Танкеры опять в цене?

Следуя неумолимой логике причинно-следственных связей, начнем с ответа на второй вопрос.

Всем нужна нефть – не у всех есть танкеры

Согласно оценкам специалистов итальянской брокерской компании Banchero Costa, к началу июня текущего года глобальные объемы морских перевозок сырой нефти достигли 900 млн метрических тонн (+8,5% в годовом исчислении) – и это несмотря на то, что неформальный союз основных добывающих государств ОПЕК+ дважды (в октябре 2022-го и в апреле 2023-го) снижал производство "черного золота".

Тем не менее, из стран Ближнего Востока только по итогам мая было отгружено на экспорт на 15 млн тонн больше сырой нефти, чем за тот же период прошлого года. Результаты же России представляются еще более впечатляющими – в том числе и нашим "недрузьям".

По обобщенным данным западных отраслевых аналитиков, российский экспорт сырой нефти уже к началу июня достиг 100 млн тонн, а по итогам 2023 года в целом представляется возможным ожидать 7%-го (как минимум) прироста этого показателя в годовом исчислении.

Зарубежные эксперты особо подчеркивают, что подобных успехов нашей стране удается достигать несмотря на все введенные против нее санкции, включая всевозможные потолки цен на нефть и нефтепродукты. При этом импортером российского "черного золота" №1 по-прежнему называют Индию (только в мае закупившей более 6,5 млн тонн нефти), что окончательно ставит крест на спекуляциях вокруг гипотетического присоединения этой страны к соглашению о так называемых ценовых "потолках". Отмечается также, что Бразилия в последние месяцы получает почти половину всего необходимого ей дизельного топлива именно с российских предприятий – что в свою очередь хоронит тезис о якобы "ослаблении" позиций отечественной экономики в Латинской Америке. 

Более того: экспортным объемам нашего "черного золота", а также его производных предрекается еще и дальнейший рост, с соответствующим увеличением количества (и размеров) танкеров, необходимых для перевозки этой продукции преимущественно по новым (более протяженным) маршрутам. 

Новострой: мало, но дорого

К сожалению, на фоне растущего спроса на наливной тоннаж, мировой танкерный флот неудержимо стареет и пока еще никак не может переломить тенденцию к уменьшению своей численности. Этот процесс явился прямым следствием снижением спроса на его услуги во время первой волны пандемии COVID-19 в 2019-20 годах и медленным (по сравнению с другими сегментами морского экспорта) восстановлением объемов танкерных перевозок в последующий период относительно "дешевой" нефти. 

Неудивительно, что все это длительное время судовладельцы не проявляли особого интереса к инвестициям в обновление наливных флотов, предпочитая использовать уже имеющиеся в эксплуатации суда, а особо возрастные из них в большом количестве отправляли на утилизацию.

В результате, согласно исследованиям аналитиков Banchero Costa, в течение всего 2023-го перевозчики могут рассчитывать на менее чем 10 млн тонн новостроя под сырую нефть и темные нефтепродуты – то есть на вполовину меньший тоннаж, чем в прошлом году. Что же касается наливного флота под светлые нефтепродукты, то к настоящему времени практически отсутствуют заказы на сооружение столь востребованных рынком LR1, а возраст более чем половины уже работающих танкеров подобного типа превышает 15 лет. 

При этом некоторое оживление спроса на танкерный новострой все же наблюдается: верфи стали получать заметно меньше заказов на строительство контейнеровозов и СПГ-танкеров, и все больше – на сооружение наливного флота и балкеров. По данным ведущих отраслевых экспертов (Gibson, Clarksons), в последние недели июня на долю подобных судов приходилось до 75% всех заключенных контрактов. 

Это естественным образом отразилось и на ценах новостроя, которые после достаточно затяжного периода стагнации (а по отдельным сегментам даже проседания) снова поползли вверх: 

Так, стоимость сооружения супертанкеров VLCC протестировала промежуточный рубеж в $125 млн за единицу, контракты на суда типа Suezmax в среднем подорожали до $82 млн, а Aframax – до $68 млн. Цены же на танкеры MR достаточно уверенно закрепились выше $40-миллионной отметки.

Напомним, что уже по итогам I-го квартала 2023-го средние цены на суда типа VLCC и MR несколько приподнялись над базовыми показателями начала года, преодолели уровни в $120 и $40 млн соответственно. Что же касается средней стоимости заказов на танкеры Suezmax и Aframax, то они за тот же период слегка просели – вплоть до $80 и $66 млн за единицу. 

Сэконхенд: спрос растет, а с ним – и цены

Крайне ограниченные темпы ввода в эксплуатацию новостроя способствовали дальнейшему росту спроса на возрастной флот. В частности, по данным брокерской компании Xclusiv, во II-м квартале текущего года было зафиксировано 159 продаж наливных судов различных типов, что почти на 30% ниже показателей января-марта. 

