпрограмм
При изучении современных российских госпрограмм можно легко заметить, что они очень похожи на своих советских предшественниц - определяют всё и вся.
Вот только бесполезно диктовать рынку требования по строительству конкретного количества коммерчески выгодных судов (сухогрузы, танкеры, рыболовные суда). Грузоотправители и грузоперевозчики сами решат свои проблемы. В качестве примера - в 2002 году при закладке головного судна смешанного плавания «Валдай» в присутствии Премьер-Министра России были озвучены планы строительства серии из 30-200 ед. под госгарантии. В итоге 4 завода за 7 лет построили 18 таких судов.
В это же самое время:
- Сормовский завод («Красное Сормово») самостоятельно построил для зарубежных заказчиков 30 танкеров и сухогрузов длиной 122-150 метров;
- Онежский завод самостоятельно построил 12 подобных сухогрузов для российской компании;
- Завод «Нижегородский теплоход» за эти годы построил 12 больших речных грузовых судов для Голландии.
С другой стороны можно вспомнить свежие государственные планы по строительству в Астрахани малых траулеров длиной 27 метров для рыбаков Севера - пресса писала о серии в 200-300 ед. Построено 2 ед. Можно также вспомнить совсем свежие государственные и региональные планы по строительству во Владивостоке малых сейнеров длиной 24 метра для дальневосточных рыбаков - пресса также писала о большой потребности в них. Построена 1 ед.
7. Внеэкономические механизмы реализации госпрограмм
При реализации российских госпрограмм большую и очень отрицательную роль играют фаворитизм, лоббизм и геополитические интересы страны.
Фаворитами являются питерцы, они всегда первые в очереди на получение госзаказов и господдержки. К ним примыкает Северодвинск. Но всегда ли целесообразно для страны строить относительно небольшие суда именно в Питере?
Главы отдельных регионов (Астрахань, Приморье) активно лоббируют интересы «своих» заводов. Как результат - получение госзаказов и создание судостроительных центров. При этом возникает вопрос - где взять потребное количество специалистов для реализации столь грандиозных планов? Ответ прост - переманить из других, сегодня простаивающих заводов или же привезти с Украины.
А что, в России «прочие» судостроители совсем бестолковые? Примеры Сормовского, Онежского, Навашинского и других успешно работающих заводов показывают совсем обратное.
Геополитические интересы России предполагают помощь братским странам, в частности в виде размещения производственных заказов по федеральным программам на зарубежных заводах. Старт такой работе задал Президент России Д.Медведев по результатам харьковской встречи с Президентом Украины В.Януковичем. Мотивировка решения - помощь народу и экономике Украины, которая пребывает в кризисе.
Затем в мае 2010 года премьер-министр В.Путин дал поручение руководителю Объединённой судостроительной корпорации Р.Троценко рассмотреть возможность строительства пограничных катеров на подводных крыльях на Феодосийском заводе «Море». Премьер-министр огромной страны, которой является Россия, может и не знать, что в его стране по-прежнему неплохо работают:
- Зеленодольский завод имени А.М.Горького (Республика Татарстан), который построил за 40 лет работы 380 пассажирских СПК «Метеор» (последний ушёл в 2002 году), а в 1977 году - самый большой в мире корабль на подводных крыльях «Сокол», водоизмещением 470 тонн;
- Судостроительная фирма «Алмаз» (С-Петербург), которая в 1980 году построила ракетный корабль на глубокопогруженных управляемых подводных крыльях «Ураган», водоизмещением 440 тонн;
- Судостроительный завод «Волга» (Н-Новгород), который построил все образцы пассажирских СПК «Ракета», «Метеор», «Комета», «Спутник», «Вихрь», «Беларусь», «Чайка», «Буревестник» и совсем недавно отправил в Китай два новых пассажирских СПК.
Также Премьер-Министр огромной страны, которой является Россия, может и не знать, что все «советские» КБ-проектанты СПК, а также СВП, находились и находятся в России - ЦМКБ «Алмаз»(С-Петербург), ЦКБ по СПК(Н-Новгород), Зеленодольское ПКБ (Республика Татарстан). Именно по проектам перечисленных КБ строились СПК и СВП в Феодосии.
Уже слышны громкие голоса, что России не нужны заводы, способные строить океанские грузовые суда. Ведь есть свободные производственные мощности на Украине, а строительство судов там будет стоить дешевле. Да и проектирование большинства новых судов для России давно ведётся в г.Одессе.