Тем не менее, общая активность на рынке остается высокой, что не исключает сезонного характера наблюдаемого проседания общего количества сделок. Всего же за первые шесть месяцев 2023г своих хозяев сменили более 370 возрастных танкеров, что на 27% превышает результат аналогичного периода прошлого года и уже является своеобразным рекордом пост-пандемийных времен.

Наиболее популярными на вторичном рынке в рассматриваемый период оказались танкера типоразмера MR2 (всего реализовано 114 единиц), которые составили почти треть всех продаж. За ними следуют суда типа Panamax/LR1 и Aframax/LR2, а также сравнительно небольшие танкеры дедвейтом 10 000 - 20 000 тонн (порядка 15% сделок по каждому сегменту). Что касается наливных судов более солидного тоннажа, то были зафиксированы продажи 24 танкеров Suezmax и 34 VLCC, что составило соответственно 6% и 9% всех сделок с начала текущего года. 

Как и следовало ожидать, больше всего танкеров продали греческие судовладельцы – 97 единиц, среди которых преобладали суда типа MR2, Aframax/LR2 и Panamax/LR1. Кстати, греки лидировали и по среднему возрасту реализованных танкеров (17 лет). Это является очередным свидетельством принятого курса на "омоложение" греческого флота, о чем Korabel.ru уже сообщал ранее – на примере его балкерного сегмента. На втором месте по количеству проданных танкеров с большим отрывом оказался Китай – 37 единиц, причем их средний возраст не превышал 11 лет.

Заметим, что в январе-марте 2023-го больше всего сделок было совершено с танкерами весьма преклонного возраста (16-20 лет). В результате которых своих владельцев сменили 94 таких судна. Следующим по популярности оказался возрастной диапазон 11-15 лет – 78 единиц. А вот с апреля по июнь покупатели уже в большей степени предпочитали приобретать суда помоложе: было продано 67 танкеров в возрасте 11-15 лет и только 61 более старое судно.

Примечателен и национальный состав наиболее активных покупателей. Безусловно лидируют в списке Объединенные Арабские Эмираты (43 танкера) – как одни из крупнейших производителей и экспортеров "черного золота". А вот сразу за ОАЭ следуют Китай (30 ед.), Турция (27 ед.), а также Индия (26 судов) – крупнейшие импортеры нефти, причем с прошлого года – нефти именно российской. 

С учетом официально обнародованных намерений этих стран и дальше наращивать объемы ее закупок (как для внутренних нужд, так и для увеличения экспорта нефтепродуктов уже собственного производства – в том числе и на европейские рынки), можно ожидать сохранения активности их операторов на рынке судового сэкондхенда. 

Для России же подобная тенденция имеет двойственное значение. С одной стороны, безусловно приятно сознавать, что мы не остаемся одинокими в решении проблем вывоза нефти и нефтепродуктов на экспорт. С другой же – опережающее наращивание численности китайского, турецкого и индийского наливных флотов означает, что за их услуги по транспортировке нашего "черного золота" придется платить, причем по уже чувствительно повышенным (а порой – и изрядно завышенным) фрахтовым ставкам. 

Не следует забывать и о том, что все возрастающий спрос наших друзей на возрастные суда эффективно разогревает вторичный рынок, где российские операторы надеются сравнительно оперативно приобрести те самые танкера, которые не могут (или не успевают) построить на отечественных верфях и/или за границей.

Кстати о ценах: к началу июля они вполне естественно снова возобновили свой рост. Так, в сегменте Suezmax зафиксирована продажа 5-летнего танкера за $75 млн., а 18-летний Aframax обошелся своему новому хозяину "всего лишь" в $28,5 млн. Что касается судов меньшего тоннажа, то столь популярные на рынке MR2 в возрастной категории 10-12 лет можно приобрести по $23,5-25,0 млн, а более скромные MR1 того же возраста – по цене в пределах $22-24 млн.

Итак, Рынок настойчиво пытается убедить всех сомневающихся, что потребность мировой экономики в танкерах на ближнесрочную перспективу будет только увеличиваться. Особенно – для государств, которые специализируются на экспорте нефти и нефтепродуктов.

Вывод достаточно прост: если танкеры нужны, то их надо покупать или строить – можно (конечно) где-нибудь за границей, но гораздо лучше (и выгоднее) – на своих собственных верфях. Тем более, что эти самые "бочонки с моторчиками" не так уж и сложны в производстве, не так ли?

Читайте также: Танкеры для России: что скажет товарищ Рынок?

                        Экспорт российской нефти: война флагов и другие проблемы

                        Пополнение флота: подсказки рынка и цена вопроса

                        Крупнотоннажный флот России: ставка на сэкондхенд?