Помощь братскому народу - дело хорошее, вот только чем будут заняты после реализации такой «помощи» российские судостроители - пойдут на биржу труда и будут получать пособие из российского федерального бюджета? И где же здесь экономия денег в государственном масштабе?
8. Корыстолюбие «заинтересованных лиц»
Данный фактор загубит любое полезное дело, поскольку госбюджет не безграничен, а аппетиты чиновников и их компаньонов - безмерны. О некоторых достижениях на сей благодатной (для чьих-то карманов) ниве авторы настоящей статьи писали в Выпуске № 6 «www.Korabel.ru». Особенно «доходным» является размещение заказов на строительство судов за рубежом.
Вот уже 15 мая 2010 года Президент России Д.Медведев на встрече с руководителем Объединённой судостроительной корпорации Р.Троценко обратил внимание последнего на необходимость рационального расходования бюджетных денег, выделенных для российского судпрома.
Выводы
Государственные целевые программы поддержки отечественного судостроения - дело необходимое, однако механизмы разработки, обсуждения, принятия и реализации этих документов далеки от совершенства. 70% российских КБ и 90% заводов вряд ли получат выгоду от существования подобных программ.
Предложения
1. Обсуждение, принятие и контроль за исполнением программ поддержки отечественного судостроения должны проходить через Государственную думу РФ, поскольку при этом появляется шанс хоть как-то ограничить неоправданные затраты и прямое воровство.
2. Усилить прокурорский контроль за соблюдением конкурсной системы распределения госзаказов.
С уважением
Главный конструктор СК «Иона» Леонов В.В.
С берегов реки Волги видны следующие причины для скепсиса:
1. Низкая достоверность практически всех прогностических моделей
В поиске примеров заглянем во всемирную историю.
Оракулы от судостроения (и судоходства):
* в 1960 году предсказывали рост скоростей транспортных судов, массовое применение газовых турбин и атомных энергоустановок, светлые перспективы развития судов на подводных крыльях.
Но проглядели резкий скачок размеров танкеров и балкеров (в 5 раз за 10 лет), появление контейнеровозов, ролкеров и лихтеровозов, трансформацию пассажирских судов в круизные лайнеры;
* в 1970 году предсказывали ускорение контейнеровозов и ролкеров до 35 узлов, дальнейшее развитие танкеров и балкеров; полагали, что основным типом энергоустановок для таких судов будут паровые турбины; сомневались в перспективах увеличения мощности дизелей и успешного будущего круизных судов;
видели светлые перспективы судов на воздушной подушке. Но проглядели стабилизацию размеров танкеров и балкеров, появление оффшорной техники и больших скоростных катамаранов, закат эпохи китобойного промысла;
* в 1980 году обещали падение скоростей грузовых и пассажирских судов, видели будущее в применении парусов на судах и добычи криля в антарктических водах, скептически смотрели на успехи больших скоростных катамаранов.
Но проглядели закат эпохи лихтеровозов, судов на подводных крыльях и воздушной подушке, паровых турбин, а также значимость морских перевозок сжатого и сжиженного газа;
* в 1990 году ожидали атомных подводных танкеров и балкеров, сомневались в перспективах скоростных паромов на базе однокорпусных судов;
Но проглядели бурный рост океанских контейнеровозов и ролкеров;
* в 2000 году скромно рассуждали о повышении экономической эффективности судостроения и судоходства (очевидно, оракулам надоело собственное враньё, или же им урезали бюджет на сочинение фантазий).
Российская специфика подобных прогнозов отличается очень замедленной реакцией на происходящие в мире события.
2. Недоверие к разработчикам программ
Технико-экономическую политику развития российского морского, речного и рыболовного флота в основном определяют следующие научные организации:
- ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова
- ЦНИИ морского флота
- ЦНИИ «Гипрорыбфлот»
- ЦНИИ экономики водного транспорта.
О невысокой эффективности научно-технических прогнозов перечисленных ЦНИИ автор настоящей статьи писал в Выпуске № 6 «www.Korabel.ru», вышедшем в декабре 2009 года в соавторстве с Гайнуллиным И.С.
3. Сомнительная корректность исходной информации, используемой для разработки программ
Все вышеупомянутые ЦНИИ в разной мере учитывают мнение судостроительных КБ и заводов о перспективах развития судов. Но что могут предложить отечественные конструкторы - только свои прежние разработки, о качестве которых также написано в Выпуске № 6 «www.Korabel.ru». Тем более нет пользы от мнения заводских специалистов (иначе бы заводы жили припеваючи и без программ). Чтобы не быть голословным, сообщу, что автор настоящей статьи письменно отвечал на запросы ЦНИИ «Гипрорыбфлот» о техническом облике перспективных рыболовных судов - в 2006 году как специалист ПКБ, в 2007 году уже как заводской специалист.
И ещё в качестве примера. В сентябре 2006 года на заседании Морской коллегии в Нижнем Новгороде, посвященной вопросам развития скоростных перевозок на воде, вице-премьер С.Иванов сообщил, что в СССР было построено 1600 скоростных пассажирских судов, а сегодня осталось только 200 ед.
Уважаемый вице-премьер дважды ошибся. Вместо 1600 следует читать 1900, а величина 200 вообще «взята с потолка». Клерки, готовившие доклад, позаимствовали без какой-либо проверки эти не вполне корректные сведения из аналитического доклада Зеленодольского ПКБ, направленного в мае 2006 года в адрес ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова и Управления судостроительной промышленности Минпрома России. Автором «Зеленодольского» доклада был один из авторов настоящей статьи.
4. Игнорирование программами реальных и перспективных грузопотоков, неучёт мнения рыбаков
Все прежние и существующие программы слабо учитывают (или вовсе не учитывают) динамику грузопотоков, строительство новых портов, перспективы рыболовства в конкретных водных районах. В качестве примеров:
- загрузка паромной переправы Санкт-Петербург - Калининград не превышает 10%, причём на линии работает паром небольшой вместимости;
- строительство по госпрограмме универсального порта Оля на Каспии. Для него «позабыли» заказать на российских заводах новые железнодорожные паромы и портовый флот;
- строительство по госпрограмме нефтяного терминала в Приморске. Опять «забыли» заказать новые танкеры, буксиры и портовый флот;
- все современные попытки строительства рыболовных судов на российских заводах при участии государства кончались провалами и большими претензиями со стороны рыбаков;
- концерн «Норильский Никель» вынужден самостоятельно заказать строительство серии грузовых судов усиленного ледового класса для доставки и вывоза грузов из порта Дудинка, поскольку российское государство 16 лет вело только разговоры о необходимости постройки подобных судов.
5. Субъективные факторы при разработке программ
За многие годы сложилась устойчивая практика, когда руководители научных коллективов по результатам разработки подобных программ защищали докторские диссертации и даже становились член-корреспондентами академий наук. Поэтому в целях развития «своих» научных идей и в погоне за научными званиями продвигались и продвигаются поспешные выводы или малообоснованные субъективные мнения.
6. «Советско - социалистический» подход при формировании облика госпрограмм
При изучении современных российских госпрограмм можно легко заметить, что они очень похожи на своих советских предшественниц - определяют всё и вся.
Вот только бесполезно диктовать рынку требования по строительству конкретного количества коммерчески выгодных судов (сухогрузы, танкеры, рыболовные суда). Грузоотправители и грузоперевозчики сами решат свои проблемы. В качестве примера - в 2002 году при закладке головного судна смешанного плавания «Валдай» в присутствии Премьер-Министра России были озвучены планы строительства серии из 30-200 ед. под госгарантии. В итоге 4 завода за 7 лет построили 18 таких судов.
В это же самое время:
- Сормовский завод («Красное Сормово») самостоятельно построил для зарубежных заказчиков 30 танкеров и сухогрузов длиной 122-150 метров;
- Онежский завод самостоятельно построил 12 подобных сухогрузов для российской компании;
- Завод «Нижегородский теплоход» за эти годы построил 12 больших речных грузовых судов для Голландии.
С другой стороны можно вспомнить свежие государственные планы по строительству в Астрахани малых траулеров длиной 27 метров для рыбаков Севера - пресса писала о серии в 200-300 ед. Построено 2 ед. Можно также вспомнить совсем свежие государственные и региональные планы по строительству во Владивостоке малых сейнеров длиной 24 метра для дальневосточных рыбаков - пресса также писала о большой потребности в них. Построена 1 ед.
7. Внеэкономические механизмы реализации госпрограмм
При реализации российских госпрограмм большую и очень отрицательную роль играют фаворитизм, лоббизм и геополитические интересы страны.
Фаворитами являются питерцы, они всегда первые в очереди на получение госзаказов и господдержки. К ним примыкает Северодвинск. Но всегда ли целесообразно для страны строить относительно небольшие суда именно в Питере?
Главы отдельных регионов (Астрахань, Приморье) активно лоббируют интересы «своих» заводов. Как результат - получение госзаказов и создание судостроительных центров. При этом возникает вопрос - где взять потребное количество специалистов для реализации столь грандиозных планов? Ответ прост - переманить из других, сегодня простаивающих заводов или же привезти с Украины.
А что, в России «прочие» судостроители совсем бестолковые? Примеры Сормовского, Онежского, Навашинского и других успешно работающих заводов показывают совсем обратное.
Геополитические интересы России предполагают помощь братским странам, в частности в виде размещения производственных заказов по федеральным программам на зарубежных заводах. Старт такой работе задал Президент России Д.Медведев по результатам харьковской встречи с Президентом Украины В.Януковичем. Мотивировка решения - помощь народу и экономике Украины, которая пребывает в кризисе.
Затем в мае 2010 года премьер-министр В.Путин дал поручение руководителю Объединённой судостроительной корпорации Р.Троценко рассмотреть возможность строительства пограничных катеров на подводных крыльях на Феодосийском заводе «Море». Премьер-министр огромной страны, которой является Россия, может и не знать, что в его стране по-прежнему неплохо работают:
- Зеленодольский завод имени А.М.Горького (Республика Татарстан), который построил за 40 лет работы 380 пассажирских СПК «Метеор» (последний ушёл в 2002 году), а в 1977 году - самый большой в мире корабль на подводных крыльях «Сокол», водоизмещением 470 тонн;
- Судостроительная фирма «Алмаз» (С-Петербург), которая в 1980 году построила ракетный корабль на глубокопогруженных управляемых подводных крыльях «Ураган», водоизмещением 440 тонн;
- Судостроительный завод «Волга» (Н-Новгород), который построил все образцы пассажирских СПК «Ракета», «Метеор», «Комета», «Спутник», «Вихрь», «Беларусь», «Чайка», «Буревестник» и совсем недавно отправил в Китай два новых пассажирских СПК.
Также Премьер-Министр огромной страны, которой является Россия, может и не знать, что все «советские» КБ-проектанты СПК, а также СВП, находились и находятся в России - ЦМКБ «Алмаз»(С-Петербург), ЦКБ по СПК(Н-Новгород), Зеленодольское ПКБ (Республика Татарстан). Именно по проектам перечисленных КБ строились СПК и СВП в Феодосии.
Уже слышны громкие голоса, что России не нужны заводы, способные строить океанские грузовые суда. Ведь есть свободные производственные мощности на Украине, а строительство судов там будет стоить дешевле. Да и проектирование большинства новых судов для России давно ведётся в г.Одессе.
Помощь братскому народу - дело хорошее, вот только чем будут заняты после реализации такой «помощи» российские судостроители - пойдут на биржу труда и будут получать пособие из российского федерального бюджета? И где же здесь экономия денег в государственном масштабе?
8. Корыстолюбие «заинтересованных лиц»
Данный фактор загубит любое полезное дело, поскольку госбюджет не безграничен, а аппетиты чиновников и их компаньонов - безмерны. О некоторых достижениях на сей благодатной (для чьих-то карманов) ниве авторы настоящей статьи писали в Выпуске № 6 «www.Korabel.ru». Особенно «доходным» является размещение заказов на строительство судов за рубежом.
Вот уже 15 мая 2010 года Президент России Д.Медведев на встрече с руководителем Объединённой судостроительной корпорации Р.Троценко обратил внимание последнего на необходимость рационального расходования бюджетных денег, выделенных для российского судпрома.
Выводы
Государственные целевые программы поддержки отечественного судостроения - дело необходимое, однако механизмы разработки, обсуждения, принятия и реализации этих документов далеки от совершенства. 70% российских КБ и 90% заводов вряд ли получат выгоду от существования подобных программ.
Предложения
1. Обсуждение, принятие и контроль за исполнением программ поддержки отечественного судостроения должны проходить через Государственную думу РФ, поскольку при этом появляется шанс хоть как-то ограничить неоправданные затраты и прямое воровство.
2. Усилить прокурорский контроль за соблюдением конкурсной системы распределения госзаказов.
С уважением
Главный конструктор СК «Иона» Леонов В.В.
